Provozní délka trati byla přibližně 8,5 km, tarifně upravená na 10 kilometrů. Vycházela ze starého kuřimského nádraží, které se nacházelo na dnes již také zrušené místní dráze Brno – Tišnov. Na bitýšské lokálce se nacházely dvě mezilehlé zastávky: Moravské Knínice (km 3) a Chudčice (km 9). Končila v tříkolejné stanici na okraji Veverské Bitýšky, ze které pokračovala přes řeku Svratku vlečka do kaolínky (dnes závod Hartmann–Rico). Staniční budova v Kuřimi byla společná pro obě dráhy a nacházela se v místech dnešního nového nádraži, pouze její niveleta byla o něco níž. V nácestných zastávkách byly pouze dřevěné čekárny (výkres dle normativu Zemského výboru Království Českého  typu 11/H), ze kterých se dochovala pouze knínická, která je dnes přestavěná na zahradní domek. Ve Veverské Bitýšce byla výpravní budova, (výkres typu 56/H), záchod pro cestující (výkres typu 19/H), dřevěné skladiště (výkres typu 48/H). Topírna pro dva stroje byla umístěna až na konci vlečky v kaolínce.

           Od začátku jezdily na trati čtyři páry smíšených vlaků s časy odjezdu z Bitýšky v 5:29, 10:48, 17:55, 18:56, s jízdní dobou 22 minut. Provoz zajišťovaly dvě vlastní lokomotivy označené čísly 1 a 2 (u ČSD řada 422.0), ale prokazatelně se na dráze objevovaly i stroje jiných řad, např. 400.1.

Ukázka jízdního řádu místní dráhy z roku 1929 (archiv: Robert Janků)

          Nepříliš silná osobní doprava se později ustálila na třech párech smíšených vlaků denně, ani tržby z nákladní dopravy, na kterou společnost vsadila především, nevzrůstaly. Nenastal očekávaný růst průmyslu ve Veverské Bitýšce, také těžba kaolínu, jehož odvoz byl pro společnost stěžejním zdrojem příjmů, byla zastavena. Jeho ložisko se nacházelo na půli cesty mezi Lažánkami a Maršovem, a s 4,5 km vzdáleným zpracovatelským závodem, napojeným na železniční síť již zmíněnou vlečkou, bylo spojeno nákladní lanovkou. I po této technické zajímavosti byste dnes v terénu pátrali marně. Společnost se snažila za každou cenu o udržení provozu, například nabízela vedení zvláštních vlaků z Brna do Veverské Bitýšky a obráceně. 31. srpna 1933 byla z úsporných důvodů vyměněna lokomotiva č. 2 s jiným strojem ČSD (pravděpodobně řada 400.1). Hospodářská krize třicátých let však dokonala své dílo. Provoz byl zastaven počínaje 3. říjnem 1936. Na jaře 1937 odkoupila veškerý provozní inventář OZVD (Otrokovicko – Zlínsko – Vizovická dráha), kam však přešla pouze lokomotiva č. 1. Lokomotiva č. 2 se vrátila zpět k ČSD. Původní stroj č. 2 jezdil až do svého zrušení na trati Tišnov – Žďár nad Sázavou. Potom dle zatím neověřených zpráv dojezdila na vlečce Královopolské strojírny v Brně.

           Projdeme-li se dnes po trase lokálky, hned u tišnovského zhlaví kuřimského nádraží najdeme jednu z kamenných opěr bývalého mostu přes silnici, ze kterého si můžete udělat přesnou představu o původní niveletě stanice. Od tohoto mostu stoupala trať táhlým levotočivým obloukem k dodnes stojící hale "G". V tomto úseku, stejně jako v následující části do Knínic, je těleso z velké části rozoráno. Z Moravských Knínic je již trasa velmi dobře patrná, trať se zde dostala do sevřeného údolí Kuřimky, kterou dvakrát překračuje po dodnes zachovaných betonových mostech. Téměř v celé délce ji dnes sleduje polní cesta, v otevřené krajině vroubená topoly. Před Chudčicemi se nachází propustek se zachovalým zábradlím. Ač se zde nedochovalo nic z bývalé zastávky, její umístění nemůžete přehlédnout. Silnice, na které je dobře patrný zlom po někdejším přejezdu, ji dodnes obchází. Na posledním kilometru je dochováno největší stavební dílo na trati: násep a především hluboký zářez bezprostředně následující za zastávkou Chudčice. Za ním trať klesala táhlým, postupně se snižujícím náspem, až k první výhybce stanice Veverská Bitýška. Ten byl však ze značné části rozebrán při stavbě vysokonapěťového vzdušného vedení do rozvodny v Čebíně. V místě bývalého kolejiště jsou dnes zahrádky rodinných domů, které postupem času vyrostly u cest obepínajících kdysi stanici z obou stran. Dobře zachovaná a obývaná výpravní budova, jež má dnes číslo popisné 29, splynula v okolní zástavbě. Jen z těch prašných cest jsou široké asfaltové silnice. Poslední významnější památkou jsou pilíře mostu bývalé vlečky, po kterých dnes překonává řeku Svratku potrubí teplovodu do závodu Hartmann-Rico.
              Ač rytmus z pravidelně odfukujících parních srojů utichl v tomto malebném kraji před více jak šedesáti lety, z výše zmíněného výčtu je patrné, že památek na tuto téměř zapomenutou dráhu je uchováno hodně. Vzhledem k její poloze v dobře dopravně dostupné rekreační oblasti města Brna Vám procházku po jejím dobře zachovalém tělese doporučujeme jako námět na zajímavý výlet, jenž si můžete zpestřit na zpáteční cestě třeba projížďkou unikátní městskou lodní dopravou, která má právě ve Veverské Bitýšce svůj koncový přístav.

• Nákres výp. budovy a čekáren

 
• Prameny:
       [1] Sborník 100 let žel. trati Brno-Tišnov a 80 let trati Tišnov-Žďár nad Sázavou (zvláštní vydání zpravodaje Tišnovsko, 1985)
       [2] 110 let trati Brno-Tišnov a 90 let trati Tišnov-Žďár nad Sázavou, ČD-OPŘ Brno, 1995
       [3] 100 let trati Havlíčkův Brod - Žďár nad Sázavou a 45 let trati Brno - Havlíčkův Brod, Tišnovský železniční spolek, 1998
       [4] Kotrman, J.: Jubilea tratí, Bulletin MORAVIA č.19; Brno, 1991
       [5] Čada L., Sedláček R., Strnad J.: Místní dráha Česká Lípa - Kamenický Šenov - Česká Kamenice, VTK-KPŽ, Nymburk, 1994
       [6] historické jízdní řády
       [7] historické i současné mapy