Ve dnech 23. - 24. dubna 1949 byla na slučovací konferenci mládeže založena celostátní Pionýrská organizace. V té době se začalo v Opavě hovořit o stavbě dětské železnice, která by byla dětem věnována jako dárek k vzniku této organizace. Trvalo však ještě dva roky, než byla dráha postavena a zahájen na ní provoz.
     Počátkem roku 1951 se z popudu Okresního výboru Komunistické strany Československa (OV KSČ) rozvíjela myšlenka na úpravu Gottwaldových sadů (dnes Městské sady) v tzv. sady Oddechu. Na technickém referátu opavského Jednotného národního výboru (JNV) se od poloviny března začalo pracovat na plánech přestavby Gottwaldových sadů. Celá plánovaná výstavba se skládala ze tří etap. Jako první měla být postavena dětská železnice s velkým tunelem, dále přírodní divadlo s kapacitou 6000 diváků a scénou 40x15 metrů a jako poslední mělo být vybudováno sportovní středisko vedle koupaliště.
     Do poloviny dubna 1951 bylo již na stavbu sadů Oddechu upsáno přes 80 000 brigádnických hodin. Dráha měla být stavěna svépomocně složkami Národní fronty v rámci akce 5M, což byla obdoba pozdější akce Z ("Zdarma"). Pro stavbu dráhy byl vybrán pozemek vedle koupaliště mezi ulicemi Jaselská a Žižkova, tzv. Pionýrská louka.
    

První lokomotiva a vozy pionýrské dráhy na podzim roku 1951 (foto D. Kříbek, archiv autora)

Vlastní práce na úpravě sadů byly zahájeny sokolskou národní směnou 15. dubna 1951. Pracovalo se 4 až 6 hodin denně v pracovní dny od 14 do 18-19 hodin, v neděli od 7 do 13 hodin. V uvedené době bylo provedeno oddrnování celé trasy a začalo se s návozem zeminy a štěrku pro spodní stavbu dráhy. Násypový materiál byl po vyčerpámí všech zdrojů kryt z odkrývky písečného lomu komunálního stavebního podniku města Opavy. Štěrk byl z východního nádraží v Opavě převážen auty Sádrovcových dolů, která by se jinak z nádraží vracela prázdná.
     Na vrchní stavbě se podílel národní podnik Ostroj, závod 4 ve spolupráci s Traťovou stavební správou Opava. Na stavbu byly použity kolejnice typu Xa (35,5 kg/m) ze skládky v Opavě západ (část pocházela ze snesené dráhy Opava západ - Pilszcz PKP) a dále žlábkové kolejnice ze skládky komunálního podniku Doprava - Autoslužba vedle dnešního obchodního domu Breda, ktreré byly demontovány ze zrušené linky č. 3 elektrické pouliční dráhy, jež vedla z Horního náměstí k městskému hřbitovu. Drobné kolejivo i pražce dodala Traťová stavební správa Opava.
     Žlábkové kolejnice byly mezi sebou vzájemně spojeny kovovými úhelníky. K pražcům byly kolejnice uchycovány vrtulemi nebo jen hřeby, místy se nacházely i podkladnice. V obloucích o malém poloměru se montovaly přídržnice. Koleje byly podbíjeny ručně. Rozchod dráhy byl 1000 mm.
    Trať tvořila nepravidelný ovál a na dvou místech křížila městský náhon. V místech křížení byly vybudovány dva mosty s kovovou konstrukcí získanou ze starých, válkou zničených, mostů. Na betonové pilíře byly uloženy pomocí jeřábu. Každá traverza se nasouvala zvlášť, pak se dělaly příčky. Na mostě byly dřevěné mostnice, na kterých byly třemi hřeby upevněny podkladnice. Blíže ke koupališti se nacházel užší můstek. Na širším mostě byl ještě chodník pro pěší. Tam, kde trať křížila přívod vody z náhonu do jezírek v parku, byl vybudován trubní propustek o průměru 40 cm a délce 5 m s čely propustku širokými 5 m. Současně došlo k zahájení stavby zděného tunelu a stavby nádražní budovy.
    V letních měsících si objednal technický odbor JNV u Stavoprojektu v Ostravě zpracování plánů na další úpravu sadů s tím, že se měla respektovat dráha, která již byla ve výstavbě, i budova nádraží a tunel. V projektu, který vypracoval Ing. Galuszka z Karviné, se mj. uvažovalo o vybudování nového ústředního Pionýrského domu poblíž dráhy, nebo uprostřed jejího oválu - zůstalo však jen u plánů.
    

Náčrtek vlečného vozu

Co se týká vozového parku, byly pro pionýrskou dráhu v červnu 1951 vyčleněny vlečné vozy ev. č. 23 a 24 z majetku komunálního podniku Doprava - Autoslužba. Tyto vozy vyrobila v roce 1880 vagonka Johann Weitzer Graz a jezdily původně jako vlečné vozy koňské tramvaje o rozchodu 900 mm v rakouském Linci. V roce 1905 došlo v Linzi k úpravě na rozchod 1000 mm a vozy byly prodány do Opavy, kde byly v tramvajovém provozu nasazeny od roku 1906. V roce 1928 došlo k přestavbě vozové skříně, byla odtraněna střešní nástavba a dřevěné sloupky a nosníky nahrazeny profily U. V roce 1951 nebyl již jejich technický stav takový, aby mohly být používány v tramvajovém provozu, ale pro službu na pionýrské dráze se zdály vyhovující. Došlo k jejich úpravě v dílnách Dopravního podniku města Opavy. Podvozek i s plošinami byl ponechán v původním stavu, stejně jako podélné lavice. Okna byla demontována, střecha snížena asi o 40 cm a nově upraveny bočnice. Vstupy na plošiny byly ponechány kvůli bezpečnosti dětí jen z jedné strany a uzavíraly se svařovanou kovovou mřížkou. Vznikly tak dva kryté otevřené letní vozy, které sloužily až do ukončení provozu dráhy.
    

Rekonstrukce vzhledu první lokomotivy

Původ první lokomotivy se nepodařilo přesně objasnit. Pocházela pravděpodobně z některého z povrchových provozů v Ostravsko-karvinském revíru. Byla to malá dvounápravová dvouválcová lokomotiva na benzol, typ asi BN 15R o hmotnosti 2,6 t. Dosahovala rychlosti 6 až 12 km/h. V národním podniku Ostroj byla upravena na rozchod 1000 mm a dostala plechovou skříň s bočními, okénkem opatřenými, dveřmi pro vstup strojvedoucího. Vpředu i vzadu byla malá oválná okénka pro lepší výhled na trať, ze kterých byla později odstraněna skla, protože v kabině bývalo velmi horko a dusno.
     Nádražní budova neměla sklepy a byla postavena z bílého vyspárovaného zdiva, horní část z dřevěného obložení. Při čelním pohledu se v ní nacházely 4 místnosti opatřené oknem a dveřmi; při pohledu zleva: místnost pro závoráře a výpravčího, ve které byl malý, spíše symbolický ovládací pult, vedle byla šatna a v ní několik židlí, stůl a skříň, v další místnosti pokladna a nakonec vestibul. Ze dvou stran byla budova obklopena krytým, dlaždičkami vydlážděným nástupištěm, střechu podpíraly zepředu 4 kovové sloupy, mezi nimi bylo namontováno elektrické osvětlení. Uprostřed mezi sloupy visela bílá tabule s modrým nápisem "OPAVA nádraží pionýrů".

Náčrt staniční budovy

Před nádražní budovou bylo nekryté nástupiště vysypané pískem a ukončené obrubníkem, na okraji krytého peronu mezi sloupy bylo upevněno nízké dřevěné zábradlí.
     Výstavbě dráhy se začala věnovat zvýšená pozornost, organizace pořádaly "mírové" směny. Příkladem šel Městský výbor KSČ a celopodnikový výbor KSČ Komunálních podniků města Opavy. Provoz měl být zahájen v sobotu 14. července 1951 u příležitosti okresní slavnosti KSČ. Vzhledem k deštivému počasí v pátek a sobotu však dráha nemohla být dokončena. Otevření se odsunulo na září a pokračovalo se v její výstavbě. Byl budován zděný tunel, který měl sloužit jako depo.
     V polovině srpna se podařilo zajistit z návěstních dílen v Olomouci jednoramenné návěstidlo, závory pro místní obsluhu a závory s dálkovým ovládáním. Jedny závory byly umístěny mezi tunelem a stanicí, druhé na protější straně oválu a návěstidlo stálo před vjezdem do tunelu. Pionýři se začali připravovat k obsluze železnice.
     16. září 1951 uspořádal Okresní výbor Československého svazu mládeže (OV ČSM), OV KSČ a JNV v Gottwaldových sadech den opavských pionýrů pod heslem "Naši pionýři - záruka světového míru". Vyvrcholením slavnosti bylo zahájení provozu dětské železnice, kterou slavnostně otevřel tehdejší předseda JNV Rudolf Illík.
     Dráha bylo od roku 1953 obhospodařována OV ČSM. O provoz se starali pionýři, kteří vykonávali funkce výpravčího, závoráře a průvodčího, strojvedoucí byl buď starší člověk nebo jím zaučený svazák. Svazáci (tedy členové ČSM) dělali i pokladníky.
     Zvláštní lepenkové jízdenky neexistovaly. Prodávaly se lístky ze šatnového bloku orazítkované razítkem OV ČSM. Průvodčí po nástupu dětí do vozu zajistili mřížky a po výpravě vlaku během jízdy provedli revizi. Závorář mezitím obsluhoval závory. Vláček rychlostí asi 10-15 km/h objel celý ovál dvakrát dokola. Okruh měřil necelých 750 m.
     Železnice o nedělích jezdila ještě krátkou dobu, než došlo k poruše na zadním podvozku lokomotivy. Ze železničních dílen v České Lípě odeslali do Opavy běžné a hnací dvojkolí ze zrušeného úzkorozchodného motorového vozu M 11.008, byla opatřena nová převodovka a dodány další náhradní díly. Přes zimu stála lokomotiva v nedostavěném tunelu, vozy stály venku. Do objektu se dalo vniknout, a tak došlo k poškození ze strany vandalů.
     Přes všechny potíže se podařilo lokomotivu opravit tak, že 1. května 1952 mohla opět zahájit provoz. Technický stav byl však natolik špatný, že se urychleně hledala náhrada.
     Našla se v podobě motorového vozu M 230.211, který byl vyroben firmou KROMAG A. G. v Hirtenbergu v Dolním Rakousku a dodán jako drezína pro vojenské účely německé armády. V říjnu 1949 byl odeslán nezpůsobilý jízdy na voze ze stanice Bílina do výtopny Horní Heršpice, kde byl do něj namontován 25. listopadu 1949 motor z M 230.201. Po prohlídce ve výtopně Šumperk v červnu 1950 byl dán k dispozici Traťové stavební správě (TSS) v Třebíči. Odtud byl po roce služby převeden k TSS Šumperk. V březnu 1952 byl dopraven do Havlíčkova Brodu, pak do Žďáru nad Sázavou a odtud byl poslán 23. května 1952 do Opavy.
     V železničních dílnách v Krnově mu byl pak upraven rozchod ze 1435 mm na 1000 mm, načež byl převezen do Gottwaldových sadů a nasazen do provozu. Stará lokomotiva byla odstraněna mimo koleje a později sešrotována.
    

Náčrt vzhledu druhého hnacího vozidla

Vozidlo mělo čtyřdobý benzínový motor značky Steyer o výkonu 85 k, 8 válců o průměru 78 mm a zdvihu 90 mm a řetězový mechanický převod. Motor se spouštěl ručně startérem, řazení jízdních stupňů i změna směru se prováděly rovněž ručně. Na vozidle byla ruční brzda, rychlostní stupně čtyři pro jízdu vpřed a čtyři pro jízdu vzad. Délka vozidla přes nárazníky byla 5200 mm, výška 2470 mm, šířka 2400 mm. Dosahovalo rychlosti kolem 50 km/h.
     V červnu 1952 se začalo pracovat na dostavbě 25 m dlouhého tunelu, který byl do zimy dokončen a poskytoval tak možnost úschovy nejen lokomotivy, ale i vlečných vozů.
     Dráha byla i nadále v provozu o nedělích, svátcích a slavnostních příležitostech až do podzimu. Byla atraktivní, přitažlivá a vzbuzovala zájem nejen u dětí, ale i u dospělých.
     Po zimním odpočinku a nutných opravách zahájila dne 1. května 1953 zase svůj provoz. Po objetí 10-15 kol však došlo k vážné poruše rychlostní skříně, která byla opravena skoro až za dva měsíce.
     Ve větší míře se však začaly objevovat nedostatky celé narychlo vybudované dráhy. Oblouky byly nevyhovující, muselo se jezdit opatrně, aby vozidlo nevykolejilo, a to hlavně v úseku za náhonem v Gottwaldových sadech, kde dráha tvořila ostrý oblouk. Samotný vozový park chátral, největší potíže pak byly s opravami lokomotivy, pro kterou chyběly náhradní díly.
     S potížemi se ukončila sezóna roku 1953. Od roku 1954 byla celá dráha přidělena Pionýrskému domu. Ten zajistil pro pionýry i uniformy. Do té doby sloužili v pionýrských krojích. Provoz dráhy začal 1. května 1954. V neděli, na slavnosti KSČ před volbami do Ústavodárného národního shromáždění 16. května 1954, jela dráha v tomto roce naposled. Během jízdy vypadl syn jednoho z funkcionářů, a přesto, že se mu nic nestalo, projednávala se celá záležitost na úterním zasedání OV KSČ. Protože si všichni uvědomovali, že by se podobná situace mohla opakovat, možná i s horšími následky, byl vydán pokyn k revizi dráhy po stránce její bezpečnosti. Dostavila se revizní komise, která uznala dráhu za nezpůsobilou provozu a vydala rozhodnutí provoz zastavit.
     Dráha nebyla dána do provozu po celý rok 1955. Jen byla odebrána Pionýrskému domu a přešla pod správu Městského národního výboru v Opavě. V roce 1956 se sice ozývaly hlasy, aby byl provoz znovu zahájen, ale nebylo to nic platné.
     Ve dnech 8. - 9. června 1957 byl v Opavě uspořádán II. pionýrský slet. Před touto událostí si někdo vzpomněl, že dráha by byla hezkou atrakcí, urychleně byly svolány brigády, dráha opravena a v neděli 9. června 1957 po ranních soutěžích a slavnostním průvodu městem byl odpoledne zahájen kulturní program, na kterém byla dráha středem pozornosti. Jezdila bez zvláštního povolení, jen na dobré slovo a riziko provozovatele. A tak naposledy zazářila v celé své slávě.
     Od té doby byla odstavena. V polovině roku byla vozidla z parku odvezena do areálu dnešních Technických služeb, lokomotiva brzy sešrotována, ale vozy ještě dlouho stály vzadu u plotu a teprve kolem roku 1970 byly zlikvidovány.
     V nádražní budově byla napřed zazděna okna, která po jejím opuštění byla věčně rozbitá, a nakonec, protože i tak byla poškozována, došlo k její demolici.
     Kolejnice a drobné kolejivo byly odvezeny do sběru, pražce vytrhány a použity jako palivové dříví. Část pozemků převzal n. p. Ostroj a začal tam budovat hřiště. V roce 1958 převzal i tunel, ve kterém si vybudoval sklad materiálu. Již předtím byl v tunelu zazděn jeden vchod a na slavnostech sloužíval jako vinárna, když do něj byly nanoseny stoly, židla a chodníkovými dlaždicemi vyspravena podlaha. Vzhledem k jeho špatnému stavu dostal n. p. Ostroj v roce 1985 příkaz k jeho demolici a tak byl tunel rozebrán během roku 1986 soukromníkem na stavbu.
    Široký most byl demontován a odvezen. Z celé dráhy zůstaly jen zbytky nevelkého náspu, který za náhonem vzal v letech 1981-1982 za své při úpravách Gottwaldových sadů. Tehdy byl menší most přesunut na místo širokého a byly provedeny úpravy jeho vzhledu, jako oplechování apod. Při zběžném pohledu dnes již není po dráze ani památky.
    Otázkou rentabilnosti a provozuschopnosti dráhy se zabývala v letech 1951-1957 spousta lidí a institucí. Hlavní důvody pro její zrušení však byly ty, že dráha se stavěla ve velkém spěchu, nedůkladně, železniční spodek i svršek byl nevyhovující, což se projevilo v jejím dalším provozu. Nikdy nebyla úředně zkolaudována, nikdo ji nechtěl pojistit. Poloměry oblouků byly nevyhovující, na stavbu byl dovezen různorodý materiál. Nebylo finančních částek na její opravu a údržbu, celý podnik se jevil hlavně ke konci provozu jako silně ztrátový. Chybělo kvalitní hnací vozidlo, byly problémy se zajištěním obsluhujícího personálu, stejně jako lidí na nutnou údržbu, které nikdo nechtěl platit. A těžko říci, jak by tato dráha dopadla dnes ...

• Prameny:
       [1] OA Opava, fond JNV, kart. č. 21, 22, Pamětní kniha města Opavy
       [2] Kronika Okresního domu pionýrů a mládeže v Opavě
       [3] Bek, Jindřich: Atlas lokomotiv 2, NADAS Praha 1971
       [4] Vzpomínky pamětníků, dobový tisk
       [5] archiv autora