Historie trati

Poškozená trať v km 12,900, 13,000 a 18,300 - srpen 1997

Výstavba trati Milotice - Vrbno je spojena s výstavbou Moravskoslezské centrální dráhy (MSCD). Její historie se začala psát 11. srpna 1864, kdy dal moravský zemský sněm popud k vypracování studie spojení Olomouce s pruskou sítí do Nisy a Kladska. Nicméně definitivní koncese je vydána až 21. dubna 1870. Nová dráha s názvem “Moravskoslezská centrální dráha” shání finanční prostředky. 22. listopadu téhož roku zahajuje stavitelství bratří Kleinů stavbu tratě Olomouc - Krnov s celkovou stavební délkou 86.942 metrů. První nákladní vlak po nově vybudované trati projel již 1. října 1872 a pokračoval dále do Jindřichova. Za měsíc na to je zahájen provoz na trati do Opavy, koncem roku 1875 jsou dány do provozu i pohraniční tratě Jindřichov - říšská hranice směrem k Nise a Krnov - říšská hranice směrem na Hlubčice.
Společnost si předsevzala větší úkol, než jaký stačila zvládnout. Kromě projektované dráhy převzala ještě stavbu dráhy Opava - Trenčín. Když v roce 1873 došlo k burzovnímu krachu, zhoršily se finanční poměry společnosti natolik, že musela stavbu dráhy zastavit. A tak zůstala trať Opava - Trenčín nedostavěna a společnost přišla o 9 miliónů 400 tisíc korun. Proto také nesplnila koncesí určený úkol, výstavbu tratí Valšov - Rýmařov a Milotice - Vrbno. Obě přípojné tratě byly vybudovány státním nákladem a první z nich byla zprovozněna 15. října 1878.
Stavba trati z Milotic do Vrbna se protáhla ještě o další dva roky. Zavinily to tahanice mezi městem Bruntál a staviteli. Zdejší konšelé trvali na přímém spojení Bruntálu s Vrbnem, zatímco odborníci navrhovali spojení Milotic s Vrbnem. Spor “rozhodla” příroda sama, neboť podmínky pro stavbu trati v povodí Opavy byly mnohem příznivější a zvítězila tedy trasa z Milotic o délce 20.504 m. Dnem zahájení provozu byl tedy až 5. prosinec 1880. Provozování tratě bylo svěřeno MSCD, která pak byla pro ztrátovost ke dni 1. 1. 1895 zestátněna.
Správnost tehdejšího rozhodnutí potvrdila uplynulá léta, neboť trať v současné podobě umožňuje obsluhu železničních vleček hned několika podniků, a to Dřevokombinátu, Lesního závodu a Lisoven nových hmot ve Vrbně pod Pradědem, Lesního závodu v Karlovicích a Vojenských lesů a statků v Kunově. Vzhledem ke skladbě přepravovaných nákladů je železniční doprava neodmyslitelnou složkou místní infrastruktury.
Nezanedbatelnou je i osobní doprava, která přes Milotice nad Opavu zajišťuje spojení do spádové oblasti Bruntálu a Krnova, s pokračováním ve směru na Olomoucko a Ostravsko. Z tohoto pohledu má trať v současné podobě kromě koncových stanic Milotice nad Opavou a Vrbno pod Pradědem ještě sedm zastávek pro osobní dopravu - Nové Heřminovy, Kunov, Skrbovice, Široká Niva, Pocheň, Karlovice, Karlovice zastávka (od roku 1998) a Vrbno pod Pradědem zastávka.
Do neslavné historie nehod v železniční dopravě se tato trať zapsala velkou nehodou s třinácti mrtvými, když z Vrbna pod Pradědem v srpnu 1963 ujely prázdné a vozy naložené dlouhým dřevem a před Karlovicemi narazily do protijedoucího motorového osobního vlaku s cestujícími. Po nárazu začal motorový vůz hořet.
Trasování údolím Opavy sice bylo finančně výhodnější, přineslo však svou daň v podobě poničení trati při povodních: trať byla několikrát zničena rozbouřenými vodami řeky Opavy např. v roce 1897, 1911, 1913, 1915 a naposledy v roce 1997.

Co přinesla povodeň
V důsledku katastrofální povodně v červenci roku 1997 došlo na mnoha místech trati k částečnému nebo úplnému odplavení železničního tělesa a trať se tak stala zcela nesjízdnou. České dráhy a Ministerstvo dopravy a spojů však veřejně deklarovaly nechuť k znovuobnovení provozu.
Iniciativy se tak chopila OKD, Doprava, a. s. tato společnost v souladu se svým zaměřením nabídla nejvýznamnějším místním přepravcům, Dřevokombinátu Vrbno a.s. a Pradědskému lesnímu závodu Vrbno, komplexní dopravní zabezpečení jejich produkce a odbytu, předpokládající obnovení provozuschopnosti tratě a zajištění železničního provozu prostředky OKD, Dopravy. Tato nabídka byla uvítána. Současně byla projevena podpora představitelů města Vrbna a Okresního úřadu Bruntál rychlému zprovoznění tratě a vyjádřen jejich zájem obnovit i veřejnou přepravu osob, čemuž byla OKD, Doprava připravena rovněž vyhovět.
Na základě výše uvedených předpokladů vyjádřila OKD, Doprava dne 3. 9. 1997 ministrovi dopravy a spojů zájem a připravenost neprodleně zahájit práce na zprovoznění tratě na vlastní náklady se záměrem převzetí dráhy a drážní dopravy. Současně byl o záměru informován generální ředitel Českých drah. Ministerstvo dopravy a spojů přijalo předloženou nabídku a navrhlo pro umožnění neprodleného zahájení prací uzavřít s Českými drahami inominátní smlouvu o uvedení tratě do provozuschopného stavu a o budoucí nájemní smlouvě. Nájem tratě schválila Správní rada ČD usnesením číslo 273 na svém zasedání dne 10. 10. 1997. Inominátní smlouva byla uzavřena dne 24. 10. 1997 a bezprostředně nato OKD, Doprava zahájila práce na obnově tratě, aby tak splnila smluvní závazek uvést trať do provozuschopného stavu pro nákladní a následně pro osobní dopravu.
Smlouvou bylo sjednáno, že úhrada za provedené práce bude kompenzována nájemným ve výši nákladů prokazatelně vynaložených OKD, Dopravou na zprovoznění tratě, v dalších letech pak ve výši nákladů prokazatelně vynaložených OKD, Dopravou na zajištění provozuschopnosti tratě. V souladu s inominátní smlouvou byla sjednána a dne 18. 11. 1997 uzavřena nájemní smlouva, jejíž předmětem je pronájem trati a souvisejících staveb a zařízení určených pro provozování a zajištění drážní dopravy. Nájemní smlouvou se OKD, Doprava zavázala provozovat dráhu a drážní dopravu v souladu se Zákonem o dráhách a navazujícími předpisy a za podmínek v  nájemní smlouvě vymezených. Nájemní smlouva počítá s možností budoucího odprodeje tratě a pro případ, že by nebylo vyhověno podané žádosti OKD, Dopravy o odprodej tratě a trať získal do vlastnictví jiný subjekt, obsahuje povinnost pronajímatele nahradit nájemci náklady jím vynaložené v souvislosti s uvedením tratě do provozuschopného stavu, přirozeně s přihlédnutím k délce doby využívání tratě nájemcem. Nájemní smlouva je uzavřena na dobu určitou, a to do doby převodu práv vlastnictví k předmětu nájemní smlouvy na nového nabyvatele.
Samotné práce na obnově trati byly zahájeny 27. října 1997 a na pracech se podílely strojní technika, zemní stroje a traťová mechanizace OKD, Dopravy. Provoz byl obnoven již 22. prosince téhož roku.

Technické aspekty díla

Pokládka kolejových polí v km 19,225-625

Trať byla na několika místech přerušena řekou Opavou a jejími přítoky. Ve třech úsecích v celkové délce 670 m byla trať včetně zemního tělesa odplavena a v mnoha dalších úsecích o celkové délce 1.130 m značně podemleta.
Projektovému řešení předcházelo odborné geotechnické posouzení poškozených míst, kdy bylo provedeno geofyzikální měření fyzikálně-mechanických vlastností horninového masívu a na základě zjištěných hodnot byla uzavřena sanační opatření.
Odstranění škod a tím i zprovoznění tratě spočívalo z větší části v provádění zemních prací, t.j. ve vybudování nového zemního tělesa a železničního spodku v místech odplavených násypů a v dosypání svahů v podemletých místech železniční trati. Podkladní vrstva zemního násypového tělesa byla navržena a provedena z hrubého lomového kamene, dopravovaného na stavbu z lomů ve Valšově a Heřmanovicích. Další násypy byly zřizovány jednak z místních říčních naplavenin přemísťovaných z řečiště do násypů zemními stroji a v rozhodující míře z hrubého důlního kamene Dolů Paskov a Staříč. Sypání násypů bylo prováděno po vrstvách o tloušťce cca 50 cm, hutněných vibračním válcem. Modul přetvoření překračoval projektem požadovanou hodnotu Ep = 30 MPa.
Zemní těleso je lichoběžníkového tvaru o šířce v koruně 6 až 8 m. Minimální sklon svahu je 1:1,5. Na návodním svahu násypového tělesa v sousedství řeky byl navržen sklon svahu

Provoz byl obnoven 22.12.1997 - na snímku je zahajovací vlak vedený strojem 810.211 v km 19,225 (nedaleko Vrbna p. Pradědem zastávky)

1:2 až 1:3 a u násypů vyšších než 4 m byla navržena zatěžovací lavice. V patě násypu byl zřízen z lomového kamene zához o výšce 1,5 m. Návodní svah byl zabezpečen proti účinkům tekoucí vody opevněním, a to zřízením kamenného pohozu z lomového kamene o zrnitosti 0,128 - 0,256 m. Tloušťka kamenného pohozu je nejméně 0,3 m. Opevnění svahů a konečná úprava násypů však byla provedena až v jarních měsících.
Na zřízení tělesa železničního spodku bylo spotřebováno 3,5 tisíce tun lomového kamene a dále 35 tisíc tun převážně důlního kamene.
Na zcela zničené traťové úseky byl použit železniční svršek tvaru S49 na dřevěných pražcích s rozdělením "c". Štěrkové lože byl zřízeno z drceného přírodního kameniva o tloušťce vrstvy 35 cm pod úložnou plochou pražců. Pokládka kolejových polí byla prováděna pokladačem kolejových polí UK 25. Konečná směrová a výšková úprava zřizovaných traťových úseků byla provedena strojním podbitím.
Z objektů železničního spodku byly zcela zničeny tři propustky. Z dodavatelských a časových důvodů byly tyto propustky, původně obdélníkového průřezu, obnoveny jako trubní z trub TZR.

Text a foto OKD, Doprava, upravil Petr Štefek, 2000