Lesní železnice Ľubochňa - Močidlá

Nebývalý rozvoj těžby a zpracování dřeva v Rakousko-Uhersku na přelomu 19. a 20. století přispěl také k rozmachu

Jeden z původně trenčiansko-teplických vozů M 24 na trati (1960).

lesních železnic jako efektivního prostředku k dopravě dřeva z horských terénů k místům zpracování nebo překládky. Na území dnešního Slovenska bylo těchto úzkorozchodných drah kolem čtyřiceti a na dobu několika desetiletí nezapomenutelně dotvářely ráz zdejší krajiny. Charakteristickým se pro ně stalo každodenní supění parních lokomotiv, stoupajících do liduprázdných údolí, aby navečer svezly zásoby dřeva do míst jeho dalšího zpracování. Z tohoto schématu vybočovala ĺubochňanská lesní železnice, na které byla od samého počátku využívána trakce elektrická.

Tato lesní železnice se nacházela v severní části Velké Fatry. Začínala v lázeňském městě Ľubochňa, ležícím na trati Košicko - bohumínské dráhy. Na zdejším normálněrozchodném nádraží bylo také nádraží lesní železnice s překladištěm. Z překladiště vedla také úzkorozchodná odbočka k přístavišti na Váhu.

Provoz na úzkokolejné železnici o rozchodu 760 mm začal v roce 1903, v roce 1904 proběhla její elektrizace, čímž se zařadila mezi nejstarší elektrické dráhy v celé Evropě. Zdrojem elektrické energie pro železničku byla vodní elektrárna, napájená vodou z Ľubochňanky, umožňující levný provoz dráhy. Elektrický provoz se tak pozitivně projevil na čistotě ovzduší města a neobtěžoval dýmem četné lázeňské hosty.

Délka celé sítě byla 28 km, maximální sklony na hlavní trati 32,9 promile, na vedlejších větvích až 118 promile.

Za nádražím KBD překonala dráha po mostě Váh a dále pokračovala hlavní lázeňskou ulicí k lázeňskému parku. Zde se stočila doprava k toku říčky Ľubochňanky, po jejímž břehu stoupala nad město k pile. U pily byla také vodní elektrárna a lokomotivní depo s dílnami. Dále trať pokračovala údolím říčky až k Nevedomě, kde v kilometru 19,5 končil elektrizovaný hlavní úsek železnice. Později zde byly vybudovány odbočky do sousedních dolin, avšak ty již zatrolejovány nebyly.

Hlavním účelem dráhy byla doprava dřeva z dolin na pilu, odkud putoval zpracovaný materiál na překladiště na lubochňanském nádraží. Od roku 1921, po vydání povolení, na ní začala i veřejná přeprava osob, čímž ještě vzrostl její význam.

Jmenovité napájecí napětí dráhy bylo 550 V stejnosměrných, napájení hlavní trasy zajišťovala vodní elektrárna. Rozvod proudu zajišťovalo prosté trakční vedení, připevněné na dřevěných sloupech. Lokomotivy odebíraly proud pomocí lyrového sběrače.

Největším odběratelem energie z elektrárny však nebyla železnice, ale pila a dále pak také město. Vybavení elektrárny dodala firma Ganz Budapešť, zprovozněna byly v roce 1904. Energii vyráběla dvě hlavní soustrojí, každé sestávající z Francisovy turbíny a trojfázového alternátoru o výkonu 300 kVA, jmenovitém napětí 3150 V a frekvenci 42 Hz. Dále se zde nacházelo ještě jedno pomocné soustrojí o menším výkonu. Pro potřeby železnice bylo napětí upravováno dvěma motorgenerátory o celkovém výkonu 110 kW (2 x 55 kW).

Vozidlový park zpočátku tvořily dvě dvounápravové stejnosměrné elektrické lokomotivy Ganz o výkonu 23,5 kW a hmotnosti 5,5 t. Ke svozu dřeva pak sloužily plošinové a oplenové vozy. Na vedlejších větvích dopravu nejprve obstarávaly koně, později zde byla využita benzínová lokomotiva s elektrickým přenosem výkonu systému Gebus ze závodu Ferrovia Radotín. Na výpomoc byly používány parní lokomotivy. Stroj U 3575 byl původně vyroben pro Povážskou lesní železnici jako č. 3. Československé státní lesy plánovaly tuto lokomotivu v 50.letech přeznačit na U 33.905. K zabezpečení osobní dopravy sloužilo několik uzavřených vozů.

Park zůstával neměnný až do roku 1944, kdy se na dráhu dostala průmyslová lokomotiva AEG o výkonu 15 kW.

Pózování lokomotivy Ganz s lesními zaměstnanci (1960).

Pro malý výkon byla využívána nejvíce na posun. Počátkem padesátých let pak byly do Lubochně předány dva elektrické vozy z úzkorozchodné dráhy v Trenčianské Teplé, které byly využívány pro osobní dopravu a rozvoz lesních dělníků na pracoviště. Jednalo se o M 24.003 a M 24.004, vyrobené v roce 1909 v Maďarsku vagonkou Györ, elektrickou část dodala firma Ganz Budapešť. Dvounápravové vozy měly výkon 30 kW, v Lubochni ale dosahovaly výkonu nižšího, protože zde jezdily pouze na napětí 550 V. Jejich provozní napětí v Trenčianských Teplicích však bylo 950 V.

Poslední změnou pak bylo dodání dvou dieselových lokomotiv Rába s hydraulickým přenosem výkonu v roce 1961, to už se ale neodvratně blížil konec provozu. Rába M 042.031 byla v roce 1966 předána na Kysucko - Oravskou lesní železnici.

Jako ostatním lesním železnicím, tak i lubochňanské se stal osudným nástup automobilové dopravy, která díky, v té době levné a perspektivní naftě, začala vytlačovat dopravu železniční. V lubochňanské dolině začala nastupovat v šedesátých letech a postupně převzala veškerou přepravu, takže v roce 1966 došlo k zastavení provozu na lesní železnici, načež byla zrušena. Zařízení dráhy bylo zlikvidováno, z depa se staly garáže lesního závodu. Do dnešních dnů se zachovala pouze vodní elektrárna, od té doby opuštěná a neprovozní. Tímto byl spečetěn osud unikátní elektrické železnice.

I když po železničce nezbyly téměř žádné stopy, přece jen se alespoň části bývalého zařízení - zdroji energie - podařilo uniknout smutnému konci. V roce 1994 se po více jak 25 letech pomalu začala probouzet zpět k životu do té doby zapomenutá vodní elektrárna.

Kdo zavítá nyní do Lubochňanské doliny, má možnost se alespoň částečně ponořit zpět do historie tohoto kraje a to, když navštíví elektrárnu. Po domluvě s majitelem je možná prohlídka celé elektrárny. V budově je navíc plno textů a fotografií jak z historie železničky, tak i samotné elektrárny. Takže alespoň část tohoto technického unikátu, s původními stroji z roku 1904, se zachová snad i dalším generacím.