V Bavorské části Alp se sice nenalézá takové množství ozubnicových drah jako v sousedním

Souprava složená z mot. vozu č.5 s řídícím vozem č.21 ve stanice Eibsee 3. 8. 1998

Švýcarsku, přesto, nebo snad právě proto stojí tato za zmínku. Jedná se o 19 km dlouhou trať mířící ze známého turistického střediska Garmisch-Partenkirchen těsně pod vrchol nejvyšší německé hory, 2964 metrů vysoké Zugspitze, která leží v horském masívu Wetterstein na hranici s Rakouskem. V jízdním řádu německých drah ji lze najít pod číslem 11031.
     První plány na pokoření vrcholu této majestátné a pro Němce posvátné hory pochází z počátku tohoto století. S rozvojem turistiky si místní podnikatelé a radní uvědomovali význam tohoto místa a potřebu vybudování dopravního spojení, které by vrchol Zugspitze příblížilo všem. Proto v roce 1908 zaslali petici Královskému bavorskému ministerstvu s žádostí o vyprocování projektu lanovek. Ty byly ovšem zamítnuty. První lanovku vedoucí 300 m pod vrchol se tak podařilo postavit Rakušanům z obce Obermoos na tyrolské straně v roce 1926. Její kapacita byla brzy nedostatečná, což vedlo k daleko velkorysejšímu pojetí bavorského plánu. Domácí výrobci měli již dostatečné zkušenosti se stavbou kolejových vozidel pro smíšený adhezně ozubnicový provoz a měli velký zájem uplatnit jej na domácí půdě. Byla proto navržena, a v letech 1928 až 1930 postavena, horská dráha o rozchodu 1000 mm elektrizovaná stejnosmerným systémem o napětí 1500 V vycházející z této koncepce.

Ve výchozí stanici "GA-PA" stojí motorový vůz č.11 3. 8. 1998

          Její výchozí bod se nalézá v nadmořské výšce 700 m.n.m. v alpském středisku Garmisch- Partenkirchen, kde má vlastní nádraží. To je umístěno do prostoru mezi olympijský stadion a nádraží státních drah, se kterým je spojeno podchodem. První adhezní úsek vede do sedm kilometrů vzdálené stanice Grainau, kde se nachází věškeré technické zázemí dráhy, např. depo s dílnami. Z Garmisch-Partenkirchenu vychází jižní směrem souběžně s normálněrozchodnou tratí DB č. 976 do Kemtnu, s níž se záhy stáčí na západ. Za zastávkou Riessersee se však více přimyká k horám a prochází prvním krátkým tunelem. Tato první část má spíše charakter příměstské elektrické dráhy, čemuž také odpovídá jízdné. Za Grainau, kde se u některých vlaků přesedá, se však již sklon nivelety zvětšuje a začíná Riggenbachova ozubnice. Trať stoupá v pásmu lesa až do stanice Eibsee přibližně na desátém kilometru. Zde v nadmořské výšce 1000 metrů končí příměstský charakter dopravy. Za tímto výletním místem pokračuje dráha již jako čistě turistická. Ozubnicová dráha pokračuje značným spádem dvěma oblouky do poslední povrchové stanice Riffelriss (asi 1600 m.n.m.) Za ní začíná v nadmořské výšce 1640 metrů 4,5 km dlouhý tunel, ve kterém trať vystoupá až do cílové stanice Zugspitzplatt 2588 m.n.m. Odtud vede krátká (750 m) lanová dráha z roku 1931 až těsně pod vrchol.

Lokomotiva č. 3 před depem v Grainau 3. 8. 1998

Skrytím ozubnicové dráhy do tunelu sledovali inženýři především její účinnou ochranu před lavinami a padajícím kamením. Přes velké finanční náklady se ukázalo toto řešení jako levnější, než uvažovaná stavba na povrchu. Uvnitř tunelu trať překonává velký výškový rozdíl dvěma táhlými oblouky při dosažení maximálního sklonu 258‰, přičemž se několikrát přiblíží k povrchu. V těchto místech byly vybudovány stavební otvory, které se používaly při ražbě tunelové roury. Jistou zajímavostí je, že byly tři z nich spojeny nákladními lanovkami s již dobudovanou částí trati před tunelem. Tímto způsobem probíhalo zásobování stavby materiálem. Jiné otvory sloužily pro výhoz rubaniny.
          Pravidelný provoz na této dráze byl zahájen v červenci roku 1930 osmi ozubnicovými lokomotivami s kapotovým uspořádáním skříně a stanovištěm uprostřed od firmy AEG z Berlína. Dochované exempláře mají celomodrý nátěr a při troše štěstí je můžete spatřit při mimořádných jízdách. Ani této dráze se nevyhnul poválečný trend lehké motorizace patrný snad na všech Alpských horských drahách. Jistou výjimku tvořily společnosti s parním provozem, které si včas uvědomily turistickou atraktivitu parní lokomotivy a dnes dokonce pořizují jejich novostavby. Od počátku elektrizovaná Bayerische Zugspitzbahn ovšem nikdy žádné parní lokomotivy neměla, nehledě na to, že by byl jejich provoz značně komplikovaný s ohledem na dlouhý tunel s nízkou traťovou rychlostí.

Výhybka s Riggenbachovou ozubnicí v Eibsee

Proto již od roku 1954 zařazuje do provozu čtyřnápravové elektrické motorové vozy lehké stavby, které pře právě probíhající modernizaci vozového parku zajištují dopravu dodnes. Dle ustálených zvyklostí jsou provozovány vždy ve dvojici se čtyřnápravovým řídícím vozem, který je ve vlaku řazen proti spádu trati. Nátěr souprav je proveden jednotně v bílé barvě doplněné modrými vodorovnými pruhy pod okny. Provoz na této horské dráze probíhá kromě extrémních kalamitních situací celoročně a je v režii vlastníka, akciové společnosti Bayerische Zugspitzbahn AG. I když této dráze vyrostla v sousedství konkurence v podobě visuté lanové dráhy, vedoucí z Eibsee na vrchol Zugspitze, zájem cestujících neutichá. A to je jízdní doba lanovky na vrchol mnohem kratší. Ukazuje se zde vhodně zvolená koncepce turisticky atraktivní horské železnice, která má i v dnešní době stále co nabídnout. Proto snad může společnost hledět do budoucnosti s optimismem, o čemž svědčí i kompletní obnova trati v letech 1991 až 1993. I přesto, že jízdné orientované na západní turisty je zcela mimo rozpočtové možnosti příznivců železnice z našeho regionu, rozhodně stojí tato ozubnicová dráha za pozornost.