Přípřež lokomotiv 1043.004 a 010 nedaleko zastávky Neuhaus (foto Richard Lužný 28.10.2001 )

      Koncem šedesátých let minulého století rakouské dráhy (ÖBB) začaly hledat novou výkonnou elektrickou lokomotivu pro sklonově náročné horské dráhy, která by nahradila, respektive doplnila lokomotivní park ÖBB, tvořený zejména stroji řad 1020, 1040, 1041, 1042, 1046, 1010, 1110 a 1245. Z hlediska konstrukce (systém 15 kV 16,7 Hz, pojezd Bo´Bo´, tyristorová regulace polořízenými můstky se ss. sériovými motory) a užitných parametrů (trvalý výkon 3600 kW, max. tažná síla 300 kN, max. rychlost 135 km/h) se rakouským železnicím nejvíce zamlouvala lokomotiva švédské provenience firmy ASEA (Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget) řady Rc.
      Již v roce 1966 byla v Rakousku představena lokomotiva řady Rb, která je předchůdcem řady Rc. Šlo o první stroj z šestikusové série Rb1 1001 s vysokonapěťovou regulací výkonu, diodovým usměrňovačem a ss. sériovými trakčními motory, které pro švédské železnice SJ vyrobila firma ASEA v roce 1962. Zajímavostí je, že na této lokomotivě byla v letech 1966-67 testována tyristorová regulace výkonu se ss. sériovými trakčními motory. Tato verze lokomotivy se později stala základem pro lokomotivu ř. Rc. Švédské dráhy zakoupily celkem v šesti sériích (Rc1-6) 366 těchto lokomotiv. Kromě Švédska byly lokomotivy řady Rc exportovány také do USA. Pod označením AEM 7 celkem 54 lokomotiv pro společnost Amtrak a 33 lokomotiv s označením ALP 44 pro společnost New Jersey Transit. Kromě Ameriky bylo osm lokomotiv exportováno také do Asie, přesněji řečeno do Iránu pod označením RAI 40-700. V rámci Evropy byly lokomotivy řady Rc vyvezeny pouze do Rakouska jako ř. 1043 ÖBB (10 kusů) a do Norska jako řada El 16 NSB (17 lokomotiv). Sesterská lokomotiva Rb1 1002 byla představena v roce 1963 v Rumunsku a Bulharsku s transformátorem pro systém 25 kV 50 Hz.

Dvojice strojů 1043.010 a 004 opouští stanici Arnoldstein (foto Richard Lužný 28.10.2001)

Řada Rb se později stala základem licenčně vyráběných lokomotiv v Electroputere Craiova a Rade Končar Zagreb v šesti a čtyřnápravové verzi pro CFR (ř. 040-EC/100 ks, 060-EA/500 ks, 060-EB/1 ks), BDŽ (ř. 46/45 ks), JŽ (ř. 441/300 ks, 461/100 ks). Šest lokomotiv stejného typu označeného El 15 pro NSB vyrobila také švédská ASEA.
      Pro ověření vlastností lokomotiv řady Rc2 v rakouských podmínkách proběhla koncem roku 1970 série zkušebních jízd v okolí Semmeringu a na taurské dráze (Villach - Schwarzach-St. Veit). Pro tyto účely byla ze Švédska zapůjčena lokomotiva SJ Rc2 číslo 1049. Na základě dobrých výsledků těchto zkoušek, kdy lokomotiva na stoupání 28‰ uvezla zátěž o hmotnosti 733 t, se rakouské dráhy rozhodly objednat koncem roku 1970 celkem 4 lokomotivy typu Rc. Na přání ÖBB byla poslední lokomotiva první série 1043.004 vybavena elektrodynamickou brzdou, což se mj. projevilo zvýšením celkové hmotnosti lokomotivy ze 78 t na 82 t. Lokomotivy první série byly rakouským drahám předávány od listopadu 1971 do února 1972. V průběhu téhož roku ÖBB objednaly druhou šestikusovou sérii strojů řady 1043. Na rozdíl od první série byly stroje druhé série z výroby vybaveny EDB, další změnou byla instalace výkonnějších trakčních motorů o trvalém výkonu 1000 kW s vyšší třídou izolace vinutí H. Trvalý výkon lokomotiv tak vzrostl na 4000 kW a počáteční tažná síla na 330 kN. Stroje druhé série byly předány ÖBB v průběhu června až října 1973. Výroba všech lokomotiv proběhla ve Švédsku. Jediným uzlem, který byl vyráběn mimo Švédsko byly podvozky lokomotiv, které pro firmu ASEA vyráběla firma SGP (Simmering Graz Pauker). Stejné podvozky SGP později vyráběla také pro dodávku lokomotiv Rc švédským dráhám. Z hlediska provozu byly lokomotivy prvně nasazeny ještě na území svého zrodu, tedy ve Švédsku. Většinou se jednalo o zkušební jízdy po vyrobení, které probíhaly zejména v traťovém úseku Stockholm –

Stroje 1043.010+004 v čele nákladního vlaku do Itálie u Arnoldsteinu (foto Richard Lužný 28.10.2001)

Göteborg, kdy zkoušená lokomotiva v uvedeném úseku odvezla pár rychlíků. Teprve pak následoval převoz lokomotiv k předání zákazníkovi do Rakouska. Všech deset strojů bylo předáno do depa Villach West. Zde byly lokomotivy ř. 1043 od počátku nasazeny na prestižní výkon, kterým byla vozba rychlíků „Romulus“ a „Remus“ mezi Vídní a Tarvisiem. Vysoký výkon těchto strojů byl velkou předností, proto byly speciálně nasazeny na sklonově velmi náročnou taurskou dráhu Villach - Schwarzach-St. Veit. Ovšem už od počátku osmdesátých let byly odtud postupně vytlačovány modernějšími a výkonnějšími lokomotivami řady 1044 a dále vozily hlavně ve dvojici nákladní vlaky na trati Villach - Tarvisio Boscoverde FS a na taurské trati jezdily pravidelně už jen s autovlaky taurským tunelem mezi stanicemi Mallnitz-Obervellach a Böckstein. Úpravu na speciální samospřáhlo, které se pro tento provoz používá mělo pět lokomotiv (1043.001 až 005). První velkou ránou pro jejich zdejší provoz bylo těžké poškození lokomotivní skříně stroje 1043.005, která 5. srpna 1998 při vyvazovací opravě v depu Villach spadla ze zvedáků. Zpočátku se uvažovalo o nákupu rezervní skříně ve Švédsku nebo Jugoslávii, ale nakonec byla lokomotiva 1. dubna 1999 zrušena. Provoz autovlaků tím ovšem přišel o provozní rezervu (1043.002 byla celý rok 1998 v dílnách v Linci), což bylo od listopadu 1998 vyřešeno nasazováním lokomotiv řady 1110. Poslední ránu jejich provozu v taurském tunelu daly požáry v alpských silničních tunelech v roce 1999. V důsledku toho byla na podzim 1999 zpřísněna bezpečnostních opatření, což vedlo k definitivnímu nahrazení „Švédek“ spolehlivějšími lokomotivami řady 1110. Od té doby byly nasazovány už jen na nákladní vlaky do Tarvisia. Nástup nových lokomotiv řady 1016/1116 a nízký počet lokomotiv řady 1043 v lokomotivním parku ÖBB byl pravděpodobně jedním z důvodů, který vedl ÖBB k myšlence prodat tyto lokomotivy.

Stroj 1043.002 s "autovlakem" ve stanici Mallnitz-Obervellach (foto Jiří Konečný 26.3.1999)

      První zmínka o prodeji lokomotiv ř.1043 pocházela z roku 2000, kdy ÖBB poprvé nabídla tyto lokomotivy k prodeji. Tehdy se spekulovalo o prodeji soukromým dopravcům do Švédska nebo Norska. K prodeji ale došlo až na podzim 2001, kdy bylo oznámeno, že zbylých 9 lokomotiv bude prodáno zpět do Švédska soukromým přepravním společnostem. Dne 21.9.2001 potvrdila společnost TAGAB – Tagakeriet i Bergslagen AB sídlící v Kristinehamnu, kontrakt na nákup všech zbylých lokomotiv, přičemž jedna lokomotiva stála soukromou firmu 3,5 milionu švédských korun. Oficiální rozloučení s touto lokomotivní řadou v depu Villach West proběhlo 5. prosince 2001. Poté byly lokomotivy přepraveny do Lince, kde byly připraveny na transport zpět do Švédska. 7. prosince byly všechny shromážděny v Summerau, kde čekaly na povolení k průjezdu po kolejích ČD a PKP. Toto obdržely 13. prosince a od toho dne probíhala jejich přeprava přes naše území ve dvojicích po trase Horní Dvořiště - Č. Budějovice – Praha Libeň - Nymburk – Liberec – Zawidów až do neděle 16. prosince 2001. Po téměř třiceti letech provozu u ÖBB se tak stroje řady 1043 vrátily do svého "rodného" Švédska, kde v průběhu února ex rakouské stroje ř. 1043 č. 009 a 010 obdržely v dílnách ve Västerviku nový nátěr dle barevného schématu firmy TAGAB. Tento nátěr by měly obdržet ještě další dva stroje, protože zbývajících pět lokomotiv hodlá firma TAGAB pronajímat jiným dopravcům. Prvním a zatím jediným soukromým dopravcem, který si pronajal bývalý stroj ÖBB je švédská firma Banverket, která má jeden stroj pronajat od dubna 2002 a nechala jej opatřit firemním nátěrem.

Stroje 1043.009 a 001 odstavené před depem ve Villach West (foto Richard Lužný 28.10.2001)	Lokomotivy 1043.006 a 003 v Liberci při přepravě zpět do Švédska (foto Richard Lužný 15.12.2001)