Ro-La v alpských zemích

Příznivcům železnice jistě není třeba představovat systémy Ro-La (Rollende Landstrasse), které slouží k převážení kamiónů na železničních vozidlech. Tento způsob přepravy se používá především v těch místech, kde důležité silniční tepny překračují nějakou těžce zdolatelnou přírodní překážku, v evropských podmínkách jde většinou o pohoří.

Jak jsem již napsal, linky Ro-La byly zřízeny především pro odlehčení silničních komunikací v místech, kde musely překonávat přírodní překážky a kde stávající silniční infrastruktura nebyla schopna pojmout narůstající objemy kamionové dopravy. Převoz kamionů na železničních vagónech je ovšem spojen s mnohými problémy technického charakteru, spočívající především v nutnosti použití speciálních vagónů s výškou podlahy nad temenem kolejnice 410 mm. Tyto vagóny musí být opatřeny koly o malém průměru, které jsou ovšem vzhledem k vysoké obvodové rychlosti náchylné k poruchám a vyžadují častou kontrolu. Kompletní výměna náprav na jednom vagónu je nutná po ujetí maximálně 150000 kilometrů. Že to nikterak nepřispívá k výhodnosti ceny je jasné. Dalším problémem je samotná konstrukce vozů. Starší typy umožňují přepravu vozidel o minimální světlé výšce 17 cm, což neumožňuje přepravu tzv. "low-decků", tedy kamiónů s nižší světlou výškou. Novější typy již umožňují přepravu kamiónů o světlé výšce min. 14 cm, což "low-deckům" vyhovuje. Nízkopodlažní vagón tohoto typu stál v roce 1999 300 000,- DM. Jejich nákup si tedy mohou dovolit pouze finančně silné organizace.

A jsme u jádra problému, proč se linky Ro-La, bezpochyby ekologičtější než přímá silniční doprava, nezavádějí v širším měřítku. Odpověď je prostá: je to příliš drahé. Například naše linka mezi Lovosicemi a Drážďany o délce cca 110 km je ročně dotována přibližně 250 milióny korun (tyto dotace hradí saská a česká vláda v poměru 2:1) a v roce 2000 měla i přes rekordní počty převezených vozidel ztrátu stejně vysokou jako její dotace. Mimochodem, právě dotace do této linky Ro-La jsou trnem v oku našemu nejvýznamnějšímu operátorovi intermodální dopravy - společnosti Metrans. Její ředitel tvrdí, že společnosti zabývající se intermodální přepravou mají díky těmto dotacím menší množství zakázek na přepravu zboží do severoněmeckých přístavů a že tedy v konečném důsledku pouze zvyšují počty vozidel jedoucích po silnici. Ještě zbývá odpovědět na otázku, proč silniční dopravci linky Ro-La tak využívají, i když je jejich užití nákladnější, než přímá jízda po silnici. Použití Ro-Ly je totiž "odměněno" několika způsoby. Mezi nejdůležitější patří:

vyjmutí ze zákazu jízd o sobotách, nedělích a svátcích

při použití některých linek Ro-La není potřeba vstupní povolení na území, kde se terminál Ro-La nachází

doba strávená jízdou ve vlaku se započítává jako povinný odpočinek ve smyslu dohody AETR

dopravce využívající Ro-Lu je odměňován i dalšími způsoby, například tzv. eco-body

Lokomotivy 1012.002 a 1012.003 s vlakem Ro-La jedoucím do německého Manchingu (foto Richard Lužný 26.8.2002).

Systém Ro-La nelze podle mého názoru chápat jako spásu, která ze silnic dostane kamionovou dopravu. Jde pouze o přechodné (a drahé) řešení problémů vzniklých v důsledku nedostatku kapacit ve stávající silniční infrastruktuře. Ale to je již téma na jiný článek.

Nejdůležitější evropské linky Ro-La

Nejvíce linek Ro-La v Evropě lze nalézt v Alpách. Švýcarsko a Rakousko jsou země, které velmi omezují tranzitní silniční nákladní dopravu přes své území, ať už omezením maximální povolené hmotnosti - ve Švýcarsku v současné době platí maximální limit 34 t, i když se počítá s tím, že od roku 2005 se zvýší na v Evropě obvyklých 40 t. Rakousko se na druhé straně snaží regulovat silniční dopravu pomocí tzv. eco-bodů. Mimochodem, kvůli těmto eco-bodům vede Rakousko boj s orgány Evropské unie - ta je i přes velký nátlak rakouských orgánů odmítá akceptovat a v současné době (únor 2003) není jasné, jak se situace v této oblasti bude vyvíjet. I přes tato omezení existuje silná poptávka po tranzitu přes tyto země; právě z toho důvodu se zde rozvinula takto bohatá síť linek doprovázené kombinované dopravy.

Linka	Provozovatel	Doba trvání [h]	Počet spojů v prac. dny v jednom směru (stav k únoru 2003)
Lovosice (CZE) - Dresden (GER)	Bohemiakombi, Kombiverkehr	3	10
Salzburg (AUT) - Ljubljana (SLO)	Ökombi, AdriaKombi	10	2 (3)
Villach (AUT) - Wels (AUT)	Ökombi	7	6 (7)
Brenner (AUT/ITA) - Manching (GER)	Ökombi, Kombiverkehr	7	13 (15)
Szeged (HUN) - Wels (AUT)	Ökombi, Hungarokombi	14	4
Sopron (HUN) - Wels (AUT)	Ökombi, Hungarokombi	8	3 (4)
Wörgl (AUT) - Verona (ITA)	Ökombi, Cemat	7	3
Wels (AUT) - Maribor (SLO)	Ökombi, AdriaKombi	9	3
Wörgl (AUT) - Trento (ITA)	Bertanitraspoti	9	3
Wels (AUT) - Arad (ROM)	Intercontainer	22	1
Szeged (HUN) - Ljubljana (SLO)	Hungarokombi, AdriaKombi	20	3x týdně
Singen (GER) - Milano (ITA)	Hupac	9	2
Basel (SUI) - Lugano (SUI)	Hupac	5	2
Freiburg (GER) - Lugano (SUI)	Hupac	7	2
Freiburg (GER) - Novara (ITA)	RAlpin	10	8

V polovině roku 2002 byly ze strany německého spolkového ministerstva dopravy zavedeny přísnější technické kontroly nízkopodlažních vozů, což mělo za následek odstavení několika z nich z provozu. V únoru 2003 bylo takto odstaveno 130 vozů a proto musel být omezen rozsah dopravy na některých linkách. Počet spojů uvedených v závorce platí v případě provozuschopnosti všech vozů, zbylá čísla označují stav platný v únoru 2003. Je velmi pravděpodobné, že se během I. pololetí 2003 alespoň na lince Brenner - Manching provoz vrátí do plánovaného stavu - tedy 15 párů vlaků v pracovní dny.

U linek provozovaných švýcarskou společností Hupac platí omezení pro maximální výšku přepravovaných silničních vozidel. Z důvodu nedostatečné prostorové průchodnosti některých švýcarských železničních tratí je omezena na 3,80 m. Z obdobných důvodů platí podobné omezení i u jednoho páru spojů jedoucího v neděli na lince Wels - Maribor. V tomto případě je ovšem maximální výška omezena na 3,95 m.

Budoucnost linek Ro-La

Možná i na trať přes hraniční přechod Summerau/Horní Dvořiště se vlaky Ro-La jednou vrátí, v jejich čele však již těžko najdeme lokomotivu nezávislé trakce, jako tomu bylo 18. července 1998, kdy do žst. Rybník vjíždí lokomotiva 749.100 s vlakem Nex 42030 Villach Süd - Nemanice II (foto Petr Štefek).

Linky Ro-La se neobejdou bez státní podpory: ať již spočívá v investičních pobídkách (např. na nákup vozidel či na vybudování terminálu) nebo v provozních dotacích. Je otázkou, jak dlouho budou vlády jednotlivých zemí ochotny jednotlivé linky takto podporovat. Zvláště markantní je tento problém v případě v současné době jediné linky Ro-La na území České republiky Lovosice - Dresden. Jak asi všichni čtenáři vědí, tato linka byla zprovozněna především proto, aby omezila negativní dopady z tranzitní silniční nákladní dopravy přes Krušné hory. Ovšem saská vláda tuto linku přestane subvencovat nejpozději po dokončení dálnice A17/D8 spojující Sasko s Českou republikou. A protože s největší pravděpodobností bude německá část dálnice dostavena dříve než na ni navazující česká část, lze se dočkat toho, že přes České středohoří se opět začnou valit desítky tisíc kamiónů ročně. Paradoxně tak aktivity různých ekologických iniciativ s největší pravděpodobností zapříčiní zhoršení životního prostředí v Českém Středohoří. V žádném případě totiž nelze očekávat, že by saská strana dotovala tuto linku i poté, co na území Německa bude dálnice hotova a že by ji v plné výši dotovala strana česká.

Lehce se ovšem může stát, že linka přestane fungovat již v polovině roku. V souvislosti s rozšířením EU totiž skončí nutnost vlastnit německá vstupní povolení a silničním dopravcům tak odpadne jeden z nemnoha důvodů, pro který tuto linku v současné době využívají: při použití této linky totiž vstupní povolení do Německa nepotřebují. Druhým důvodem je vyhnutí se čekání na hranicích, zvláště v současnosti, kdy pro těžkou nákladní dopravu není z důvodu poškození povodněmi z léta 2002 otevřen nejdůležitější silniční hraniční přechod v Cínovci. S jeho opětovným otevřením pro všechna vozidla, které se plánuje na polovinu roku 2003, lze očekávat snížení počtu přepravovaných vozidel na hodnoty z prvního pololetí roku 2002, kdy se využití souprav pohybovalo jen těsně nad 50%. Protože kapacita hraničního přechodu v Cínovci byla v roce 2001 podstatně rozšířena, a proto že Německo neustále navyšuje kontingenty vstupních povolení, není budoucnost této linky vůbec růžová. Podle mého osobního názoru nemůže přežít náš vstup do EU a její provoz by tak tedy skončil někdy v létě roku 2004.

Ale abych nekončil pesimisticky, v Evropě se hovoří o zavedení několika dalších linek:

Lyon (FRA) - Torino (ITA)

Bolzano (ITA) - München (GER)

Rzepin (GER/POL) - Brest (POL/BEL)

Wörgl (AUT) - Bolzano (ITA)

Budapest (HUN) - Trstená (SVK/POL)

České a rakouské ministerstvo dopravy navíc vyvíjejí iniciativu o opětovném prodloužení alespoň některých spojů linky Villach - Wels až do Českých Budějovic. Ovšem výsledky těchto aktivit jsou nejasné a v nejbližším období nelze v těchto jednáních očekávat žádný pokrok.

A na závěr ještě jednu zajímavost: na začátku února 2003 byl zahájen provoz vlaku kombinované dopravy mezi litevským přístavem Klaipedou a ukrajinskou Oděsou. Tento vlak může přepravovat vedle 30 klasických dvacetipalcových kontejnerů i deset nákladních vozidel. Jde tedy o doprovázenou i nedoprovázenou dopravu současně. Bude zajímavé sledovat, jak se bude tento experiment vyvíjet. Uvažuje se dokonce i o možnosti, že v Kijevě bude zastávka, kde budou silniční vozidla moci vlak opouštět či na něj najíždět.

Evropské linky Ro-La

Text Miroslav Čapka

Technická specifikace nízkopodlažního vagónu