Trať Bruntál - Malá Morávka

Podhůří Jeseníků patřilo vždy mezi chudé oblasti. Kromě hornaté krajiny s drsnými klimatickými podmínkami k tomu velkou měrou přispívala i nedostatečná dopravní infrastruktura. V 19. století se zde těžila ruda, dřevo, kámen, zakládaly se přádelny lnu a také se pomalu začal rozvíjet cestovní ruch, a to hlavně díky lázeňskému městečku Karlova Studánka. Z těchto důvodů bylo nutné dobudovat v tomto kraji dopravní síť a napojit ho tak na hlavní obchodní tepny té doby, které ho obcházely v okolních nížinách podél velkých řek.

Krnovský motorový vůz 809.209-0 projíždí zimní krajinou jako Os 23576 před zastávkou Rudná pod Pradědem. Ten je zde spolu se strojvedoucím PJ Krnov pravidelně zaturnusován, takže za normálních okolností je jediným vozidlem, které zajíždí v GVD 2004 až do Malé Morávky (27. 12. 2003).

První železniční trať se do tohoto kraje dostala v roce 1872, kdy 1. října projel první vlak společnosti Moravskoslezská centrální dráha (MSCB) z Krnova do Olomouce. Jednou ze stanic na jeho trase bylo i zdejší hospodářské a kulturní středisko - město Bruntál. Železniční síť se rychle rozrůstala a vznikaly další dráhy navazující na hlavní trať Krnov - Olomouc. Postupně došlo k propojení Krnova s Jindřichovem ve Slezsku a ještě téhož roku i Krnova a Opavy, ve které již existovalo napojení na trať Severní dráhy císaře Ferdinanda (Kaiser Ferdinands Nordbahn - KFNB) odbočnou větví Svinov - Opava. Do Rýmařova přijel první slavnostní vlak v roce 1878 a o dva roky později i do Vrbna pod Pradědem. Okolí Malé Morávky zatím zůstávalo stranou.

Velkým propagátorem a iniciátorem záměru postavit železnici také do Malé Morávky byl ředitel a spolumajitel přádelny ve Světlé Hoře, průmyslník von Primavesi. V roce 1895 byl konečně založen komitét a akciová společnost pro výstavbu této tratě. Vznikly dva návrhy trasy, aby se záhy staly na dlouhou dobu předmětem ostrých sporů obecních zastupitelstev z širokého okolí. Podle první varianty měla dráha vést z Bruntálu po trase přes nejvýznamnější město Andělskou Horu. Byla ale delší a hlavně nákladnější, proto vyhrála druhá jižnější trasa přes Světlou Horu vedená tak, jak ji známe dnes. Byly dokonce předloženy návrhy, že by železnice nekončila v Malé Morávce, ale až v Karlově Studánce. To se ovšem nelíbilo místním podnikatelům, kteří nechtěli své zboží dopravovat po železnici, proto z projektu nakonec sešlo.

Vlastní stavba byla kvůli nedostatku financí započata až v roce 1899 a stála dohromady asi 724 000 zlatých. Z úsporných důvodů bylo trasování voleno tak, aby při budování trati nebylo zapotřebí příliš zasahovat do terénu. Šetření na stavebních nákladech se však vždy projeví v provozu, který později prodražuje značná sklonová náročnost (viz podélný profil), kterou se tato místní dráha proslavila. Svědčí o tom i velmi malý počet umělých staveb. Na celé trati je pouze 6 mostků a 63 propustků. Hlavní technickou zajímavostí této lokálky je tak značné převýšení mezi stanicemi Světlá Hora (605 m. n. m), zastávkou v Rudné pod Pradědem zast. (733 m. n. m) a Malou Morávkou (640 m. n. m). Sklon nivelety dráhy zde místy dosahuje až 44‰, což činí výškový rozdíl 44 m na 1 km.

Lokomotiva 742.008-6 je zachycena při objíždění soupravy osobního vlaku v koncové stanici Malá Morávka. Za povšimnutí stojí čelo lokomotivy, které je narychlo vyzdobené na počest vítězství ČR nad Ruskem 1:0 na olympiádě v Naganu v den pořízení snímku. Hned za krajní výhybkou je dobře patrné 40 ‰ stoupání k Bruntálu (foto Petr Nohel 22. 2. 1998).

Místní dráha byla otevřena za značného zájmu veřejnosti již 31. května 1901. Slavnostní vlak byl veden dvojicí čtyřnápravových lokomotiv 17807 a 17808 (v roce 1925 přeznačených dle nového schématu ČSD na řadu 422.0), které byly dodány přímo pro tuto trať a po několik let na ní zajišťovaly prakticky veškerý provoz. Souprava prvního vlaku byla dále sestavena ze dvou osobních vozů řady BC, dvou vozů Ci a služebního vozu DF. Pravidelný provoz začal 1. června 1901. V jízdním řádu byly 3 páry smíšených vlaků denně. V této podobě se doprava udržela jen s malými změnami až do zavedení válečného jízdního řádu v srpnu 1914.

Období první světové války je ve znamení všemožných úspor. V lokomotivách jsou například nahrazena měděná topeniště ocelovými, je zaveden letní čas a počet spojů klesl na dva páry. Vznik samostatného Československa přinesl do zdejšího kraje kromě nové organizace i dvojjazyčné názvy stanic. Z pohledu vlastního provozu se v podstatě vše vrátilo do předválečných kolejí. Doprava je však poměrně slabá a tak zde byla 15. listopadu 1925 zavedena zjednodušená dopravní služba. Ovšem ke zlepšení situace nedošlo a tak byla 24. září 1932 zahájena silniční autobusová doprava dvěma linkami, pro které sem byly dodány autobusy Škoda č. 262 a č. 264. Železniční provoz byl zredukován na jeden pár vlaků denně. V roce 1934 a 1935 byla autobusová doprava několikrát přerušena a nahrazena vlaky. Kvůli velkému množství sněhu byly nasazovány i přípřeže parních lokomotiv!

Na podzim roku 1938 byla na základě tzv. Mnichovské dohody příhraniční území s nadpolovičním osídlením občany německé národnosti postoupena Německu. To postihlo i celé Bruntálsko. Lokálka se najednou stala součástí Německých říšských drah (DRB) s uzemní příslušností pod ředitelství v Opolí (RBD Oppeln). Železničáři se snažili i přes válečná omezení zajistit normální provoz, ale jezdily pouze 3 páry vlaků denně. To se udrželo až do 6. května 1945, kdy byl ustupující německou armádou poškozen tunel mezi Bruntálem a Miloticemi nad Opavou. Po skončení války zůstalo v Malé Morávce odstaveno 6 německých strojů řady 52 DRB. Dne 21. května 1945 začal platit provizorní jízdní řád pouze s jedním párem smíšených vlaků. Od 1. října byl zaveden již stabilní jízdní řád ČSD, ve kterém se počet spojů zvýšil na 4 páry smíšených vlaků denně. V roce 1948 došlo k přejmenování názvů stanic Engelsberg na Andělská Hora-Světlá a Klein Morau na Malá Morávka. V zimním jízdním řádu ČSD 52/53 bylo zavedeno 9 (!) párů vlaků denně, což byl nejsilnější GVD v celé historii lokálky.

S konsolidací poválečných hospodářských poměrů se zde postupně začaly objevovat nové výkonnější lokomotivy řady 423.0, ale v polovině padesátých let se již projevovaly počátky motorizace. Příchodem oblíbených lehkých motorových vozů řady M 131.1 začala motorová trakce pomalu parní lokomotivy nahrazovat. Parní provoz vydržel na místní dráze až do roku 1977, kdy nadobro odešla parní trakce z provozu i na této trati. Co do četnosti spojů se intenzita dopravy drží na přibližně stejné úrovni po celé období "budování socialismu".

Pomalu chátrající původní budova dnes již zrušené zastávky Staré Město u Bruntálu (27. 12. 2003).

V roce 1983 byla zastávka Staré Město u Bruntálu navržena na demolici z důvodu špatného technického stavu a o čtyři roky později dokonce zmizela i z jízdního řádu. Zchátralá budova zde však stojí stále. O zpestření života na trati se postarali filmaři, kteří v dubnu 1990 ve stanici Malá Morávka natáčeli pohádku "Freonový duch". Zahrála si v ní i ostravská historická lokomotiva 313.432. Výpravní budova dostala nový nátěr, který ji vydržel dodnes. Stanice byla pro natáčení dočasně přejmenována na Květonice.

Počátek devadesátých let znamená pro tuto trať značný odliv pravidelných cestujících, dojíždějících denně do škol či za prací. Hlavním důvodem je obecně velká docházková vzdálenost z obcí k zastávkám na trati, což nahrává konkurenci nově se rodících soukromých autobusových dopravců. Pokles se nevyhnul ani nákladní dopravě. Postupně se těžiště osobní dopravy přesouvá na víkendové dny, kdy jsou hlavními cestujícími turisté a hlavně v zimě lyžaři. V GVD 1995/96 se výletní charakter tratě ještě více prohloubil. Byly zavedeny přímé spěšné vlaky z Olomouce a počet spojů se rozšířil, ovšem ne na dlouho. Zdálo se, že GVD 1997/98 bude nejen pro tuto lokálku posledním. Tehdy všeobecný silný tlak na rušení nerentabilních tratí se nakonec projevil uvedením poznámky v jízdním řádu "Doprava toho času zastavena!". Pro silný odpor veřejnosti zde osobní doprava zůstala zachována i nadále. Pro posílení zájmu cestujících bylo vytvořeno přímé spojení z Ostravy-Svinova, ale počet osobních vlaků se opět zredukoval, jako už mnohokrát v historii, na obvyklé tři páry vlaků denně. V jízdním řádu 2001/02 se počet osobních vlaků ustálil na 4 párech.

Nákladní doprava na lokálce je na konci devadesátých let udržována do dopravny Světlá Hora na vlečku "OSRAM" (dříve Pramet), občas i na vlečku "Větrovan" ve Starém Městě. V koncové stanici Malá Morávka, ve které bylo dříve nakládáno hlavně dřevo, je zrušeno výpravní oprávnění. Ve velké míře byla trať opět krátkodobě využívána pro nákladní dopravu po velkých červencových povodních v roce 1997, které úplně zničily sousední trať Milotice nad Opavou - Vrbno pod Pradědem. Zdejší tratě se povodně vůbec nedotkly, proto sem byla po silnici převedena část nakládky právě z Vrbna pod Pradědem, na několik měsíců zcela odříznutého od železniční sítě. Vozbu Pv vlaků Bruntál - Světlá Hora zajišťovala bruntálská záloha - lokomotiva řady 742.

Za dosavadní historii zdejší tratě se zde vystřídaly hnací vozidla různých řad a trakcí od nejstarších parních lokomotiv řad 310.0, 422.0, 423.0 přes počátky motorové trakce zastoupené stroji T 444.0, T 444.1, T 435.0, T 466.2, M 262.0, M 262.1, M 131.1, M 152.0, 850, 851, až po moderní motorová vozidla řad 731 a 843. Nakonec se zde usídlila, jako na mnohých jiných lokálkách, nepopulární řada nepříliš pohodlných lehkých motorových vozů řady 810 (resp. 809). Tyto vozy na druhou stranu mnohé lokálky svými relativně nízkými provozními náklady zachraňují před zrušením. V zimních měsících jsou motorové vozy nahrazovány lokomotivou řady 742 s vozy Btax (010).

Krnovský motorový vůz 830.214-3 ve stanici Malá Morávka (foto Daniel Brabenec 24. 2. 1998).

Provozní zvláštností této trati je v úvodu popsané náročné stoupání za Světlé Hory do Rudné pod Pradědem a následné prudké klesání do Malé Morávky. Velmi důležitá je tedy zkouška brzdy před odjezdem vlaku z Bruntálu resp. Malé Morávky, v případě nákladních vlaků navíc v Rudné pod Pradědem zastávce. V sedmdesátých letech způsobila špatně provedená zkouška brzdy nehodu nákladního vlaku vedeného lokomotivou 423.0169. Vlaku selhaly brzdy a při jízdě po spádu do Malé Morávky překročila vlaková souprava stanovenou rychlost, projela stanicí Malá Morávka, prorazila zarážedlo a skončila daleko v poli. Tato nehoda nebyla jediná, která se na tomto úseku stala. 10. července 1985 motorový vůz M 262.0114 jel z dopravny Světlá Hora do Malé Morávky a vjížděl na dopravní kolej č. 1, která byla obsazena nákladním vlakem s lokomotivou řady T 435.0. Tato událost si naštěstí nevyžádala žádné oběti na životech, což se nedá říct o nehodě, ke které došlo 15. 5. 2000, kdy v 7:45 vykolejil pracovní vlak tvořený lokomotivou 742.450 a dvěma vozy řady Fa loženými štěrkem při jízdě ze Světlé Hory na vyloučenou kolej do Malé Morávky. Nehoda se stala před dopravnou Malá Morávka, kde má trať sklon 44 ‰. Při této nehodové události tragicky zahynul strojvedoucí PJ Krnov, který se do poslední chvíle snažil rozjetou soupravu všemi způsoby zastavit. Tuto smutnou událost dnes připomíná malý pomníček u trati.

V posledních letech je na trati provozována doprava dle předpisu ČD D3 dirigujícím dispečerem ze stanice Bruntál. Z hlediska traťové rychlosti se trať dělí na úseky Bruntál - Světlá Hora s povolenými 50 km/h a Světlá Hora - Malá Morávka, kde je traťová rychlost snížena na 40 km/h.

V GVD 2003/04 byla osobní doprava po roční přestávce opět omezena pouze na pátek, sobotu a neděli. Tím se jen potvrdila postupná změna charakteru tratě, která zcela rezignuje na zejišťování základní dopravní obslužnosti. Už neslouží pro každodenní dojíždění místních obyvatel, ale nabízí pouze víkendovou dopravu turistům z ostravské či olomoucké aglomerace. Jelikož jsou tyto vlaky využívány především v zimním období, není jisté, jak dlouho bude provoz na této zajímavé trati zachován. Vzhledem k finanční situaci ČD, a jejich přechodu ze státní organizace na akciovou společnost, budou sílit tlaky na zastavení provozu, případně na omezení osobní dopravy pouze na období lyžařské sezóny.

Nákladní doprava je ve jmenovaném grafikonu provozována pouze do dopravny Světlá Hora, kde se pro místní podnik Osram dopravuje magnetit. Ani tato zátěž však není příliš pravidelná. Je zde zaveden jeden pár Mn vlaků (Mn 91160/91161 pp). O tento výkon se stará řada 742 PJ Krnov.

I přes nepříliš optimistické vyhlídky doufejme, že na této bezesporu technicky velmi zajímavé horské lokálce bude zachován provoz i pro další generace. Za to více než století se s krajinou na pomezí Nízkého a Hrubého Jeseníku natolik sžila, že by po ní na dlouho zůstalo prázdné místo. Snad bude v budoucnu vedle moderních tranzitních koridorů uplatnění i pro malé místní dráhy, které jako vlásečnice přivádějí po kapkách život k velkým tepnám.