Dráha Gulbene - Alūksne

Tato úzkorozchodná dráha o délce necelých 33 km se nachází v severovýchodní části Lotyšska a spojuje města Gulbene a Alūksne. Jedná se o pozůstatek velkého množství úzkorozchodných drah, které od konce 19. století vznikaly po celém Lotyšsku. V roce 1938 tak dosáhla síť úzkorozchodných drah v nevelikém Lotyšsku úctyhodné délky 1112 km. Konec 2. světové války neznamenal pro Lotyšsko osvobození, ale dlouholetou okupaci Sovětským svazem. Úzkorozchodné dráhy v rukách sovětských železnic nejdříve čekala v 50. letech modernizace (tj. především náhrada parních lokomotiv lokomotivami motorovými a ručně brzděných vozů vozy s průběžnou brzdou, zesilování železničního svršku a s tím spojené zvyšování nápravového tlaku), ovšem již v 60. a 70. letech následovala rozsáhlá vlna rušení těchto železnic. To vyústilo v současnou situaci, kdy je trať Gulbene - Alūksne jedinou pravidelně provozovanou úzkorozchodnou tratí v Lotyšsku.

Cílem výstavby úzkorozchodných tratí bylo - podobně jako v jiných zemích - doplnění sítě tamních širokorozchodných železnic. Vůbec první úzkorozchodka na území nynějšího Lotyšska byla zprovozněna v roce 1896 mezi hraničním městem Valka (estonsky Valga) a Pärnu. Zvolen byl rozchod 750 mm. Ještě na konci 19. století se začaly přípravné práce na projektu navazující 212 km dlouhé železnice Stukmaņi - Vecgulbene (nynější Gulbene) - Alūksne - Valka o stejném rozchodu. Zemní práce byly započaty v roce 1900 a pravidelný provoz v celé trase byl zahájen v roce 1903. Tato napojení sloužilo především pro přímou přepravu zemědělských produktů do přístavu v Pärnu a dřeva do celulózky nacházející se taktéž v Pärnu.

Staniční budova v Alūksne (foto Petr Štefek 29. 6. 2005).

Provozována byla také osobní doprava, ale spíše jako doplňková činnost k důležitější a výnosnější nákladní dopravě. Přesto v letech krátce po dokončení byla tato trať stále ve větší či menší ztrátě, což krátce před 1. světovou válkou vedlo k bankrotu společnosti, která dráhu provozovala.

K prvnímu zkrácení úzkorozchodné magistrály Stukmaņi - Valka došlo v letech 1915 až 1916, kdy ruská armáda přestavěla trať mezi Stukmaņi (resp. Pļaviņas) a Gulbene na rozchod 1524 mm. Po prohlášení nezávislosti Lotyšska v roce 1918 se trať dostala pod správu nově vzniklého státu. Boj za udržení nezávislosti Lotyšska (a Estonska) však pokračoval a zejména během bojů proti bolševikům v létě roku 1919 byla trať těžce poškozena. Od 2. června 1919 se na základě dohody mezi Estonskem a Lotyšskem dostala celá dráha pod správu spojenecké estonské armády, která v této oblasti operovala. Civilní provoz se na trať vrátil od 15. března 1920, kdy estonská vojska opustila tuto oblast. Po stanovení hranic se 34 km dlouhý úsek mezi Ape a Zuldini ocitl na estonském území. V období mezi světovými válkami se dráha nadále potýkala s finančními obtížemi a neobešla se tak bez dotací na svůj provoz. V té souvislosti se v 30. letech uvažovalo o přestavbě úseku Gulbene - Alūksne na široký rozchod, k čemuž nikdy nedošlo. V roce 1939 však byla trať prodloužena asi o 1,5 km do širokorozchodného nádraží v Gulbene.

2. světová válka opět znamenala poškození trati, ale provoz v lotyšském úseku mezi Gulbene a Ape byl obnoven už v roce 1945. Avšak hraniční úsek mezi lotyšským Ape a estonským Mõniste byl zprovozněn až v roce 1958 (v té době zde reálně hranice neexistovala, neboť obě země byly okupovány Sovětským svazem). V témže roce byl na trati zahájen provoz dieselových lokomotiv TU2 ze sovětské lokomotivky Kaluga, což přineslo postupné omezování parního provozu. Zkrácení trati z opačné strany následovalo v 70. letech. Nejdříve byl v roce 1970 zastaven provoz v úseku Ape - Valka a posléze v roce 1973 také mezi Ape a Alūksne. Záchranu pro zbývající úsek znamenalo prohlášení za kulturní památku v roce 1984 a v druhé polovině 80. let došlo dokonce k modernizaci vozidlového parku, kdy byly pro tuto trať pořízeny tři čtyřnápravové osobní vozy a dvě nové dieselové lokomotivy řady TU7A, konkrétně stroje TU7A‑2994 a TU7A‑3018 vyrobené v ruském závodě Kambarka. Krátce nato pak následovala fyzická likvidace všech zdejších lokomotiv řady TU2.

Další změny na této dráze přišly po osamostatnění Lotyšska v 90. letech. Nejdříve to s touto dráhou nevypadalo nejlépe, neboť v roce 1992 byla zastavena nákladní doprava a uvažovalo se o úplném zrušení trati. Naštěstí začaly od roku 1997 sílit aktivity místních orgánů a železničních fandů vedoucí k záchraně poslední lotyšské úzkokolejky. Státní dráhy Latvijas dzelzceļš (LDZ) přijaly v roce 1998 rozhodnutí směřující k prodeji trati místním úřadům a v témže roce byla dráha prohlášena za národní kulturní památku. Provoz osobních vlaků byl zachráněn v roce 1999, kdy stát začal dotovat jejich ztrátový provoz.

Na počátku nového tisíciletí se pak začala psát zcela nová kapitola v historii trati, neboť v roce 2001 vznikla společnost SIA BO "Gulbenes - Alūksnes bānītis", která hodlala převzít provoz na trati. Jedná se o firmu, která byla založena Společností lotyšských železničářů (nejedná se o odborové sdružení), městskými úřady Gulbene a Alūksne, obecním úřadem Stāmeriena a šesti fyzickými osobami. Firma podepsala smlouvu s LDZ na používání železniční infrastruktury (trať je stále ve vlastnictví LDZ) a pronájmu parku lokomotiv a vozů a dalších zařízení potřebných pro provoz dráhy. Nová společnost zahájila provoz vlastními silami od 3. ledna 2002, takže oslavy stého výročí této trati v roce 2003 již byly plně v režii nového provozovatele.

V současnosti dráha disponuje čtyřmi provozními dieselovými lokomotivami řad TU2, TU2M a TU7A. "Hydrauliky" TU7A pocházejí přímo z této trati (viz výše), kdežto stroje TU2M-244 a TU2-273 sem byly přemístěny v roce 1997 z pionýrské železnice v lotyšské metropoli Rīze. Dále se lze na této dráze setkat se sedmi osobními vozy (čtyři byly vyrobeny

Na pravidelném spoji se u stanice Paparde představuje stroj TU2-273 (foto Mikus Biedriņš 21. 7. 2004).

v polském Pafawagu Wrocław v roce 1961, ostatní byly vyrobeny v letech 1987 až 1988 v ruské vagonce Orechovo-Zujevo) a osmi nákladními vozy (vyrobeny v ruských vagonkách v Altajsku a Demihovu v 50. a 60. letech). Zajímavostí je také skříň izotermického vozu vyrobeného v německém Bautzenu v roce 1954 a zejména sněhový pluh vyrobený v roce 1923 v lotyšské Liepāji.

Nejnovějším přírůstkem zdejší dráhy je provozuschopná parní lokomotiva Kč 4-332. Jedná se o jeden ze 420 kusů lokomotiv řady Kč 4, které byly v letech 1949 až 1951 vyrobeny ve Škodě Plzeň pro Sovětský svaz. Lokomotiva se dochovala na Estonské muzejní železnici v Lavassaare nedaleko Pärnu. Odtud si ji pro provoz na dráze Gulbene – Alūksne na 15 let zapůjčila společnost SIA BO "Gulbenes - Alūksnes bānītis". Po opravě se lokomotiva poprvé představila na slavnostní ceremoniálu 17. června 2005, kde získala jméno Marisa.

V současnosti (léto 2005) jsou na trati pravidelně provozovány tři páry osobních vlaků denně včetně sobot, nedělí a svátků. Ve vedení těchto vlaků se střídají stroje řad TU2 i TU7A. Cena jízdenky na celou trať (33 km) pro jednu osobu starší 10 let je 0,64 latu (asi 28 českých korun), děti od 7 do 10 let platí poloviční jízdné, děti do 7 let jezdí zdarma.