Odklony mezi Ostravou a Valašským Meziříčím

I v roce 2003 pokračuje rozsáhlá stavební činnost na II. tranzitním koridoru Českých drah. Nyní se stavební práce soustředí na úsek Hranice na Moravě - Ostrava. Rozsáhlá výluková činnost probíhala již od jarních měsíců, v průběhu května však došlo k souběhu několika výluk, které ovlivnily propustnou výkonnost této velmi zatížené trati natolik, že v nákladní dopravě bylo nutno začít uvažovat o odklonové vozbě.

Jako samozřejmým odklonovým ramenem se nabízela trať Valašské Meziříčí - Ostrava, kde odklony z koridoru ve větší míře jezdily již v roce 2001. Odklonové vlaky se na tuto trať opět vrátily v květnu 2003. První odklon vyrazil na tuto trať 6. května. Zpočátku byla odklonová vozba velmi slabá a probíhala prakticky pouze v noci, počet odklonových vlaků se ale postupně začal zvyšovat. Jelikož ani zahájení odklonové vozby po této trati nepřineslo výraznější zlepšení v přistavování prázdných vozů pro přepravce na Ostravsku a na druhé straně vázl i odvoz ložené zátěže, začaly odklony jezdit i na rameni Olomouc - Krnov - Opava východ - Ostrava-Svinov. V porovnání s podbeskydskou tratí 323 jich však bylo podstatně méně.

Zřejmě nejhorší provozní situace na II. koridoru byla na přelomu května a června, kdy probíhalo rušení odbočky Košatka v traťovém úseku Jistebník - Studénka. V období, které trvalo zhruba týden, se v celém cca osmikilometrovém úseku jezdilo jednokolejně. Navíc nebyl v činnosti automatický blok a celý úsek byl rozdělen odbočkou Košatka, která v té době fungovala jako hláska, pouze na dva prostorové oddíly. Z tohoto důvodu byla propustnost tak nízká, že se zde v denní době nákladní doprava téměř zastavila. O nedobré provozní situaci na II. koridoru si bylo možné udělat obrázek i z toho, že v mnoha stanicích před výlukami postiženým úsekem stály odstaveny desítky vlaků. Tak byly soupravy směřující na Ostravu odstaveny například až v jihomoravských Nedakonicích, na samotné hranici ostravského Obchodně-provozního ředitelství ČD. Po ukončení výluky mezi Studénkou a Jistebníkem se situace přeci jen zlepšila a tak poslední odklony jely na noční směně 5./6. června.

Počet odklonů v různých dnech kolísal, ve dnech 19. až 22. května, kdy probíhaly denní výluky v úseku Baška - Frýdlant nad Ostravicí, se odklonová vozba soustředila do nočních hodin. Obecně však větší počet vlaků jezdil v noci, kdy nákladním vlaků „nepřekážely“ jízdy četných osobních vlaků, takže se počet odklonů na noční směně mnohdy vyšplhal až ke dvacítce. Na denních směnách obvykle jely dva až tři páry odklonových vlaků.

Odklonovou vozbu mezi Valašským Meziříčím a Ostravou zabezpečovaly lokomotiv DKV Ostrava a Valašské Meziříčí. Ostravské depo nasazovalo na tyto výkony lokomotivy řady 751 (převážně 086, 088, 089, 093, 101, 143, 149, 151, 152 a 220). Tyto stroje zajížděly v rámci čtyř mimořádně zřízených dispečerských výkonů až do Valašského Meziříčí, ale mohli jsme se s nimi setkat i v čele odklonů mezi Ostravou a Krnovem. V čele odklonů se nacházeli i ostravští „čmeláci“ 770/771. Vzhledem k tomu, že stroje řady 770 a 771 jsou přechodné pouze po Frýdek-Místek, zajížděli obvykle pouze do Lískovce u Frýdku, kde zátěž přebíraly lokomotivy, které jsou přechodné v celé trati.

Depo Valašské Meziříčí nasazovalo na odklony především "nulkové brejlovce" (750.042, 079, 218, 289 a 293), případně také lokomotivy řady 742. Na odklonové vozbě se významně podílela i poslední provozní valašskomeziříčská „trojka“ - stroj 753.192, který by měl být zachován pro muzejní účely. O vozbu mnoha vlaků se pak svorně podělily lokomotivy obou dep, to znamená, že např. vlakovým strojem byla ostravská lokomotiva a na postrku jí pomáhal stroj z Valašského Meziříčí apod. V některých případech byly vlaky v celé trati vedeny stejnými lokomotivami (případně došlo k odvěšení postrku, k čemuž docházelo především v Kunčicích pod Ondřejníkem), v jiných docházelo k přepřahům, které byly realizovány převážně ve Frýdlantu nad Ostravicí a Lískovci u Frýdku. Ostravské stroje zajížděly i na krnovské odklonové rameno. Obvykle zajížděly až do Krnova, kde docházelo k předávce zátěže s olomouckými stroji (především řady 749 a 750).

Z důvodu sklonových poměrů a z toho odvozeného normativu hmotnosti (např. pro jízdní odpor S je v úsecích Valašské Meziříčí - Kunčice pod Ondřejníkem, Frýdlant nad Ostravicí - Kunčice pod Ondřejníkem a Frenštát pod Radhoštěm - Veřovice stanoven na 500 tun pro všechny řady lokomotiv používaných v odklonové vozbě) byly na tomto rameni převáženy především ucelené vlaky prázdných vozů, zejména vozů pro nakládku uhlí (Falls, Eas) nebo "zetek". Také se zde vozila zátěž z Valašského Meziříčí do Ostravy a zpět, která je za normálních okolností vedena přes Hranice na Moravě. V tomto případě se jednalo především o ložené i prázdné kotlové vozy pro firmu DEZA Valašské Meziříčí, jejíž vlečka je napojena do žst. Lhotka nad Bečvou. Vozily se zde i různé směskové vlaky nebo ucelené vlaky se svitky drátů. Zaznamenány jsou však i případy, kdy byly po této náročné trati vedeny těžké uhelné vlaky.

Vozba odklonových vlaků se však projevila i v běžné nákladní dopravě. Např. do manipulačních vlaků na trati 323 byla mnohdy zařazena i tranzitní zátěž, někdy byl Mn vlak přivěšen na konec některého z odklonů tak, aby došlo k úspoře trasy v nahuštěném grafikonu. V Ostravě pak došlo ke krátkodobé renesanci „čmeláků“. Část ostravských lokomotiv řady 751 byla totiž vyčleněna na vozbu odklonů, a proto za ně na jejich obvyklých výkonech musely zaskočit stroje řady 770/771.

Jízdy odklonů se však negativně projevily i na plnění grafikonu vlaků osobní dopravy. Většina odklonů sice jezdila na nočních směnách, přesto jízda odklonových vlaků v denní době zpožďovala některé osobní vlaky. Díky velmi husté osobní dopravě mezi Ostravou a Frenštátem pod Radhoštěm, totiž není v GVD mezi 6.00 až 19.00 hodinou prakticky žádná rezerva pro nějakou mimořádnost. Například 3. června měla v dopoledních hodinách technické problémy „berta“ vezoucí jeden z odklonů, což mělo za následek rozvrácení GVD až do večerních hodin. Opět se ukázalo, že chybí kvalitní odklonová trasa, která by v případě potřeby alespoň částečně nahradila silně zatížený II. koridor. Problematickou skutečností je například i to, že byly zrušeny hlásky Trojanovice a Mořkov, aniž by byly nahrazeny automatickým hradlem. Další komplikací snižující propustnost této trati je dlouhodobě vyloučená kolej č. 3 v žst. Kunčice pod Ondřejníkem.

Jízdy odklonů sice začátkem června skončily, není však vyloučeno, že se na malebnou podbeskydskou trať vrátí. Je pravděpodobné, že by k obnovení odklonové vozby mohlo dojít v souvislosti s rušením odbočky Bělotín v traťovém úseku Hranice na Moravě - Polom. Dalším důvodem by mohla být nějaká mimořádná událost, kdy dojde k úplnému zastavení dopravy na postiženém úseku. Tyto případy však obvykle ovlivní provoz pouze krátkodobě a odklonová vozba se pak týká pouze osobní dopravy. Tak tomu bylo například 28. května 2002, kdy ve Studénce vykolejil rychlík 666, nebo 13. června letošního roku, kdy došlo v traťovém úseku Jistebník - Studénka k vykolejení soupravy s kolejovými poli na podvozcích VZ-53.

Odklony mezi Ostravou a Valašským Meziříčím

Text a foto Petr Štefek, spolupráce Vít Blahovec a Jan Šantrůček