Ro-La v alpských zemích

Příznivcům železnice jistě není třeba představovat systémy Ro-La (Rollende Landstrasse), které slouží k převážení kamiómů na železničních vozidlech. Tento způsob přepravy se používá především v těch místech, kde důležité silniční tepny překračují nějakou těžce zdolatelnou přírodní překážku, v evropských podmínkách jde většinou o pohoří. Není tomu ovšem pravidlem, o čemž svědčí plánované zahájení provozu linky mezi městy Rzepin a Brest procházející územím rovinatého Polska.

Jak jsem již napsal, linky Ro-La byly zřízeny především pro odlehčení silničních komunikací v místech, kde musely překonávat přírodní překážky a kde stávající silniční infrastruktura nebyla schopna pojmout narůstající objemy kamionové dopravy. Převoz kamionů na železničních vagónech je ovšem spojen s mnohými problémy technického charakteru, spočívající především v nutnosti použití speciálních vagónů s výškou podlahy nad temenem kolejnice 410 mm. Tyto vagóny musí být opatřeny koly o malém průměru, které jsou ovšem vzhledem k vysoké obvodové rychlosti náchylné k poruchám a vyžadují častou kontrolu. Kompletní výměna náprav na jednom vagónu je nutná po ujetí maximálně 150 000 kilometrů. Že to nikterak nepřispívá k výhodnosti ceny je jasné. Dalším problémem je samotná konstrukce vozů. Starší typy umožňují přepravu vozidel o minimální světlé výšce 17 cm, což neumožňuje přepravu tzv. Low-decků, tedy kamiónů s nižší světlou výškou. Novější typy již umožňují přepravu kamiónů o světlé výšce min. 14 cm, což low-deckům vyhovuje. Nízkopodlažní vagón tohoto typu stál v roce 1999 300 000 DM. Jejich nákup si tedy mohou dovolit pouze finančně silné organizace.

A jsme u jádra problému, proč se linky Ro-La, bezpochyby ekologičtější než přímá silniční doprava, nezavádějí v širším měřítku. Odpověď je prostá: je to příliš drahé. Například naše linka mezi Lovosicemi a Drážďany o délce cca 110 km je ročně dotována přibližně 250 milióny korun (tyto dotace hradí saská a česká vláda v poměru 2:1) a v roce 2000 měla i přes rekordní počty převezených vozidel ztrátu stejně vysokou jako její dotace. Mimochodem, právě dotace

Nízkopodlažní vozy určené pro kamióny se světlou výškou min 17 cm používané na lince Brenner - Manching (Brenner 9.4.2001).

do této linky Ro-La jsou trnem v oku našemu nejvýznamnějšímu operátorovi intermodální dopravy - společnosti Metrans. Její ředitel tvrdí, že společnosti zabývající se intermodální přepravou mají díky těmto dotacím menší množství zakázek na přepravu zboží do severoněmeckých přístavů a že tedy v konečném důsledku pouze zvyšují počty vozidel jedoucích po silnici. Ještě zbývá odpovědět na otázku, proč silniční dopravci linky Ro-La tak využívají, i když je jejich užití nákladnější, než přímá jízda po silnici. Použití Ro-Ly je totiž "odměněno" několika způsoby. Mezi nejdůležitější patří:

vyjmutí ze zákazu jízd o sobotách, nedělích a svátcích

při použití některých linek Ro-La není potřeba vstupní povolení na území státu,kde se terminál Ro-La nachází

doba strávená jízdou ve vlaku se započítává jako povinný odpočinek ve smyslu dohody AETR

dopravce využívající Ro-Lu je odměňován i dalšími způsoby, například tzv. eco-body

Systém Ro-La nelze podle mého názoru chápat jako spásu, která ze silnic dostane kamionovou dopravu. Jde pouze o přechodné (a drahé) řešení problémů vzniklých v důsledku nedostatku kapacit ve stávající silniční infrastruktuře. Ale to je již téma na jiný článek.

Linky Ro-La v alpských zemích

linka	doba trvání [hod]	počet párů vlaků (v prac. dny)
Salzburg - Ljubjana	10 - 12	3
Villach - Wels	7 - 9	6
Brenner - Manching	7 - 8	15
Budapest - Wels	11 - 12	1
Szeged - Wels	13 - 16	4
Worgl - Trento	4 - 5	3
Worgl - Verona	6 - 8	4
Wels - Maribor	8 - 11	2
Sopron - Wels	8 - 9	5
Singen - Milano	9 - 11	2
Basel - Lugano	6 - 8	1
Friburg - Lugano	7 - 8	1
Frieburg - Novarra *)	9 - 11	7
*) Na této nově zprovozněné lince je možné přepravovat vozidla o výšce až 4,00 m

V oblasti Alp funguje mnoho linek Ro-La. Je to zapříčiněno především tím, že Rakousko a Švýcarskou jsou země silně háklivé na růst tranzitních přeprav po svém území a proto ve spolupráci s okolními státy provozují linky uvedené v tabulce.

V Rakousku je hlavním provozovatelem linek Ro-La společnost Ökombi (www.oekombi.at). V současné době můžete vlaky s naloženými kamióny potkat na následujících trasách:

Italská společnost Bertani (www.bertanitraspoti.it) provozuje linku Ro-La mezi městy Wörgl a Trento, délka přepravy je přibližně 5 hodin a v pracovní dny na ní jezdí tři páry vlaků, ovšem připravuje se její posílení.

Švýcarsko je zemí, která trpí tranzitní silniční dopravou a všemožnými zákazy se ji snaží omezit. V současné době vede švýcarská vláda tvrdá jednání s orgány Evropské unie, které požadují zvýšení maximální hmotnosti silničního vozidla z donedávna ještě platných 28 tun. Postupně se to EU daří, ovšem určitě ne tak rychle, jak by si sama přála. Řešením není ani rozvoj linek Ro-La, protože vzhledem k průjezdnému profilu v tamních tunelech je omezena maximální výška silničních vozidel přepravovaných v systému Ro-La na 3,80 m, což silniční dopravci samozřejmě neradi vidí. Švýcarské linky Ro-La provozuje společnost Hupac (www.hupac.ch).

Na konec roku 2002 plánují francouzské a italské dráhy zahájení zkušebního provozu na lince Ro-La spojujicí francouzský Lyon a italský Turín. Pokud se prokáže životaschopnost projektu, činnost této linky skončí až v roce 2015 v souvislosti s otevřením nově budovaného tunelu pod Alpami.

Linky Ro-La a jejich provoz v alpských zemích

Linky Ro-La v alpských zemích

Text a foto Miroslav Čapka

Nízkopodlažní vůz řady Saadkkms(s)