Lokomotivy mezi Břeclaví a Hohenau v letech 1986-1995

Trať Břeclav-Hohenau je součástí evropské severojižní magistrály, která spojuje Vídeň a Varšavu přes Břeclav, Přerov, Bohumín a Katowice. V době svého vzniku tj. v červnu 1839, kdy přijel první vlak do Břeclavi byla součástí Severní dráhy císaře Ferdinanda, která byla dokončena v roce 1856 a spojovala Krakov a Vídeň. V roce 1986 byl úsek Břeclav - Hohenau (resp. Bernhardsthal zast.) elektrifikován jako poslední část bývalé Severní dráhy císaře Ferdinanda, když rok před tím byla dokončena elektrifikace trati Přerov - Břeclav. První vlak číslo 44020 tažený lokomotivou 1063.006 projel 27.5.1986. Z hlediska napájecích systémů byl vytvořen styk 25 kV 50 Hz a 15 kV 16,7 Hz. Styk proudových soustav je na širé trati v místě státní hranice tedy 78 kilometrů od Vídně. Hnací vozidla pro ÖBB dodala firma SGP, tentokrát však elektrické dvousystémové lokomotivy řady 1063, které nahradily v osobní i nákladní vozbě motorové lokomotivy řad 2050 a 2143. Tyto motorové lokomotivy zde byly nasazeny po ukončení parního provozu u ÖBB, když mezi Břeclaví a Hohenau nahradily parní lokomotivy řady 629. Obě motorové lokomotivy jsou dílem firmy SGP. V roce 1989 se v Břeclavi objevily nové dvousystémové lokomotivy, které však byly určeny pro vozbu rychlíků a nesly označení 1146. Posledními vozidly pro tuto trať byly lokomotivy řady 1014 resp. 1114, které na přelomu roku 1993 a 1994 dodalo sdružení firem SGP a ELIN.

Lokomotiva řady 1063 ÖBB

Lokomotiva ř. 1063.005 včele Os vlaku do Vídně v žst. Břeclav (15.2.1991)

Lokomotiva řady 1063 je dvoufrekvenční elektrická lokomotiva pro provoz na tratích napájených systémy 15 kV 16,7 Hz nebo 25 kV 50 Hz. Je určena pro posunovací nebo lehkou traťovou službu. Její vznik je spjat s elektrizací tratě mezi Vídní a Budapeští, kdy bylo potřeba řešit problém styku dvou napájecích soustav a to rakouské 15 kV 16 2/3 Hz a maďarské 25 kV 50 Hz. Problém byl vyřešen stavbou dvoufrekvenčních lokomotiv této řady. V roce 1983 byly postaveny prototypy 1063.001-005. Série 45 lokomotiv byla dodávána ve třech etapách od roku 1985 do 1991 do lokomotivního depa Wien Süd. V první etapě stroje 006-017, ve druhé 018-037 a v poslední 038-050. Postupně ovšem měnily svoje působiště. Dnes jsou k vidění v lokomotivních depech Bludenz, Salzburg, Insbruck, Graz, Linz, Wien Süd a Villach. Od května 1986 se začaly tyto lokomotivy objevovat také na území našeho státu. Byly pravidelně k vidění na osobních vlacích do Vídně a nákladních vlacích. Do roku 1989 vozily také rychlíky do Hohenau, zde je střídaly lokomotivy řady 1044.

Lokomotiva 1063 je podvozková s uspořádáním náprav Bo'-Bo', skříň je kapotové konstrukce s kabinou strojvedoucího uprostřed. Mechanickou část postavila firma SGP AG, elektrickou část dodávaly firmy BBC AG, Elin Union AG a Siemens AG Österreich. Do trakčního obvodu lokomotivy je proud přiváděn pomocí polopantografového sběrače umístěného na střeše kabiny strojvedoucího spolu s hlavním vypínačem. Dále je veden na primární vinutí trakčního transformátoru. Sekundární vinutí je rozděleno na dvě části pro napájení vstupních usměrňovačů. Na obou vinutích jsou vyvedeny odbočky pro přepínání systémů napájení stejnosměrného meziobvodu, podle toho jaké je přivedeno vstupní napětí na primární vinutí trakčního transformátoru (15 kV nebo 25 kV). Jeden usměrňovač je polořízený a je osazen klasickými tyristory a druhý je neřízený. Trakční obvod sestává z usměrňovačů, stejnosměrného meziobvodu a k němu paralelně připojených čtyř střídačů, kdy každý napájí řízeným střídavým třífázovým napětím šestipólový asynchronní motor o výkonu 380 kW. Na stejnosměrný meziobvod je rovněž připojen střídač pomocných pohonů. Pro chlazení výkonových prvků je použit freon. Lokomotiva má klasickou mechanickou brzdu a odporovou brzdu. Brzdový odporník je umístěn v předním představku. Lokomotivy 1063.001-005 mají odlišný typ vstupního usměrňovače a chlazení výkonových prvků je pomocí vzduchu.

Lokomotiva řady 1146 ÖBB

Prototyp 1146.001 s EC "Sobieski" se blíží do Břeclavi (22.3.1991)

Lokomotiva řady 1146 je určena pro vozbu osobních vlaků a rychlíků na tratích s napájecími systémy 25 kV 50 Hz a 15 kV 16,7 Hz. Tyto stroje vznikly rekonstrukcí lokomotiv řady 1046, konkrétně byla provedena rekonstrukce elektrické výzbroje a částečně i mechanických částí vozidla. Na řadu 1146 byly rekonstruovány dva stroje, 1046.003 a 1046.017, které pak obdržely pořadové čísla 001 a 002. Rekonstrukce byla zahájena v říjnu 1986 v dílnách firmy SGP a ukončena byla v prvním pololetí roku 1987. Po zkouškách v roce 1987 byly lokomotivy nasazeny na trati Vídeň-Budapešť, kde vozily rychlíky. V roce 1989 se poprvé objevily v Břeclavi a od jízdního řádu 1990/91 byly pravidelně k vidění v čele rychlíků EC 8/9 Antonín Dvořák, Ex 104/105 Sobieski a Ex 202/203 Chopin. Obě lokomotivy jsou v současné době dislokovány v depu Wien Süd a u nás se objevují již jen letmo. Jejich výkony a v podstatě celou vozbu na přelomu let 1993/94 převzaly lokomotivy řady 1014 respektive 1114. Stroj číslo 001 byl stažen z provozu k 9.9.1997, stroj č. 002 byl stažen z provozu 18.4.1998, poté byl v listopadu téhož roku v dílnách v Linci rekonstruován na vytápěcí vozidlo. K tomuto účelu nyní slouží ve stanici Wulkaprodersdorf na trati GySEV.

Lokomotiva řady 1146 je podvozková s uspořádáním náprav Bo'Bo', skříň lokomotivy má na obou čelech stanoviště pro strojvedoucího mezi stanovišti je strojovna, která je přístupná jak z obou stanovišť tak i z venku. Podvozky jsou osazeny asynchronními trakčními motory o výkonu 4 x 510 kW. K nejzajímavějším částem tohoto stroje ovšem patří nová elektrická výzbroj. Od universálních polopantografických sběračů je proud přiváděn přes hlavní vypínač, který je uložen na střeše k přepojovači systémů, který slouží k přepojování odboček primárního vinutí trakčního transformátoru pro napájecí systémy 25 kV 50 Hz a 15 kV 16,7 Hz (zde je rozdíl proti 1063, která má přepojování systémů na sekundární straně transformátoru). Sekundární vinutí trakčního transformátoru má tři části, dvě vinutí napájí obvody trakčních motorů a třetí část vinutí napájí pomocné pohony. Trakční obvod je tvořen usměrňovačem (čtyřkvadrantový tzn. že umožňuje průchod proudu oběma směry), stejnosměrným meziobvodem, střídačem a dvěma trakčními motory. Čtyřkvadrantový usměrňovač je napájen z jednoho vinutí trakčního transformátoru, jestliže pracuje v motorickém režimu. Pak vytváří stejnosměrný proud, kterým napájí střídač, jenž vytváří 3f síť pro napájení asynchronních motorů. V brzdovém režimu pracuje čtyřkvadrantový usměrňovač jako střídač a umožňuje vracet vyrobenou energii do sítě. V případě, že síť není schopna energii absorbovat, přepne se rekuperační brzda automaticky do režimu odporové brzdy a vyrobená energie se maří v odpornících. Kromě elektrické brzdy je lokomotiva samozřejmě vybavena i mechanickou brzdou. V obvodech pomocných pohonů je podobná struktura jako v trakčním obvodě tzn. usměrňovač (dvoukvadrantový), meziobvod, střídač a motory pomocných pohonů. Řídící a regulační technika je tedy rozdělena na dvě nezávislé části, z nichž každá řídí jeden podvozek, tedy dva motory. Obě jednotky jsou řízeny centrálním řídícím počítačem. Tento počítač zpracovává vstupní údaje ze stanoviště (požadavek na tažnou sílu a rychlost) a podle toho upravuje režim práce obou řídících jednotek. Z ekonomických důvodů jsou výkonové části měničů osazeny klasickými tyristory. Chlazení výkonových prvků je olejové.

Lokomotiva řady 1014 (1114) ÖBB

Stroj 1014.003 zastavil ve stanici Baumgarten (24.8.2002)

Lokomotiva řady 1014 je nástupce lokomotivy 1146. Je určena pro vozbu středně těžkých osobních vlaků a všech druhů nákladních vlaků. Na tratích ÖBB, MÁV a ČD s napájecími systémy 15 kV 16,7 Hz a 25 kV 50 Hz. Poprvé byla lokomotiva představena 22.9.1993 ve výrobním závodě SGP. Rakouské spolkové železnice tyto nové stroje přebíraly od prosince 1993 do října 1994. Jako první byly předány 1014.001 a 002 28.12.1993, den na to lokomotivy 1014.003 a 004. Zbytek z celkem 18 lokomotiv byl předán v průběhu roku 1994. Jako poslední byla předána 1114.018 24.10.1994. Stroj číslo 002 byl dodán bez balastu to znamená, že má služební hmotnost 66 t a tažnou sílu 190 kN naopak stroje řady 1014 mají služební hmotnost 74 t a tažnou sílu 210 kN. Aby došlo k odlišení od řady 1014, byla lokomotiva 1014.002 od 27.4.1994 přeznačena na 1114.002. V tzv. "vylehčeném" provedení byly z výroby dodány lokomotivy už s novým označením 1114.017 a 018. Lokomotivy ve "vylehčeném" provedení jsou určeny pro vozbu osobních vlaků s naklápěcími soupravami. Parametry strojů 1114 totiž umožňují průjezd oblouků velkou rychlostí i bez naklápění skříně lokomotivy, díky podvozkům s řízením radiálního natáčení náprav. Proto byla s lokomotivou 1114.002 26.5.1994 vykonána zkušební jízda mezi Vídní a Villachem s částí soupravy Pendolina (FS 460), vracející se z předvádění u PKP a ČD.

Lokomotiva řady 1014 (1114) je čtyřnápravová podvozková lokomotiva s uspořádáním náprav Bo'Bo'. Lokomotivní skříň má na obou čelech stanoviště strojvedoucího, mezi nimiž se nachází strojovna přístupná z obou stanovišť a na každé straně jedněmi vstupními dveřmi zvenku. Mechanickou část, která konstrukčně vychází z lokomotivy řady 1822, dodala firma SGP. Elektrickou část dodala firma Elin-Union, s výjimkou lokomotiv 1014.005 a 012, pro které byla elektrická výzbroj vyrobena ve firmě Siemens. Elektrická část byla vyvinuta a odzkoušena na dvou prototypech řady 1146. Princip zapojení trakčního obvodu byl zachován, jen bylo zvýšeno napětí stejnosměrného meziobvodu. Lokomotivy mají dva univerzální polopantografické sběrače pro provoz na tratích ÖBB a ČD. Pro provoz na tratích MÁV je zapotřebí dalších dvou sběračů se speciální ližinou. Těmito dalšími sběrači však nejsou vybaveny všechny lokomotivy uvedené řady. V roce 1994 je měly jen 1014.005, 006, 007 a 009. Od sběračů je proud přiveden přes hlavní vypínač a přepojovač systémů, který přepojuje primární vinutí transformátoru pro oba napájecí systémy na transformátor. Transformátor je umístěn uprostřed strojovny. Jeho sekundární vinutí má pět částí. Dvě vinutí napájí trakční obvody a dvě pomocné obvody. Trakční obvody jsou stejné jako u lokomotiv řady 1146 pouze s tím rozdílem, že byly použity výkonnější asynchronní trakční motory s výkonem 4 x 750 kW. Dále je na sekundární straně vinutí topení. S používáním tohoto vinutí nastaly v provozu problémy, mělo nepříznivý vliv na traťové zabezpečovací zařízení. Pokud topení nebylo v činnosti (nákladní vlaky), byl možný provoz na všech tratích ÖBB. S filtrem vlakového topení byl povolen provoz na určených úsecích Wien Süd (West) - Hegyeshalom a Břeclav. Aby byl umožněn provoz v celé síti ÖBB, proběhla postupně u všech dodaných lokomotiv rekonstrukce transformátoru až po 1014.014, zbývající stroje byly dodány s upraveným transformátorem už z výroby. Z důvodu uvažovaného provozu těchto lokomotiv v síti ČD (do Brna) proběhla 30.10.1994 zkouška lokomotivy 1014.015 na ŽZO Cerhenice. Provádělo se měření EMC (elektromagnetická kompatibilita), které je podmínkou provozu na našich tratích.