" It is clear that Eurostar has arrived as a serious challenger to the short-haul airlines."

Evening Standard, December 1994

Od listopadu 1994, kdy byl zahájen provoz v Eurotunelu pod kanálem La Manche, stalo se slovo EUROSTAR symbolem pro vlaky vyšší kvality mezi Velkou Británií a Evropou. Postupné budování služeb vlaků Eurostar, zahájil 14.listopadu 1994, takzvaný Discovery service. Discovery service zahajoval s osmi vlaky denně mezi hlavními městy ( vždy dva páry spojů denně z Londýna do Brusselu a z Londýna do Paříže ). Počet spojů se zvýšil od 23. ledna 1995, a to na 6 párů vlaků mezi Londýnem a Brusselem a 12 párů vlaků mezi Londýnem a Paříží . Odjezdy vlaků byly upraveny " do taktu" . Praxe je dnes taková, že každou hodinu opouští londýnské nádraží Waterloo nejméně jeden spoj EUROSTAR, směřující do Evropy.

Vlaky EUROSTAR dnes zajišťují spojení ze stanice LONDON-Waterloo do stanice PARIS-Gare du Nord za 3 hodiny. Cesta mezi terminály LONDON-Waterloo a BRUSSEL-Midi trvá 3 hodiny 15 minut. Po dokončení vysokorychlostní tratě na území Belgie, v roce 1998, by se cestovní doba do Brusselu měla snížit přibližně na 2 hodiny a 40 minut. Vlaky EUROSTAR tak zpřístupnily cestujícím spojení Velké Británie s Evropou bez přestupu v Calais a Doveru na lodě či vznášedla Hooverspeed. Některé spoje EUROSTAR během své cesty z Londýna do Evropy zastavují v mezilehlých terminálech ASHFORD-International a LILLE - Europe. V letošním roce také existují spoje z Londýna do francouzského terminálu Calais-Fréthun a zpět.

Na konec roku 1996 je plánováno zavedení spojů EUROSTAR Regional. Vlaky EUROSTAR Regional bude možné cestovat z ostatních částí Velké Británie ( např. Glasgow, Edinburgh, Manchester a nácestných stanic ) do Paříže nebo Brusselu přímo, bez zastavení v Londýně. Jako doplněk sítě EUROSTAR plánují SNCF a EPS zavést přímé spoje z Londýna a Ashfordu do stanice Marne-La-Vallée Chessy, poblíž Paříže, kde je zábavní park Disneyland. Na rok 1997 provozovatelé vlaků EUROSTAR plánují další rozšíření služeb nočními spoji. Za tímto účelem založily EPS, SNCF a SNCB dceřinou společnost Eurostar Night Services. První skupina vlaků Overnight service má zajistit spojení Skotska, Jižního Walesu, západu Anglie s Paříží nebo Brusselem. Druhá skupina bude provozována mezi Londýnem a Holandskem či Německem. Vlaky do Německa budou složeny ze dvou částí, které se budou dělit v Kolíně n.R. na křídla do Dortmundu a Frankfurtu. Vozy pro spoje EUROSTAR Overnight Service v současné době staví vagonka Metro-Cab v Manchesteru. První serie vozů absolvovala zkušební jízdu 30. srpna 1996, v čele s elektrickou lokomotivou řady 90.

Od listopadu 1994 do 1.dubna 1996 se na provozování vlaků systému EUROSTAR podílely železníční správy Velké Británie ( BR ), Belgie ( SNCB ) a Francie ( SNCF ). Provoz vlaků EUROSTAR na území Velké Británie zajišťovala pro British Rails, společnost European Passenger Services Ltd. ( EPS ). EPS byla do jara 1996, dceřinou společností British Rails, které v ní měly 100 % podíl. V souvislosti s privatizací železnic, byla 29. února 1996 oznámena změna vlastníků společnosti European Passenger Services ( EPS). Novým vlastníkem se stala společnost London and Continental Rail ( LCR). Ta odkoupila společnost EPS od BR za 2 miliardy liber šterlinků. Jejím hlavním cílem je privatizace společností European Passenger Services a Union Railways. Nové vedení společnosti EPS nyní plánuje rozsáhlé investice do systému EUROSTAR, např. výstavba nové vysokorychlostní tratě z Londýna do terminálu Eurotunnelu ve Folkestone, která bude stát přibližně 5 miliard liber. Nová trať bude ústit do londýnského nádraží St.Pancras, na rozdíl od dnešního terminálu na nádraží Waterloo, postaveného státními železnicemi BR. Společnost EPS se při svých investičních záměrech mimo jiné opírá o státní záruku, že v případě úpadku společnosti ji odkoupí British Rails zpět do státního vlastnictví.

Již od počátku stavby Eurotunelu, v roce 1987, bylo jasné , že do dálkové osobní dopravy tunelem budou zasahovat vlaky typu TGV. Dne 18. prosince 1989 byl železničními správami Velké Británie ( BR ), Belgie ( SNCB ), Francie (SNCF ) a konsorciem výrobců železničních vozidel Transmanche Super Train Group, vedeným GEC Alsthom, podepsán kontrakt na dodávku 31 vlaků typu TGV Eurostar. Konsorcium Transmanche Super Train Group tvořily firmy: De Dietrich , Ateliers du Nord de la France , Ateliers de Construction Electrique de Charleroi , La Brugeoise et Nivelles , GEC Alsthom Transporstation Project Ltd. , Brush Electrical Machines Limited. Kontrakt byl dodatečně pozměněn na 34 vlaků. Třemi zůčastněnými železničními správami pak byla ustavena The International Project Group. Ta byla určena k jednáním s výrobci vozidel a řízení jejich dodávek. Sídlem skupiny se stala Paříž.

O dva roky později, 18. prosince 1991, byla uzavřena s konsorciem Transmanche Super Train Group další smlouva, tentoktrát na dodatečnou objednánávku sedmi souprav vlaků Eurostar Regional. Smlouva zněla na čtyři nové soupravy typu EUROSTAR Regional a tři v případě potřeby upravitelné na Regional nebo Inter. Celkový počet objednaných souprav tak vzrostl na 38. Soupravy jsou rozděleny mezi železniční správy takto : 18 souprav EPS, 16 souprav SNCF a 4 vlastní SNCB .

Stanoviště strojvedoucího; North Pole International, 26.4.1996

Každá souprava je 394 m dlouhá. Tvoří ji 18 vagonů a dvě lokomotivy na obou koncích vlaku. Maximální rychlost souprav na francouzských úsecích je 300 km.h-1 a v Eurotunnelu 160 km.h . Mezi Folkestone a Londýnem mohou soupravy jet nejvýše 140 km.h-1, což angličané považují za národní potupu, v porovnání s úsekem z Paříže do Fréthunu. Řazení vozů soupravy je následující:

Hnací vozidlo ( lokomotiva )

Vůz č. 1 - 2. třída vozová, 52 míst k sezení, nekuřácký

Vůz č. 2 - 2. třída vozová, 60 míst k sezení, nekuřácký

Vůz č. 3 - 2. třída vozová, 60 míst k sezení, nekuřácký

Vůz č. 4 - 2. třída vozová, 60 míst k sezení, nekuřácký, vybavený vlakovým telefonem

Vůz č. 5 - 2. třída vozová, 60 míst k sezení, kuřácký

Vůz č. 6 - uspořádání bar a buffet, nekuřácký

Vůz č. 7 - 1. třída vozová, 39 míst k sezení, kuřácký

Vůz č. 8 - 1. třída vozová, 39 míst k sezení, nekuřácký, vybavený vlakovým telefonem

Vůz č. 9 - 1. třída vozová, 27 míst k sezení a sedadla pro invalidní cestující, nekuřácký

Vůz č.10 - 1. třída vozová, 27 míst k sezení a sedadla pro invalidní cestující, nekuřácký

Vůz č.11 - 1. třída vozová, 39 míst k sezení, nekuřácký, vybavený vlakovým telefonem

Vůz č.12 - 1. třída vozová, 39 míst k sezení, kuřácký

Vůz č.13 - uspořádání bar a buffet, nekuřácký

Vůz č.14 - 2. třída vozová, 60 míst k sezení, kuřácký

Vůz č.15 - 2. třída vozová, 60 míst k sezení, nekuřácký, vybavený vlakovým telefonem

Vůz č.16 - 2. třída vozová, 60 míst k sezení, nekuřácký

Vůz č.17 - 2. třída vozová, 60 míst k sezení, nekuřácký

Vůz č.18 - 2. třída vozová, 52 míst k sezení, nekuřácký

Hnací vozidlo ( lokomotiva )

Interier vozu s bufetovým oddílem

Vlaky Eurostar jsou konstruovány tak, že podvozek je společný vždy pro dva sousední vozy. Vyjímku v tomto směru tvoří "koncové" vozy č. 1, 9, 10 a 18, které mají jeden společný a jeden vlastní dvounápravový podvozek, z důvodu možného rozpojování soupravy v provozu a při údržbě. Odpružení podvozků je vzduchové. Jak jsem již dříve naznačil, soupravy jsou rozpojitelné na třech místech, a to mezi hnacím vozidlem a vagony č. 1 (resp. 18 ) a ve středu vlaku mezi vagony č. 9 a 10 . Pro případ požárního nebezpečí v tunelu, je vlak rozdělen protipožárními dveřmi na třech místech - ve středu vlaku ( mezi vozy č. 9 a 10 ) a na každém konci mezi hnacím vozidlem a následujícím vozem. Ty se při každém vjezdu do tunelu automaticky zavírají.

Cestující mají několik možností výběru mezi uspořádáním sedadel. Mohou si zvolit oddíly typu "face to face" (sedadla proti sobě), "seat one direction" (sedadly v jednom směru) a "family department"(rodinné oddíly se sedadly proti sobě a velkým stolkem).

London-Waterloo - Pohled z kanceláří EPS na nástupiště

V roce 1990 vybraly British Rails nádraží London - Waterloo jako nejvhodnější místo pro stavbu speciálního terminálu pro vlaky EUROSTAR. Stavět se začal v listopadu 1990. O tři roky později, 17.května 1993, předala stavební firma BOVIS Group Britským železnicím symbolické klíče od nádraží Waterloo International Terminal. Fascinující , 400 m dlouhou stavba ze skla a oceli dokončila BOVIS Group za 30 měsíců. Pro cestující se brány Waterloo Int. otevřely až v listopadu 1994.

Stavba terminálu je čtyřpodlažní; v suterénu jsou parkoviště pro osobní automobily zaměstnanců a pro cestující , přízemí - příjezdová hala , 1.patro - odjezdová hala a klidové části budovy , 2. patro - obsahuje kolejiště s pěti nástupními hranami. Při projektování odbavovací haly se počítalo s odbavením 6000 cestujících za hodinu během špičky. Tomu je nádraží přizpůsobeno, navíc je z důvodu bezpečnosti a přehlednosti provedeno oddělení přijíždějících a odjíždějících cestujících. Odbavení cestujících je shodné jako na letišti. Jízdenka je podobná letence a jejich kontrola společně s celním odbavením, případně pohovorem s imigračními orgány, probíhá již při vstupu do odjezdové haly. Každý cestující musí také projít detektorem kovů a zavazadla prochází scanovacím tunelem. Chcete-li cestovat vlakem EUROSTAR, musíte se dostavit k odbavení nejpozději 20 minut před odjezdem vlaku. Do vlaku je povoleno vzít si s sebou nejvíce dvě velká zavazadla (kufr,...) a jedno příruční zavazadlo. Všechny vlaky EUROSTAR jsou povinně místenkové , a to opět v rámci bezpečnosti . Train Manager má přehled o tom , které místo je obsazeno čí nikoliv. Prevence proti terorismu ze strany IRA, si takové opatření žádá. Principy odbavování cestujících pro vlaky EUROSTAR jsou jednotné pro všechny terminály , kde tyto vlaky zastavují.