Úplně nové lokomotivy 743.009, 008 a 010 v ČKD Praha (foto Zdeněk Hortenský, sbírka autora)

     V osmdesátých letech byl stav motorových ozubnicových lokomotiv řady T426.0 sloužících na trati Tanvald - Kořenov již velmi špatný a bylo nutné za ně najít náhradu. Po úspěšných zkouškách adhezního provozu lokomotiv řady T466.2 na trati Tanvald – Kořenov, které probíhaly v letech 1984 a 1985, zadaly ČSD pražskému ČKD vývoj lokomotiv řady T466.3 (dnes řada 743). Požadavkem zadání bylo dodání jednorázové desetikusové série ve velmi krátkém časovém horizontu.
      Nové lokomotivy proto byly řešeny jako úprava osvědčené řady T466.2 zabudováním elektrodynamické brzdy (EDB), což znamenalo poměrně složitou rekonstrukci. Současně se zabudováním EDB do zadního představku se modernizovala řada dalších částí lokomotivy. Oproti původní řadě T466.2 mají lokomotivy T466.3 elektrický pohon ventilátorů trakčních motorů, zvětšený el. rozvaděč, baterie přemístěné do palivové nádrže, odporníky s ventilační jednotkou. Tyto změny byly vyvolány použitím EDB. Dále má T466.3 možnost pojezdu z trakční baterie při nečinném naftovém motoru, zásuvky mnohočlenného řízení a přechodové můstky na obou stranách lokomotivy, temperaci chladících okruhů z trakčního dynama a ruční brzda, z důvodu provozu na ozubnicové trati, působí na všechny nápravy lokomotivy. Poprvé byl v sériové výrobě u lokomotiv ČKD použit elektronický regulátor naftového motoru. U lokomotiv pro ČSD byl poprvé použit elektronický regulátor jízdy a brzdy spolu s EDB.

     Lokomotiva T466.3 (743) je čtyřnápravová, kapotová s postranními ochozy a jednou kabinou strojvedoucího. Pojezd lokomotivy je tvořen dvěma dvounápravovými podvozky s uspořádáním dvojkolí Bo´Bo´. Rám podvozku je svařované konstrukce a pomocí kyvných ramen jsou k němu upevněna dvě dvojkolí s tlapovými stejnosměrnými trakčními motory TE O15C. Dvojkolí jsou vypružena dvojicí šroubových pružin a tlumena dvojicí paralelně řazených tlumičů.
     Hlavní rám je celosvařované konstrukce s hlavními podélníky tvaru I spojenými čelníky a nosnými příčkami. Ve střední části rámu je naftová nádrž s akumulátorovými bateriemi a hlavní vzduchojemy. V kabině strojvedoucího jsou dva diagonálně umístěné ovládací pulty s kontroléry pro ovládání jízdy. Dvoje diagonálně umístěné dveře umožňují pohodlný výstup na ochozy lokomotivy. Kabina je vytápěna odpadním teplem z naftového motoru.
     V delší přední kapotě je uložen motorgenerátor, naftový motor K 6 S 230  DR, nastavený na výkon 800kW a přímo spojený s trakčním alternátorem TA 604A. Z volné strany motoru je poháněna převodovka pomocných pohonů s výstupem na ventilátory a kompresor. Pomocí klínových řemenů pohání i pomocné dynamo jako zdroj proudu pro elektromotory ventilátorů chlazení trakčních motorů.

Lokomotivy 743.010, 008 a 009 na ŽZO v Cerhenicích (foto Zdeněk Hortenský, sbírka autora)

Chlazení vody naftového motoru je rozděleno do dvou samostatných okruhů, každý s vlastním ventilátorem o průměru 800 mm. Dále je v přední kapotě uložen mechanicky poháněný kompresor K 3 lok 3 s vestavěným mezichladičem a elektricky poháněný ventilátor chlazení trakčních motorů předního podvozku. Střední kapota motoru je tvořena dvěma šroubovanými bočnicemi a dvoudílnou střechou k bočnicím šroubovanou. Střecha nad motorem je opatřena víky pro snadný přístup k hlavám motoru. V prostoru před kabinou je uložen ventilátor chlazení trakčních motorů zadního podvozku poháněný elektromotorem, budící a nabíjecí dynamo poháněné klínovými řemeny z volné strany generátoru a tlumič výfuku.
     V kratší zadní kapotě je umístěn elektrický rozvaděč a odporník elektrodynamické brzdy včetně ventilační jednotky. Elektronický regulátor, odpojovač baterie, jističe a vypínače jsou přístupné přímo z kabiny strojvedoucího. Lokomotiva je vybavena zařízením pro kontrolu bdělosti strojvedoucího. Elektrodynamická brzda je dvourežimová a umožňuje buď trvalé spádové brzdění (pro udržování stálé rychlosti na spádu), nebo krátkodobé zastavovací brzdění (pro posun prakticky do nulové rychlosti). Jedním ze základních prvků EDB je brzdový odporník vyvinutý ve spolupráci ČKD a MEZ Postřelmov. Odporník je vyráběn stavebnicově, přičemž u řady T466.3 (743) je použit šestiblokový odporník zatížitelný výkonem 1350 kW. EDB přináší v provozu úsporu 90 až 95% brzdových zdrží oproti lokomotivám s klasickou pneumatickou brzdou.
     Aby nedošlo k přebrzdění lokomotivy, je vzájemná spolupráce obou výše uvedených brzd pojata jako vystřídání. Při zániku brzdného proudu (při poklesu rychlosti k nule – EDB nepůsobí od rychlosti 2 km/hod níže, či poruše EDB) působí přímočinná a samočinná brzda. EDB je nadřazena provoznímu brzdění samočinnou brzdou pomocí odbrzďovače DAKO-OL2. Z bezpečnostních důvodů je rychlobrzda a přídavná brzda nadřazena EDB. Účinek EDB je ovládán kontrolérem společným pro jízdu i brzdu s devíti stupni v jízdě i brzdě a nulovou polohou uprostřed. To umožňuje strojvedoucímu ovládat lokomotivu pouze jedním prvkem, což je výhodné zejména při posunu. Pro přesné sledování nejnižších rychlostí je na stanovišti instalován elektronický analogový rychloměr s rozsahem 0 až 33 km/hod, který působí v oblasti, kde mechanický rychloměr pracuje nepřesně a nespojitě.
     V roce 1994 začalo být na lokomotivy T466.3 (743) budováno zařízení PAKS, které strojvedoucímu zabraňuje překročit předem navolenou rychlost. Jako první bylo toto zařízení instalováno na 743.010-1, brzy však následovaly další. Instalace tohoto zařízení umožnila k 27. květnu 1994 zrušení pomocníků strojvedoucích na trati Tanvald – Harrachov. V roce 1996 byla lokomotiva 743.001-0, jako první své řady, upravena pro provoz s vozy řady 010 (Baafx) či 021 (Bifx). V roce 1998 byla takto upravena i 743.003-6.

     Na přelomu let 1987 a 1988 byla do LD Liberec dodána desetikusová série lokomotiv řady 743. Lokomotivy byly dodány již s novým označením vozidel ČSD, které vstoupilo v platnost dne 1. ledna 1988.
     První 743 v Tanvaldě byla dne 14. ledna 1988 lokomotiva 743.002. Ve dnech 28. a 29. ledna 1988 probíhaly první trakční a adhezní zkoušky na trati Tanvald – Kořenov s lokomotivami 743.008 a 009 sólo i ve dvojici s nákladními vlaky. V březnu 1988 bylo odzkoušeno i vedení soupravy osobních vozů dvojicí lokomotiv propojených přes celou soupravu. Cílem zkoušek bylo ověření trakčního výkonu při vedení vlaků ve směru Tanvald – Kořenov, ověření brzdících systémů na spádu, nalezení nejvýhodnější technologie vedení osobních a nákladních vlaků v obou směrech, možnost rozjezdu vlaků s normativem hmotnosti do stoupání na nejstrmějším úseku tratě (58‰) a postup při havarijních situacích. Zkoušelo se též, jakou maximální zátěž lokomotiva uveze na maximálním stoupání 58‰ – rekord byl 229 tun.
     Z průběhu zkoušek vyplynulo, že nové lokomotivy 743 plně vyhovují požadavkům jak v nákladní, tak v osobní dopravě. A tak od začátku platnosti GVD 1988/1989 nahradily na ozubnicové trati do Kořenova v nákladní dopravě ozubnicové lokomotivy T426.0; od GVD 1990/1991 pak v osobní dopravě motorové vozy řady M240.0.

Tanvaldské 743

743.002 a 010 v Tanvaldě, zima 1997 (foto Petr Prokeš)

     V Tanvaldu byly původně nasazeny čtyři lokomotivy – 743.002, 003, 008 a 010, které vozily manipulační vlaky do Kořenova, Železného Brodu, Jablonce nad Nisou a Josefova Dolu. V osobní dopravě jezdily v GVD 1988/1989 a 1989/1990 s osobními vlaky na trati Liberec – Tanvald – Železný Brod, v neděli s Os 6363 až do Turnova. Od GVD 1990/1991 vozily všechny osobní vlaky na trati Tanvald – Harrachov. V září 1993 došlo k redukci nákladní dopravy a v Tanvaldu zůstaly turnusovány pouze tři stroje, lokomotiva 743.003 byla převedena do Liberce. K 28. září 1997 došlo k zastavení osobní dopravy na trati Tanvald – Harrachov a turnusová potřeba klesla na dvě lokomotivy. Tanvald opustila 743.008 – zůstaly zde pouze 743.002 a 010. Dne 24. května 1998 byly tanvaldské tratě pronajaty Jizerské dráze a GJW Praha, které obnovily osobní dopravu na “zubačce”. České dráhy pronajaly těmto společnostem pouze jednu lokomotivu řady 743 a to 743.002 a stroj 743.010 byl převeden do Liberce. Do 11. července 1998 lokomotiva 743.002 zajišťovala veškerou dopravu na trati Tanvald – Harrachov (mimo osobních vlaků do Desné a Dolního Polubného). Od 11. 7. 1998 byly na večerní vlaky na trati Tanvald – Harrachov nasazeny místo 743 motorové vozy 810, které zde od září 1998 zcela ovládly osobní dopravu. Lokomotiva 743.002 se proto začala objevovat v čele nákladních vlaků do Liberce a Železného Brodu. 1. prosince 1998 převzaly provoz opět České dráhy. Do Tanvaldu se vrátila 743.010, která tvořila provozní zálohu motorovým vozům 810 a v zimním období vozila vlaky na trati do Harrachova. Lokomotiva 743.002 byla nasazena na vozbu manipulačních vlaků do Liberce a Železného Brodu. Tento stav trval až do podzimu 1999, kdy 743.010 odešla na dílenskou opravu. Po návratu z ŽOS se do Tanvaldu již nevrátila a byla zaturnusována v Liberci. V Tanvaldě zůstala pouze 743.002, která tvoří provozní zálohu motorovým vozům 810. Vozbu manipulačních vlaků zajišťuje některý z libereckých strojů.

Liberecké 743
     V Liberci byly nasazeny zbývající lokomotivy na nákladních vlacích do Turnova, Jablonce nad Nisou, Jablonného v Podještědí a Varnsdorfu. Do roku 1990 vozily i osobní vlaky do Tanvaldu a s koncem platnosti GVD 1991/1992 skončilo jejich nasazení na osobní vlaky Liberec – Česká Lípa – Lovosice. V roce 1992 se lokomotiva 743.007 zkoušela na ozubnicové trati Tisovec – Pohronská Poľhora. V současné době jsou liberecké 743 nasazeny na první zálohu v Liberci, vozbu nákladních vlaků do Rychnova u Jablonce n. N., Tanvaldu a Hrádku nad Nisou. Ostatní stroje tvoří provozní zálohu motorovým vozům řad 842, 830 a 810.
     Ve Frýdlantu se 743 objevily až v červnu 1998, kdy na nákladních vlacích na tratích ve frýdlantském výběžku nahradily řadu 742. Do konce listopadu 1998 zde byly turnusovány tři stroje: 743.008, 009 a 010. Od 1. prosince 1998 klesla turnusová potřeba na dva stroje: 743.008 a 009.

Lokomotiva 743.010 na viaduktu u Smržovky (foto Petr Prokeš 19. 8. 2000)

     Zvláštní postavení mezi “elektroniky”, jak se řadě 743 začalo v Tanvaldě říkat, má lokomotiva 743.010. Od svého dodání v roce 1988 byla turnusována ve strojové stanici Tanvald. Tanvaldští strojvedoucí si na ni udělali různá vylepšení a byla vždy vzorně udržována. Osud ji však moc nepřál...
     Již v prosinci 1988 byla měsíc odstavena poté co na trati Tanvald – Železný Brod narazila do stromu. Dne 25. srpna 1990 došlo k těžké železniční nehodě u Spálova, kdy se “desítka” vezoucí manipulační vlak srazila s protijedoucím osobním vlakem. K náročné opravě silně poškozené lokomotivy docházelo v areálu dílny v Kořenově a prováděli ji pracovníci ČKD Praha a tanvaldští strojvedoucí. Do Kořenova byla “desítka” dopravena s chybějícím rozvaděčem 18. dubna 1991. Její zprovoznění trvalo do března 1992. Dne 9. března 1992 jela do ČKD Praha, kde byla natřena do slušivého modrobílého nátěru.
     V Tanvaldě pak spolehlivě sloužila do 23. května 1998, kdy došlo k pronájmu tanvaldských tratí Jizerské dráze a GJW Praha, a 743.010 byla převedena do Liberce. Od června do listopadu pak jezdila ve Frýdlantu. Od prosince 1998 do podzimu 1999 byla lokomotiva opět v Tanvaldě, kde tvořila provozní zálohu motorovým vozům 810 a v zimním období jezdila s osobními vlaky na trati do Harrachova.
     Na podzim 1999 prodělala dílenskou opravu v Pars DMN Šumperk a ŽOS Česká Třebová, kde byl po velkých intervencích Ing. Šulce na lokomotivě obnoven modrobílý nátěr. Bohužel však s opačnou kombinací barev – shodný s 743.002. Po návratu z dílen se “desítka” do Tanvaldu nevrátila a je zaturnusována přímo v Liberci.