Projekt elektrické jednotky řady 680 ČD

Návrh designu jednotky řady 680 navžený arch. Kotasem (repro prospekt ČKD).
V roce 1993 začala největší investiční akce v poválečném Československu respektive České republice zaměřená na železnici jejíž finanční hodnota přesáhne 30 miliard korun. Jde o modernizaci I. tranzitního železničního koridoru Děčín - Praha - Česká Třebová - Brno - Břeclav, který je součástí mezinárodního koridoru Berlín - Praha - Vídeň. Stavba má být ukončena v roce 2000. Rekonstrukce a modernizace tratě umožní provozovat vlaky na českém území rychlostí 160 km/h. Podobně připravují ČD modernizaci dalších tří koridorů do roku 2010 , II. koridor Břeclav - Přerov - Ostrava - Petrovice u Karviné s odbočkou Přerov - Olomouc - Česká Třebová, III. koridor Praha - Plzeň - Cheb a IV. koridor Praha - České Budějovice - Horní Dvořiště. Právě po těchto nově modernizovaných tratích by měly jezdit nové třísystémové elektrické jednotky s naklápěcími skříněmi. Nasazení těchto jednotek by mělo zkrátit jízdní doby mezi Berlínem a Vídní z dnešních 10h na 6 a půl hodiny.
Na základě vítězství v soutěži vyhlášené ČD v roce 1995 a následně uzavřeného kontraktu vyrobí konsorcium firem ČKD Praha Holding a.s., Moravskoslezská Vagónka Studénka a.s., FIAT Ferroviaria a Siemens AG deset třísystémových sedmivozových vlaků s naklápěcími integralními hliníkovými skříněmi. Nová jednotka bude mít na obou čelech trakční motorové vozy, za nimi bude následovat sestava složená z nemotorového vozu s transformátorem, motorového vloženého vozu, středního vloženého nemotorového vozu, další vůz bude opět vložený motorový a za ním bude druhý nemotorový transformátorový vůz. Trakční motorové vozy budou mít uspořádání pojezdu (1A)´(1A)´, jednotka tak bude mít celkem osm hnacích náprav a tedy i osm trakčních motorů, každý o výkonu 500 kW. Trakční motory budou uloženy podélně pod podlahou vozu a pomocí kloubového hřídele budou pohánět jedno dvojkolí v podvozku.
V elektrické výzbroji budou použity nejmodernější výkonnové prvky a zařízení. Motory trakční i pro pomocné pohony budou třífázové asynchronní, silové části trakčních měničů budou postaveny na bázi GTO tyristorů, měniče pomocných pohonů budou postaveny na bázi IGBT tranzistorů (Siemens). Řídící a diagnostické funkce bude zajišťovat 32-bitový počítačový řídící systém SIBAS 32 firmy Siemens. Součástí řídícího systému bude kódovaný jízdní řád MAP-ROUTE (Siemens). Naklápění vozidlových skříní bude zabezpečovat aktivní elektro-hydraulický naklápěcí systém, který umožní naklopení vozové skříně při průjezdu obloukem o 8 stupňu. Tento systém vlaku umožní projíždět oblouky až o 30% vyšší rychlostí než u souprav klasických vedených lokomotivou (FIAT).
Cestující čeká v nové jednotce vysoký komfort klimatizovaných a odhlučněných vozů, klidná a plynulá jízda v naklápěcích vozech. Vynikající interiér, anatomicky tvarovaná sedadla s individuálně ovládanou audiovizuální a osvětlovací technikou. Bezbariérový přístup a zvláštní úpravy pro vozíčkáře. Bufetový vůz s barem včetně obsluhy v celém vlaku. Další novinkou pro české pasažéry bude vlakový informační systém, telefonické a faxové spojení během jízdy. Prototyp jednotky řady 680 by měl být předán ČD do konce roku 1997.

Po odstoupení ČKD z konsorcia výrobců se však projekt změnil a byl dokončen pod vedením italské firmy Fiat Ferroviaria respektive Alstom. Nová podoba jednotky je podrobně popsána v samostatném článku Elektrická vysokorychlostní jednotka řady 680 ČD.

Text Richard Lužný


TECHNICKÉ PARAMETRY
Uspořádání jednotky1+5+1, vozy č. 1, 3, 5 a 7 jsou hnací a vozy č. 2 a 4 jsou běžné
Rozchod1435 mm
Napájecí napětí3 kV, 25 kV 50 Hz, 15 kV 16 2/3 Hz
Maximální rychlost230 km/h
Maximální výkon4000 kW
Maximální zatížení na nápravu13.5 t
Počet míst1.třída 102, 2.třída 222
Počet dodáných vlaků10 ks
Termín dodáníprototyp 1997, série 1999-2000
© SPŽ