Vůz č. 4 a přívěs č. 23 na konečné Stadtmühleplatz 22.10.1999

Tento nejmenší tramvajový provoz v Německu je zajímavý svou polohou, unikátním solárním napájecím systémem a pravidelným provozem tramvajových vozů typu ET 57 Gotha. Nalézá se v příhraniční oblasti ČR a SRN. Spojuje údolím řeky Kirnitzsch (Křinice) lázeňské město Bad Schandau ležící na pravém břehu Labe s výletním místem Lichtenhainer Wasserfall (Lichtenhainský vodopád), nacházející se na území Národního parku Sächsische Schweiz známého především stolovými horami a skalními skupinami z pískovce.
         Bad Schandau získalo železniční spojení s Drážďany již v roce 1851, což mělo příznivý vliv na rozvoj nejen průmyslu, ale i cestovního ruchu a turistiky v tomto kraji. Již v 70. letech se uvažovalo o stavbě koňky údolím říčky Kirnitzsch. Tato stavba ovšem nebyla realizována, ale myšlenka výstavby trati z Bad Schandau k vodopádu Lichtenhainer nebyla zapomenuta. V roce 1893 je založen „Spolek pro výstavbu a provoz tramvajové trati z Bad Schandau k vodopádu Lichtenhainer“, který 7. 3. 1894 získal povolení k výstavbě od městské rady v Bad Schandau, současně byla podepsána smlouva s firmou „Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen Nürnberg“ o provedení stavby trati. Původní projekt uvažoval s výstavbou okružní trati z Bad Schandau údolím řeky Kirnitzsch k vodopádu Lichtenhainer a dále měla trať pokračovat k státní hranici a odtud do Hřenska a po pravém břehu Labe zpět do Bad Schandau, také podle tohoto projektu měly provoz na dráze zajišťovat parní lokomotivy. Nakonec vše dopadlo jinak, trať byla vybudována pouze z Bad Schandau k vodopádu Lichtenhainer s elektrickým provozem (systém 600 V ss), o což se zasloužila hlavně společnost „Electrizitäts AG Nürnberg“, která v roce 1898 postavila v Bad Schandau elektrárnu. Po více jak roční výstavbě byla celá trať i s příslušným zařízením uvedena do provozu 29. 5. 1898.
         Jak bylo uvedeno výše, dráha vede údolím říčky Kirnitzsch, podle níž byla také pojmenována. Celková délka jednokolejné trati o rozchodu 1000 mm byla 8,3 km, z čehož na 1,6 km trati ve městě byly použity žlábkové kolejnice a na zbytku trati byly položeny vignolovy kolejnice, přičemž maximální traťová rychlost ve městě je 6 km/h a mimo 15 km/h. V obou koncových stanicích jsou položeny dvě koleje pro objíždění souprav, kromě toho jsou v současné době na trati dvě výhybny. První výhybna Depotausweiche se nalézá u zastávky Waldhäus'l, kde je také odbočka do depa se čtyřmi stáními, měnírna a správní budova vedení dráhy. Druhá výhybna se jmenuje Schneiderweiche a leží v blízkosti zastávky Forsthaus. Původně bylo na celé délce trati šest výhyben, které byly z důvodů úprav a přestaveb trati postupně zrušeny. V roce 1898 začínala trať v centru Bad Schandau u Hotelu Lindenhof, odkud byla v roce 1963 přemístěna z důvodu křížení tramvajové trati s frekventovanou mezinárodní silnicí. Nová stanice byla vybudována na náměstí Stadtmühleplatz, čímž byla stávající délka trati zkrácena o 300 m. Na trati je dnes celkem sedm zastávek, jejichž poloha a názvy jsou uvedeny v mapce.
         Provoz byl zahájen, po kolaudaci a zkušební jízdě 27. 5. 1898, v neděli 29. 5. 1898 s šesti motorovými vozy a šesti přívěsnými vozy, které dodala firma „Waggon- und Maschinenfabrik AG Bautzen“. Vozy byly v provozu od 6.00 do 22.00 hodin a jezdily v dvacetiminutovém intervalu. Po počátečních problémech s vykolejováním vozů a lámáním tyčových sběračů, se podařilo v roce 1899 přepravit 124 000 cestujících. Příznivý ohlas místních i návštěvníků přiměl vlastníka dráhy k úvahám o prodloužení stávající trati k nádraží v Bad Schandau, které se nachází na druhém břehu Labe. Stavební povolení na stavbu nové trati bylo vydáno městským úřadem v roce 1900, ale přes nespornou důležitost nového spojení nakonec k výstavbě nedošlo z důvodu velké finanční náročnosti celého projektu. V roce 1906 byl zakoupen první motorový vůz (č. 7) s uzavřenými plošinami a lyrovým sběračem z Plauen. Další nová vozidla byla pořízena v roce 1926, šlo o vozy č. 8 a 9, které vyrobila vagónka „WUMAG“ z Görlitz, v tomtéž roce byla provedena rekonstrukce trakčního vedení v celé délce trati. Černým dnem dráhy v její předválečné historii se stává 27. červenec 1927, kdy budovu depa a dílen zachvátil požár, který zničil obě budovy a veškerý vozidlový park uvnitř, požárníkům se podařilo zachránit pouze správní budovu a přilehlou budovu měnírny. Doprava po kolejích byla obnovena 12. 8. čtyřmi vozy zapůjčenými z Drážďan (Lössnitzbahn), které tu zůstaly do konce sezóny, tj. do 31. října. Bezprostředně po požáru však byla náhradní doprava zajištěna autobusy. Požár se zároveň stal záminkou k otevření debaty zda má být tramvajový provoz zachován nebo zda nemá být nahrazen trolejbusem. Po dlouhých jednáních bylo rozhodnuto rekonstruovat stávající zařízení. V zimní přestávce 1927/28 byla provedena oprava trati, postavena nová budova depa a dílen. 1. dubna 1928 byl opět zahájen provoz, ale již s jedenácti novými vozy od firmy „Maschinenfabrik Ausburg-Nürnberg (MAN)“, přičemž šest vozů bylo motorových a ostatní byly přívěsné. Od roku 1938 byl na dráze zaveden celoroční provoz, když předtím byl zajišťován pouze sezónní, od dubna do konce října, ale netrvá dlouho, protože od 6. 5. 1938 je provoz na trati v důsledku válečných událostí zastaven.           
         Druhou světovou válku dráha a její zařízení přečkalo bez větších úhon, takže již 7. 6. 1945 je provoz na dráze obnoven. Jediným nedostatkem, ale velmi závažným je značné opotřebení kolejnic. Tento fakt byl o to horší, že v poválečném Německu byl problém sehnat materiál a finance na obnovu důležitějších zařízení než byla výletní trať. Problém byl provizorně odstraněn výměnou pravé kolejnice za levou. Tento stav ovšem přetrvával až do 21. 7. 1969, kdy díky rozšíření rozchodu u zastávky Waldhäus´l došlo k vykolejení soupravy. Při této nehodě vykolejil motorový vůz a sjel z tělesa trati. Při nehodě bylo těžce zraněno 20 osob. Následnou kontrolou trati byly objeveny další odchylky rozchodu, na jejichž základě byla celá trať uzavřena. Opět byla otevřena otázka dalšího osudu trati, jejíž význam byl podtržen předběžným odhadem potřebných prostředků na opravu ve výši přibližně 800 000 marek. 3. 12. 1969 vydala městská rada v Bad Schandau vyhlášku, kterou rozhodla o zachování tramvajové trati.

Souprava v čele s vozem č. 2 vjíždí do výhybny Depotausweiche

         O tři měsíce později vydala stejné rozhodnutí i s potřebnými finančními prostředky okresní rada v Drážďanech. V následujících třech letech tak proběhla v několika fázích náročná oprava celé trati. První úsek opravené trati mezi zastávkami Bad Schandau a Nasser Grund byl uveden do provozu 24. 7. 1972. Od 24. 5. 1973 je v provozu opět celá trať včetně nové koncové zastávky v Bad Schandau. Obnova se také nevyhnula vozovému parku, v roce 1977 je zakoupeno pět motorových vozů ze zrušené Lockwitztalbahn v Drážďanech, které v provozu nahradily původní vozy MAN z roku 1928. Následujících několik let probíhala doprava bez větších problémů až do prosince 1985, kdy byl provoz opět díky špatnému technickému stavu svršku a trakčního vedení přerušen. Tentokrát o osudu dráhy rozhodli hlavně místní obyvatelé a dopravní podnik v Drážďanech včetně modelářského klubu, kteří se postavili záměru majitele dráhy, kterým byl „VEB Kraftverkehr Pirna“, trať zlikvidovat a tramvaje nahradit autobusy. Důvodem byla velká finanční náročnost opravy. Nakonec, ale rozhodla ekologická čistota a atraktivnost kolejové dopravy, kterou výrazně podpořilo finanční krytí obnovy tratě okresním úřadem v Drážďanech. Takže na jaře 1986 byla zahájena obnova trati, nové trakční vedení bylo převzato z Halle a Löcher, obnoveny byly též kolejnice a společné těleso trati a silnice. Již 16. 8. 1986 byl uveden do provozu první úsek opravené trati mezi zastávkami Lichtenhainer Wasserfall a Waldhäus´l, celá trať včetně nového trakčního vedení byla uvedena do provozu 3. 8. 1990. V rámci obnovy byly v roce 1986 pořízeny vyřazené přívěsné vozy typu GOTHA B 2-62 z Lipska a Halle, které byly po rekonstrukci ve vlastních dílnách nasazeny do provozu. Další nová vozidla se na Kirnitzschtalbahn objevují od 1. 11. 1992, kdy do provozu zasahují dva motorové vozy typu GOTHA ET 57 z Plauen, které prošly modernizací v místních dílnách, v rámci které byl zmodernizován interiér vozů a byly opatřeny novým nátěrem. Od 13. 7. do 19. 8. 1993 navštívilo tuto trať zatím nejmodernější vozidlo: jednalo se o nízkopodlažní kloubovou tramvaj typu MGT 6 firmy DEUWAG, která sem byla v rámci zkoušení a prezentace zapůjčena z Halle. V tomto roce jsou také poprvé zkoušeny třívozové soupravy vozů Gotha, složené z motorového vozu a dvou přívěsných vozů, které je možné od roku 1994 vidět v provozu dodnes.
         Předtím ale prošlo zařízení trati zatím poslední opravou při které byl zastaven provoz od 5. 10. 1993 do 1. 5. 1994. Opravena byla koncová stanice u vodopádu a přilehlá část trati, ale zásadní modernizací prošlo napájecí zařízení dráhy. V rámci projektu spolkového ministerstva pro vědu a technologie o využívání alternativních zdrojů energie v dopravě byl realizován projekt napájení Kirnitzschtalbahn elektrickou energií získanou fotovoltaickými články. Pro zřízení solárního zařízení byla vybrána jižní strana betonové sedlové střechy budovy depa. Prioritou celého zařízení byla možnost napájení trakčního vedení, které je specifické častým kolísáním odběru (rozjezd více vozidel, střídání jízdy výkonem a výběhem atd.). Proto byla použita varianta zařízení s paralelním provozem solárního zařízení a napájení z veřejné rozvodné sítě. Hlavní výhoda této varianty je v tom, že energie vyrobená v solárních článcích se spotřebuje přímo, v našem případě pro napájení tramvajové trati nebo může být v případě malého odběru vrácena do veřejné rozvodné sítě. To znamená, že energie je využívána bez meziskladování (např. akumulátory), které je vždy spojeno s nutnými ztrátami. V případě, že spotřeba energie pro trakci přesáhne okamžitý výkon solárního zařízení, kryje nedostatek energie veřejná síť. Solární zařízení na střeše depa o rozměrech 36 x 9 m (325 m²) je složeno z celkem 756 solárních článků, přičemž jmenovité napětí jednoho je 17,4 V. Články jsou spojeny po osmnácti v sérii, které tvoří paralelní větve (18x42) spojené do dvou skupin, přičemž každá napájí stejnosměrným napětím vlastní skupinu čtyř střídačů. Střední hodnota generovaného napětí je 310 V. Toto uspořádaní bylo dáno proměnlivým množstvím generované energie v letním a zimním období, kdyby jeden střídač o jmenovitém výkonu 40 kVA pracoval v oblasti nižší účinnosti, proto bylo použito osm střídačů o jmenovitém výkonu 5 kVA. Střídače jsou po čtyřech spojeny paralelně, přičemž jeden je řídící „master“ a ostatní jsou podřízené „slave“. Řídící střídač je připojuje podle momentální velikosti odebírané energie a zároveň sleduje pracovní body solárního generátoru, čímž celé zařízení pracuje s celkovou vyšší účinností. Třífázové napětí ze střídačů se přivádí k transformátoru (120 kVA), který upravuje velikost napětí (530 V) pro napájení trakčního usměrňovače v měnírně. Ze sekundárního vinutí tohoto transformátoru je napájen kromě trakčního usměrňovače také transformátor s přívody z veřejné rozvodné sítě 10 kV a sítě vlastní spotřeby areálu budov Kirnitzschtalbahn. V roce 1995 vyrobilo solární zařízení 27 840 kWh elektrické energie což je něco přes 30% celkové spotřebované energie, jak pro trakci tak pro vlastní spotřebu,

Budova depa se solárními panely na střeše 22.10.1999

přičemž v letních měsících se to procento blíží hodnotě až 47%. Tyto čísla dokazují, že alternativní zdroje energie mají své uplatnění i v dopravě a významně přispívají k řešení problémů nedostatku elektrické energie a ekologické čistotě jejího získávání.
         Tím jsme se dostali až do současnosti Kirnitzschtalbahn, do které patří také nákup zatím posledních motorových vozů. Šlo opět o vozy GOTHA ET 57 z Plauenu a Zwickau spolu s dvěma přívěsnými vozy B 2-62 taktéž ze Zwickau. Vozy byly pořízeny v roce 1995 a v roce 1997 prošly modernizací ve vlastních dílnách.
         Další zvláštností této malebné trati je zabezpečovací zařízení, které bylo zavedeno od roku 1983, kdy došlo k čelní srážce dvou vozů. Do té doby byla bezpečnost dopravy dána pouze jízdním řádem. Díky této nehodě byl zaveden nový způsob zabezpečení jízdy tramvají tzv. „žezlem“. Trať byla výhybnami rozdělena na tři úseky (červený, zelený a modrý), každý byl označen jinou barvou resp. žezlem, takže chce-li řidič vozu vjet do daného úseku musí mít žezlo příslušné barvy a na konci traťového úseku si příslušné žezlo předá s řidičem protijedoucího vozu, tímto způsobem je vyloučena možnost střetu dvou vozů v jednom úseku. V devadesátých letech bylo toto zabezpečení doplněno rádiovým spojením vozů a dispečinku.
         Použití solárního zařízení na Kirnitzschtalbahn je prozatím první vlaštovkou ve využívání alternativních zdrojů elektrické energie k napájení kolejové dopravy. Zároveň je důkazem toho, že i na místních nebo výletních tratích má smysl zavádět moderní technologie, protože lze s jejich pomocí významně snižovat provozní náklady, ale také nepříznivý vliv kolejové dopravy na životní prostředí. V případě elektrické trakce jde o snížení škodlivých emisí z tepelných elektráren, které jsou prozatím hlavním zdrojem elektrické energie pro potřeby dopravy.

Třívozová souprava na zastávce Waldhäus'l	Konečná stanice Lichtenhainer Wasserfall

Současný vozový park Kirnitzschtalbahn:

Motorové vozy
číslo vozu	původně	rok výroby	výrobce/typ
1	ex Plauen č.61	1957	Gotha ET 57
2	ex Plauen č.63	1957	Gotha ET 57
3	ex DR ET 19805 Klingenthal  ex Plauen č.73	1958	Gotha ET 57
4	ex Zwickau č.956	1960	Gotha ET 57
5	Kirnitzschtalbahn	1928	MAN
8	ex Erfurt do roku 1968  ex Lockwitztalbahn Dresden	1938	Gotha
9	ex Lockwitztalbahn Dresden	1925	Bush Bautzen
Přívěsné vozy
21-24	ex Leipzig, Halle		Gotha B 2-62
25	ex Zwickau č.984	1966	Gotha B 2-62
26	ex Zwickau č.995	1967	ČKD B 2 D
12	Kirnitzschtalbahn	1928	MAN