InnoTrans 2000 Berlín
|
Ve dnech 12. - 15. září se opět po dvou letech uskutečnila v Berlíně největší evropská výstava kolejové techniky InnoTrans 2000. Letos se na 20 000 m 2 plochy představilo více jak 750 vystavovatelů z 25 zemí, kteří se prezentovali v šesti halách, ale i na volné ploše před halami. Na volných plochách byla vystavena nová resp. rekonstruovaná
vozidla určená pro osobní i nákladní železniční dopravu. Část exponátů tvořila vozidla pro městskou dopravu a vozidla speciální určená k údržbě, opravě a měření železničních tratí. Celkem bylo k vidění na 50 vozidel. Pro odborníky a příznivce kolejové techniky byla lahůdkou právě expozice na volné ploše, tak si ji v následujících řádcích projdeme podrobněji.
Přivítání na volné ploše obstarala firma Siemens dvěma vozy soupravy metra pro bavorský Mnichov. Firma Siemens Erlangen dodala a vyrobila elektrickou výzbroj, mechanickou část včetně skříně dodal Adtranz DaimlerChrysler Rail System Hennigsdorf. Zakázku na dodání deseti kusů šestivozových jednotek označených C 1.9 získalo konsorcium výše jmenovaných firem v roce 1997. Každý z vozů má dva dvounápravové podvozky s individuálním pohonem dvojkolí. Každou nápravu tedy pohání jeden asynchronní trakční motor o výkonu 100 kW (celkový instalovaný výkon činí 2,4 MW) napájený z měniče na bázi IGBT tranzistorů. Skříně vozů jsou hliníkové, celková délka soupravy je 115 m, váží 164 t a pojme 252 sedících a 660 stojících cestujících. Tradičně velmi precizní design interiéru zvýrazňuje kombinované uspořádání sedaček pro cestující (část sedaček je za sebou a část je obdobně jako v pražském metru u bočnic vozu).
|
Vedle nové soupravy mnichovského metra byla vystavena nejnovější dvoufrekvenční lokomotiva (15 kV 16,7 Hz a 25 kV 50 Hz) řady 185.001-5, kterou pro DB CARGO vyrobila firma Adtranz Kassel. Zatím byly vyrobeny tři prototypy, které se v současné době podrobují sérii zkoušek. Jedna lokomotiva se zkouší u DB CARGO v Německu, druhá je nyní ve zkouškách v Dánsku a koncem roku bude ještě testována v Lucembursku. Na třetím prototypu se bude zkoušet nové zabezpečovací zařízení ERTMS/ETCS (European Rail Traffic Management System/European Train Control System). Celkem bude vyrobeno 400 lokomotiv této řady, přičemž sériová výroba se rozběhne v lednu 2001 a každý rok opustí brány závodu v Kasselu 50 nových strojů, takže poslední by měl být předán v roce 2008. Lokomotivní skříně se budou stavět v Polsku a lodí dopravovat do Kasselu, kde bude probíhat konečná montáž.
Lokomotiva má identickou mechanickou část s lokomotivní řadou 145 DB. Rozdíly jsou v elektrické výzbroji, což je na první pohled vidět na vzhledu lokomotivy umístěním čtyř sběračů na střeše. Ty umožní provoz lokomotivy v devíti evropských zemích. Sběrač s ližinou širokou 1950 mm je určen pro Německo, Rakousko, Maďarsko a Dánsko, s ližinou širokou 1800 mm pro Švédsko, Norsko a s ližinou širokou 1450 mm pro Švýcarsko, Francii a Lucembursko. Elektrická výzbroj lokomotivy je dnes již téměř klasická, individuální pohon dvojkolí (Bo'Bo') je zajištěn asynchronními trakčními motory o trvalém výkonu 4 x 1050 kW, které jsou napájeny z měniče postaveného na bázi GTO tyristorů. Maximální rychlost lokomotivy je 140 km/h, hmotnost 82 t a tažná síla při rozjezdu 300 kN.
|
Symbolicky vedle stroje řady 185 DB stála lokomotiva číslo EG 3112 DSB, konkurenční firmy Siemens. Jde o další stroj z
rodiny "Eurosprinter II. generace". Tyto lokomotivy si v roce 1997 objednaly dánské dráhy DSB, zakázka nakonec zněla na 13 strojů řady EG 3100. Jsou určeny pro těžkou nákladní dopravu na tratích elektrizovaných systémy 25 kV 50 Hz a 15 kV 16,7 Hz. DSB hodlá nové stroje nasadit hlavně na vozbu nákladních vlaků po nové trati přes Oresund spojující Dánsko se Švédskem (část trati vede tunelem a část po mostě). Z toho vyplynul požadavek, aby lokomotiva byla schopna utáhnout resp. se rozjet se zátěží 2000 t do stoupání 15,6‰ (na přechodu tunel-most). Výsledkem byla šestinápravová lokomotiva s uspořádáním náprav Co´Co´, trvalým výkonem 6,5 MW, maximální rychlostí 140 km/h a hmotností 129 t. Konstrukčně je lokomotiva shodná s řadou BR 152 pro DB. Prvních pět nejvýkonnějších elektrických lokomotiv v Evropě převzaly DSB v květnu letošního roku, zbývající stroje budou předány do konce roku letošního. Zajímavostí této řady je také to, že lokomotivy č. EG 3102 a 3103 byly zkoušeny a oživovány během ledna a března letošního roku na zkušebním okruhu v Cerhenicích.
|
Prvním exponátem z kategorie rekonstrukcí byl stroj řady W 232.01. Rekonstrukci pro stavební firmu Ernst Schauffele GmbH z Lübbenau provedla firma Adtranz Kassel. Firma Schauffele má lokomotivu dlouhodobě pronajatou od lokpoolu firmy Adtranz, kromě tohoto "Ragulina" má ještě jeden pronajatý stroj č. W 232.2 (ex 242.004). Stroj původně patřící DB pod označením 242.003 byl opatřen novým přeplňovaným dvanáctiválcovým motorem Kolomna Motor typ 12H26/26, který při 1000 ot/min dává výkon 2260 kW. Tato pohnná jednotka je samozřejmě úspornější a její vlastnosti z ekologického hlediska jsou o mnoho lepší než vlastnosti původního šestnáctiválcového motoru sovětské konstrukce. Zásadní změnou prošlo i zařízení pro přenos výkonu, původní stejnosměrný přenos výkonu byl nahrazen střídavo-stejnosměrným. Samostatnou částí rekonstrukce byla instalace nového elektronického řídícího systému včetně instalace zabezpečovacího zařízení INDUSI a rádiového zařízení MESA. Opravou prošla i skříň, která byla otryskána a opatřena novým nátěrem v barvách provozovatele.
|
Staronovým návštěvníkem výstavy Innotrans byla lokomotiva řady BR 152.902-3, kterou představil Siemens v žlutých barvách svého Lokpoolu "DISPOLOK" (DISPOsitionsspielraum LOKomotiven). Jde o další stroj z rodiny "Eurosprinterů", které si v počtu 195 ks v roce 1996 objednalo DB Cargo. Stroj číslo 152.902 je společně se 152.901 v současné době pronajatý společnosti BGW/Rhenus Rail (Bahngesellschaft Waldhof mbH Mannheim), která je nasazuje na těžké nákladní vlaky mezi Padborgem a Mannheimem. Do budoucna plánuje firma Siemens výrobu dalších 40 ks těchto lokomotiv pro svůj lokpool, ve kterém je tato lokomotivní řada vedena pod označením ES 64 F (ES zn. EuroSprinter, F zn. Freight). Lokomotiva s uspořádáním náprav Bo´Bo´, je určena pro napájecí systém 15 kV 16,7 Hz, na kterém disponuje trvalým výkonem 6,4 MW, maximální tažnou 300 kN a maximální rychlostí 140 km/h při celkové hmotnosti 86 t.
|
Vděčnými vozidly pro rekonstrukce v Německu jsou stroje bývalé řady V 100 DR. Dílny DB Regio ve Stendal předvedly hned dvě takové rekonstrukce. Základem obou rekonstrukcí je instalace nových spalovacích motorů, zesílení rámu kvůli vyšší služební hmotnosti 72 t, pryžokovové pružiny v podvozcích, sekundární vypružení pružinami Flexicoil, nové nápravové převodovky, kompresory, vzduchojemy, tlumič výfuku, písečníky, elektrický rozvaděč, baterie pro palubní síť 24 V a samozřejmě vybavení zařízení stanoviště strojvedoucího. Zásadní rozdíl v obou rekonstrukcí byl dán jejich cennou, jako levnější byla prezentována rekonstrukce lokomotivy 202.269-7 (r. v. 1970) s instalovaným spalovacím motorem Caterpillar 3512 B DI-TA o výkonu 932 kW pro společnost EBM Dieringhausen. Jako dražší rekonstrukce byl vystaven stroj ř. 203.001-3 (ex 202.349-7 r.v. 1971) s motorem MTU 12 V 4000 R 10 o výkonu 1240 kW, který byl navíc opatřen automatickým spřáhlem RK 900, novým řídícím pultem, dálkovým ovládáním pomocí rádia a atraktivním novým nátěrem.
Velmi zajímavé vozidlo představila soukromá společnost KEG (Karsdorfer Eisenbahngesellschaft GmbH). Elektrická lokomotiva, označená 7001 vznikla
rekonstrukcí původně rumuského stroje řady 40-0079-0 CFR. Tyto stroje pro rumunské železnice (CFR) v letech 1967 až 87 vyrobila lokomotivka Electroputere Craiova v počtu 932 kusů podle licence švýcarské firmy ASEA (např. řada Rc5/Rc6 SJ nebo 1043 ÖBB). Rekonstrukce lokomotivy proběhla v Rumunsku ve společném podniku KEG a Roger Rail. Klíčovým prvkem rekonstrukce byla instalace nového transformátoru pro napájecí systém 15kV 16,7Hz a zabezpečovacího zařízení pro provoz na německých tratích. Lokomotiva o uspořádání náprav Co´Co´, hmotnosti 126 t má trvalý výkon 3,4 MW (původně 5,1 MW na sytému 25kV 50Hz), maximální tažnou sílu 420 kN a maximální rychlost 120 km/h. Pokud nový typ schválí německý drážní úřad (EBA), počítá firma KEG s rekonstrukcí dalších patnácti lokomotiv v příštím roce.
|
Rekonstrukce se objevily i v oblasti vozidel pro městskou hromadnou dopravu, konkrétně šlo o rekonstrukci dvacet let starých vozů metra pro dopravní podnik Rotterdam RET (Rotterdamse Elektrische Tram). U firmy Adtranz byla v červnu 1999 objednána rekonstrukce 36 dvoudílných vozů označených řadou SG 2. V rámci rekonstrukce byly instalovány nové podvozky s novými trakčními motory, zbytek elektrické výzbroje byl pouze zkontrolován a byly opraveny vadné přístroje a součástky. Kompletní obnovou prošly i interiéry a exteriéry skříně vozů. Dvoudílný vůz s uspořádáním Bo´Bo´Bo´ po rekonstrukci disponuje trvalým výkonem 336 kW, maximální rychlostí 80 km/h a do jeho útrob se vejde 72 sedících a 252 stojících cestujících. Rekonstrukce všech vozů by měly být hotovy do konce letošního roku, takže ještě letos by měly být všechny vozy opět nasazeny do pravidelného provozu.
A konečně se dostáváme k výrobkům firmy Alstom, největšího evropského výrobce kolejové techniky. Ta na výstavě představila lehký motorový vůz pro DB AG ř. 640.022-0, firemní označení je Coradia LINT 27. V červnu 1996 vypsaly německé dráhy DB soutěž na výrobu lehkých motorových vozů pro regionální dopravu,
|
kterou vyhrála společnost Alstom LHB (Linke-Hofmann-Busch Salzgitter). První z třiceti objednaných motorových vozů 640.001 byl dodán v dubnu 1999 a v květnu podroben zkouškám na ŽZO v Cerhenicích. Jednodílný motorový vůz s uspořádáním náprav B´2´ je poháněn spalovacím motorem MTU o výkonu 315 kW, přenos výkonu je hydrodynamický (VOITH). Motor včetně chlazení a hydrodynamické převodovky je uložen na spodku rámu skříně mezi podvozky, přičemž hnací síla z převodovky na nápravy je přenášena kloubovým hřídelem. Toto uspořádání umožnilo snížit výšku podlahy střední části skříně mezi podvozky na 598 mm nad TK. Do vozu se vejde 86 sedících a 69 stojících cestujících. Maximální rychlost motorového vozu je 120 km/h a vlastní hmotnost 41 t.
Druhým vozidlem od téže firmy pro téhož zákazníka byl motorový vůz 641.004-7. Německé dráhy si u firmy Alstom LHB Salzgitter objednaly 40 ks těchto motorových vozů, zakázku na stejné vozy označené řadou X TER 73 500 obdržela firma Alstom De Dietrich Reichshofen od SNCF na 200 kusů. Jde taktéž o jednodílný motorový vůz s hydrodynamickým přenosem výkonu, rozdíl je ovšem v umístění pohonné jednotky. Aby mohlo být využito maximální plochy mezi podvozky pro nízkopodlažní skříň, byly pohonné jednotky umístěny před podvozky pod kabinu strojvedoucího. Každý podvozek je tedy poháněn vlastním vodou chlazeným řadovým šestiválcovým přeplňovaným motorem MAN D 2866 LUH o výkonu 257 kW. Přenos výkonu zajišťuje hydrodynamická převodovka Voith T 211. Vůz s uspořádáním náprav (1A)´(A1)´ pojme 80 sedících a 137 stojících cestujících a při hmotnosti 47 t dosahuje maximální rychlosti 120 km/h . Cena jednoho vozu je 2,7 milionů DM. Prototyp 641.001 byl také zkoušen na ŽZO v Cerhenicích během února a března letošního roku.
|
Jedním z magnetů letošního Innotransu bylo představení motorové verze vlaku ICE-T německých drah označované jako ICE-TD, řadové označení DB zní řada 605. V roce 1996 objednaly DB u konsorcia firem Siemens a Bombardier 20 naklápěcích jednotek pro neelektrifikované tratě s maximální rychlostí 200 km/h. Na podzim 1999 byla vyrobena první čtyřdílná jednotka, v podstatě vznikla motorová verze ICE-T (DB řada 411, 415 pro napájecí systém 15 kV 16,7 Hz). Čtyřvozovou jednotku s uspořádáním náprav 2´Bo´+2´Bo´+2´Bo´+2´Bo´, pohání osm asynchronních motorů, které jsou napájeny ze dvou střídačů (na bázi GTO tyristorů). Elektrickou energii do stejnosměrného meziobvodu (800 - 1800 V) jednoho střídače dodávají dva moduly, tvořené vždy spalovacím motorem Cummins o výkonu 560 kW, alternátorem a diodovým usměrňovačem (v každém voze je tedy instalován jeden modul). Kromě pohonu se jednotka řady 605 odlišuje od svých kolegyní řady 411 a 415 i novým elektromechanickým naklápěcím zařízením společnosti Siemens SGP Transport Technology. Jednotka pojme 189 sedících cestujících z toho 41 v první třídě. Do konce letošního roku by měly být nové jednotky nasazeny do pravidelného provozu, aby doplnily síť vlaků ICE již provozovaných jednotkami řady 411 a 415 na neelektrifikovaných tratích. Jednotky mají být nasazeny na vozebních ramenech Nürnberg - Marktredwitz/Neunmarkt - Plauen - Dresden a München - Lindau - Zürich. Kvůli technickým problémům byly všechny jednotky v létě letošního roku shromážděny ve výrobních závodech Duewag Uerdingen a Bombardier Ammendorf, kde by měly být odstraněny všechny zjištěné nedostatky. Po odzkoušení by mohly být nasazeny do pravidelného provozu, přibližně na podzim 2001.
|
Pod hlavičkou FS (Ferrovie dello Stato) byla prezentována nová lokomotiva řady E 464.030, kterou vyrobila firma Adtranz Italia a Werk Winterthur. Italské dráhy objednaly celkem 140 kusů těchto strojů, přičemž první padesátikusová série má být dodána ještě v letošním roce. Lehké lokomotivy řady E 464 jsou určeny pro vozbu příměstských vlaků s řídícími vozy. Tomu odpovídá i provedení skříně lokomotivy s jedním stanovištěm strojvedoucího a zavazadlovým oddílem. Lokomotiva pro napájecí systém 3 kV s uspořádáním náprav Bo´Bo´ je poháněna čtveřicí asynchronních trakčních motorů, které jsou napájeny měničem na bázi GTO prvků. Stroj disponuje trvalým výkonem 3,5 MW, maximální tažnou silou 200 kN a max. rychlostí 160 km/h při celkové hmotnosti 72 t. Prototyp lokomotivy E 464 byl představen 7. dubna 1999, po té prošel sérií zkoušek ve střední Itálii a byl zkoušen i na našem zkušebním okruhu v Cerhenicích. Cena jedné lokomotivy se pohybuje kolem 3,5 milionů DM. Vyrobené stroje by měly být nasazeny na vozbu příměstských vlaků v severní Itálii, hlavně na trianglu tvořeném městy Venedig/Mestre - Padua - Castelfranco - Piombino - Mestre.
|
Firma ON RAIL představila dvě rekonstrukce lokomotiv pro soukromé společnosti. První byla pro společnost OHE-Sp (Osthavelländische Eisenbahn Berlin-Spandau) lokomotiva řady 200.1. Jde o stroj pocházející z Polska, kde sloužil pod označením ST 44-161. Stroj sovětské výroby M 62 z lokomotivky v Lugansku r.v.1971 byl uzpůsoben k provozu na německých železnicích, tzn. že bylo upraveno zabezpečovací zařízení na vozidle. Druhý stroj byl rekonstruován pro největší regionálním železniční společnost v dolním Sasku Osthannoverische Eisenbahnen AG (OHE), zajišťující dopravu na 326 km tratí a vleček. Stroj řady 200096 vznikl modernizací lokomotivy původní řady DB 218.158-6 (r. v. 1968). Lokomotiva s uspořádáním náprav B´B´ byla opatřena novým spalovacím motorem MTU 12 V 4000 R20 o výkonu 1500 kW, hydrodynamickou převodovkou VOITH a radiostanicí. Stejnou modernizací prošel i další stroj této společnosti 200097 (ex DB 218.123).
|
Jednou ze dvou tramvají, které letos byly k vidění na berlínské výstavě, byl stroj firmy Siemens patřící do rodiny "COMBINO". Stroj č. 271 byl vyroben pro dopravní podnik Freiburger Verkehrs-AG (FVAG). V listopadu 1997 si FVAG objednalo 9 nízkopodlažních tramvají, přičemž první z nich se ve Freiburgu objevila v lednu letošního roku. Prototyp vozu typu COMBINO byl vyroben v roce 1996, celkem již bylo vyrobeno 142 ks (Postdam, Hirošima, Augsburg, Erfurt, Nordhausen, Düsseldorf a Basilej) a na dalších 150 ks (Amsterdam, Melbourne, Bern) má firma Siemens zakázky. Vůz pro Freiburg je obousměrný sedmidílný z uspořádáním náprav Bo´2´Bo´Bo´ o rozchodu 1000 mm. Tramvaj pohání šest asynchronních trakčních motorů o výkonu 6 x 100 kW, které jsou napájeny z měniče postaveného na bázi IGBT tranzistorů a řízeny jsou systémem SIBAS 32. Tramvaj dosahuje maximální rychlosti 70 km/h. Vůz dlouhý téměř 42 m pojme 82 sedících a 171 stojících cestujících, jejichž výstup a nástup usnadňuje výška podlahy 300 mm nad TK. K standardnímu vybavení patří plošina pro nástup cestujících na vozíku, která je umístěna v předních dveřích vozu.
|
Mezi vozidly nezávislé trakce byla skutečnou novinkou lokomotiva řady G 2000 "Cargoliner", kterou do Berlína přivezla firma Vossloh Schienenfahrzeugtechnik GmbH (VSFT) z Kielu. Tato lokomotiva by se měla stát vlajkovou lodí nově založeného lokpoolu firem VSFT a Angel Trains, pro který by mělo být vyrobeno 20 ks těchto lokomotiv. Modulární konstrukce tohoto stroje umožňuje výrobci přizpůsobit výkonové parametry zadání zákazníka, od lokomotivy pro posun s dálkovým ovládáním rádiem a automatickým spřáhlem až po vysoce výkonnou traťovou lokomotivu pro nákladní dopravu. Prototyp stroje řady G 2000 je čtyřnápravový s uspořádáním náprav B´B´ a je poháněn motorem Caterpillar CAT 3516 B-HD o výkonu 2 240 kW. Přenos výkonu na nápravy je proveden hydrodynamickou převodovkou Voith L620 re U2 a kloubovými hřídeli. Stroj o hmotnosti 87,3 t vyvine maximální tažnou sílu 282 kN a rychlost 120 km/h. Velmi zajímavě je řešena skříň lokomotivy s nesymetricky uspořádanými stanovišti strojvedoucího. Po výstavě absolvuje stroj G 2000 řadu zkoušek a od nového roku by měl být připraven k normálnímu provozu.
|
Dalším z motorových vozů určených pro regionální osobní dopravu, byl vůz od firmy Bombardier Talbot Aachen patřící do skupiny vozů s obchodním názvem "Talent". Vystavená třídílná jednotka s označením 0010 patřila soukromé společnosti Ostmecklenburgische Eisenbahngesellschaft mbH (OME), která zakoupila v letech 1998-2000 deset "Talentů". Kromě OME provozují tyto jednotky v různých modifikacích další společnosti např. DB jako řadu 643 a 644 (75 ks + 63 ks), Dortmund Märkische Eisenbahn GmbH (4 ks), Regiobahn (8 ks), Eurobahn Verkehrsgesellschaft mbH & Co. KG (6 ks) a NSB (15 ks). Třívozovou jednotku s mechanickým přenosem výkonu a uspořádáním náprav B´(2) (2) B´ pohání dva motory MTU o výkonu 315 kW. Od dveří čelních vozů směrem ke středu jednotky a ve středním voze je snížená podlaha na 590 mm nad TK. V jednotce dlouhé 48,4 m je místo pro 129 sedících a 150 stojících cestujících. Celková hmotnost prázdné jednotky je 72,7 t a maximální rychlost 120 km/h. Jednotky lze spojovat pomocí automatických spřáhel systému Scharfenberg. Co se týče modifikací existuje např. dvoudílná verze s naklápěním (NSB) nebo třídílná verze s dieselelektrickým přenosem výkonu, výrobce připravuje i verzi s čistě elektrickým pohonem pro napájecí systémy 15kV 16,7Hz AC nebo 3kV DC. Společnost OME nasazuje "Talenty" v dvouhodinovém taktu na trati Schwerin - Güstrow - Neubranderburg - Pasewalk.
|
Rodinu vozidel "Coradia" doplňoval ještě vůz LINT 41/ H označený VT 306 v barvách soukromého dopravce známého pod zkratkou NOB (Nord-Ostsee-Bahn GmbH). Společnost NOB je od letošního roku součástí koncernu Connex a provozuje celkem 177 km tratí (Kiel - Rendsburg - Husum - Bad St. Peter-Ording a Kiel - Neumünster). Letos v červnu převzala první z devíti objednaných vozů "Coradia Lint 41/H" od výrobce LHB Alstom Salzgitter. Lint 41/H je dvoudílnou verzí motorového vozu řady 640 DB s uspořádáním náprav B´(2)B´. Byla použita i stejná pohonná jednotka resp. dva motory MTU o výkonu 2 x 315 kW s hydrodynamickým přenosem výkonu. Tato verze motorového vozu pojme 131 sedících cestujících a je schopna dosáhnout maximální rychlosti 120 km/h. Po dodání všech vozů a dokončení úprav na tratích hodlá NOB nasadit nové vozy do taktové dopravy na své síti.
Světovou premiérou bylo představení nové generace lehkého motorového vozu pro regionální dopravu "Lirex" (Light Innovative Regional EXpress), který je společným projektem výzkumného centra DB v Mnichově a firmy Alstom LHB, přičemž konečná montáž jednotky proběhla v podniku Fahrzeugtechnik Dessau AG. "Lirex" je první železniční vozidlo této kategorie realizované s nízko uloženou podlahou (790 mm
|
nad TK) v celé své délce. To samozřejmě vedlo konstruktéry k mnoha originálním řešením různých částí jednotky. Prvním z nich bylo umístění veškeré trakční výzbroje (např. spalovacího motoru, transformátorů, setrvačníků, měničů atd.) na střechu jednotky, ze stejných důvodů byly použity jednonápravové podvozky s integrovanou nápravovou převodovkou a trakčním motorem. Aby byla výsledná konfigurace jednotky lehce přizpůsobitelná přání provozovatele (z hlediska kapacity), je složena ze tří typů vložených resp. čelních vozů, jejichž kombinací lze dosáhnout různé kapacity celé jednotky. Z hlediska pohonu se nabízí opět tři různé modifikace. První verzí je motorový pohon s elektrickým střídavým přenosem výkonu, druhou je tzv. hybridní verze, kdy je možno jednotku pohánět jak spalovacím motorem tak i přímo elektrickou energií z trakčního vedení a poslední verze je čistě elektrická, kdy jsou asynchronní trakční motory napájeny z měničů. Aby bylo dosaženo co nejlepší energetické bilance vozidla je elektrická energie vyrobená při elektrickém brzdění měněna prostřednictvím elektromotoru a setrvačníku na mechanickou, kterou lze opět přeměnit v elektrickou a využít jí pro napájení trakčních motorů, pomocných pohonů. Tomu, že jde o vozidlo nové generace, nasvědčuje i futuristické provedení exteriérů a interiérů skříně vybavené např. vlastním video a audio okruhem, telefonem, informačním systémem na velkoplošných obrazovkách atd. Prototyp šestidílné jednotky s uspořádáním náprav A´1´A´A´+A´A´1´A´ představený v Berlíně nesl označení 618.001-2 a šlo o verzi s pohonem spalovacím motorem (4 x 338 kW MTU) a elektrickým střídavým přenosem výkonu. Hmotnost celé jednotky činí 137 t, délka 68,49 m a pojme 186 sedících a 131 stojících cestujících (sériová verze 230 sedících). Motorová veze by měla dosahovat maximální rychlosti 160 km/h. Po výstavě začne série zkoušek a měření včetně TBZ, které potrvají až do května 2002, kdy by měla být nová jednotka nasazena do pravidelného provozu na trati Magdeburg - Halberstadt - Thale v Harzu.
|
Posledním zástupcem motorových vozů modulární konstrukce pro regionální dopravu byl stroj řady 312.001-1+312.002-9 patřící do rodiny vozů "Desiro" firmy Siemens. Vystavený dvoudílný vůz byl prvním z deseti objednaných pro Slovinské železnice (SŽ), k nim přibude ještě v roce 2001 dalších 20 vozů v trojdílném provedení jako řada 312.1 SŽ. Montáž prvních dvou jednotek proběhla v závodě Siemens SGP Verkehrstechnik ve Vídni z dodávek subdodavatelů Siemens Erlangen AG (el. část), Siemens Deuwag Schienenverkehrstechnik GmbH (mech. část) a Siemens SGP Verkehrstechnik Graz (podvozky). Sériová výroba resp. montáž bude probíhat v Mariboru u společnosti TVT-NOVA. Dvoudílný motorový vůz má uspořádání náprav Bo´(2)´Bo´ a je určen pro provoz na tratích elektrifikovaných systémem 3 kV ss. Pohon zabezpečují čtyři asynchronní motory o výkonu 1650 kW, které umožňují jednotce dosáhnou počáteční tažnou sílu 100 kN a maximální rychlost 140 km/h. Samozřejmostí vozidel této kategorie je snížená úroveň podlahy v tomto případě v časti mezi podvozky (60%) na 575 mm nad TK, kapacita jednotky je 133 sedících cestujících. Slovinské železnice planují nasazení nových jednotek na vozební ramena Koper - Postojna (85 km) a Ljubljana - Zidani Most (62 km). Kromě SŽ provozují nebo mají objednané jednotky rodiny "Desiro" např. DB (150 ks dvoudílných motorových jednotek ř. 642), stejné vozy zakoupila i soukromá společnost Vogtlandbahn (9 ks), pětidílné jednotky pro napajecí systém 25kV 50Hz objednaly řecké dráhy OSE v počtu 20 ks.
|
Kategorii lokomotiv na volné ploše uzavíral stroj řady 1016.001-8 "Taurus" patřící rakouským železnicím ÖBB. Na základě výsledků mezinárodní soutěže si ÖBB v roce 1997 objednaly u firmy Siemens Österreich AG celkem 75 lokomotiv. Tato objednávka byla v průběhu roku 1999 zvětšena o 100 lokomotiv a vzápětí o dalších 225 strojů celkem tedy 400, v celkové hodnotě 14,5 miliard ATS. Z toho bude dodáno 52 v jednosystémové verzi jako řada 1016 a zbývající lokomotivy (původně jen 25) budou dodány v dvoufrekvenční verzi jako řada 1116. Stroje řady 1016/1116 jsou zatím nejmladšími členy rodiny lokomotiv "Eurosprinter" firmy Siemens. Výroba prvních čtyř lokomotiv proběhla kompletně u firmy Siemens Krauss-Maffei Lokomotiven GmbH v Mnichově - Allachu, montáž sériových strojů bude probíhat v Linci (prvním zde vyrobeným strojem byla 1016.004) . Univerzální lokomotiva řady 1016/1116 má uspořádání náprav Bo´Bo´ a disponuje trvalým výkonem pro jízdu i brzdu 6,4 MW. Při služební hmotnosti 86 t dosahuje maximální tažné síly 300 kN a maximální rychlosti 230 km/h. V současné době probíhají rozsáhlé zkoušky vyrobených lokomotiv a od května příštího roku bychom se s nimi měli setkávat v pravidelném provozu, kde by měly nahrazovat stroje řady 1044. Tři lokomotivy označené 1116.901 - 903 zařadila do svého lokpoolu i firma Siemens jako řadu ES 64 U2.
|
Poslední exponáty z kategorie motorových vozů patřily firmě Adtranz. Jednou z nich byla elektrická motorová jednotka "Contessa" v barvách DSB řada ET 4511. Třídílná jednotka je určena hlavně pro osobní dopravu mezi Malmö a Kodaní, po nově vybudované spojnici přes Oresund. Nová dvojkolejná trať je z dánské strany vedena tunelem na uměle vytvořený ostrov (Pepparholm) a odtud vede po mostě na švédský břeh. Délka celé spojnice činí 8 km. Styk proudových soustav je realizován na švédské straně. Adtranz pro potřeby dopravy v okolí Oresundu dodá pro SJ a DSB celkem 29 jednotek "Contessa". Dvoufrekvenční (15 kV 16,7 Hz a 25 kV 50 Hz) třídílná jednotka je poháněna osmi asynchronními trakčními motory o celkovém výkonu 2 300 kW, které umožňují jednotce dosáhnout maximální rychlosti 180 km/h a maximální tažné síly 170 kN. Střední vůz jednotky má sníženou podlahu na 600 mm nad TK ve zbývající časti je výška podlahy 1020 mm. Celková délka třídílného vozu je 78,9 m a hmotnost činí 156 t. Kapacita "Contessy" je 237 sedících cestujících z toho 20 míst je první třídy. Přepravní kapacitu lze zvyšovat také spojováním až pěti jednotek v jednu průchozí soupravu. To umožňují plochá čela vozů, u kterých lze po spojení sklopit čelní stěnu stanoviště strojvedoucího a tím spojit oba vlaky průchozí uličkou. Tento systém firmy Adtranz nazývaný Flex Front System, byl použit na motorových vozech Flexliner pro SJ, DSB a IR (Izrael Railways) nebo na osobních vozech pro SNCB a RENFE.
|
Druhým motorovým vozem byl stroj GTW 2/6 (GelenkTriebWagen) pro soukromou společnost Usedomer Bäderbahn (UBB). Výrobcem této řady vozů je švýcarská pobočka firmy ADtranz Stadler Bussnang. Tato modulární konstrukce vznikla v polovině devadesátých let, jejím charakteristickým rysem je konfigurace vozu složená vždy z hnacího dílu, na kterém jsou zavěšeny díly bez pohonu s prostory pro cestující a provozní personál. Složení jednotky je tedy modifikovatelné podle přání zákazníka, včetně volby rozchodu a typu pohonu (motorový s elektrickým přenosem výkonu, elektrický 1 ,5 kV , 3 kV DC, 15 kV 16,7 Hz, 25 kV 50 Hz AC, dvoufrekvenční nebo hybridní). O správnosti této koncepce motorových vozů svědčí velké množství již realizovaných zakázek např. pro společnosti Biel - Täuffelen - Ins - Bahn (BTI), Mittelthurgaubahn (MThB), Chemins de fer Yverdon - Ste - Croix (YSC), Chemins de fer Electriques Veveysans (CEV), DB AG řada 646, Linzer Lokalbahn (LILO) nebo ŽSR řada 425. Vystavený vůz byl třídílný s uspořádáním náprav 2´Bo´2´. Pohon vozu zajišťuje spalovací motor o výkonu 550 kW s elektrickým přenosem výkonu. Vozidlo dlouhé 37 m o hmotnosti 57 t dosáhne maximální rychlost 120 km/h. Nízkopodlažní část zabírá 64 % celkové plochy vozu, do které se vejde 130 sedících a 115 stojících cestujících. Společnost UBB objednala 14 vozů za 42 mil. DM. Nové vozy Stadler nahradí staré motorové vozy ř. 771 známé pod přezdívkou "Ferkeltax" na hlavní trati spojující města Ahlbeck a Wolgast.
|
Procházku po výstavě uzavřeme pohledem na novou tramvaj pro polský Kraków. Tramvaj označenou NGT 6 č. 2912 vyrobilo konsorcium firem Bombardier DWA (mechanická část), Kiepe Elektrik (el. část) a MZNT Krakow (montáž). Jednosměrná tříčlánková nízkopodlažní (64 %) tramvaj je poháněna čtyřmi asynchronními trakčními motory o výkonu 4 x 125 kW, které jsou napájeny z měničů na bázi IGBT prvků. Tramvaj dosahuje maximální rychlosti 70 km/h. Od listopadu letošního roku by mělo být v provozu všech čtrnáct vyrobených vozů.
Závěrem se ještě zmíním o účasti českých firem. Českou republiku zastupovaly pouze firmy zabývající se výrobou komponentů pro dopravní průmysl (např. Lekov, ČKD Kutná Hora) nebo firmy zabývající se opravami resp. rekonstrukcemi starších vozidel (Pars DMN, ČMKS, JLS, ŽOS Nymburk, Lostr). Pokud vynecháme firmy, které se věnují vývoji a výrobě zařízení pro infrastrukturu (AŽD Praha, DT Prostějov a VÚKV) neprezentoval se v Berlíně ani jediný z renomovaných českých výrobců kolejové techniky, což je jen další důkaz toho, že krize českého dopravního průmyslu trvá. Doufejme, že jde pouze o přechodný stav, který neskončí tím, že Českou republiku budou příště reprezentovat jen různé rekonstrukce, ale i nová vozidla navržená a postavená českými konstruktéry a techniky.
|
