Motorový vůz řady 820

V průběhu 50. let vyvstala u ČSD potřeba nových čtyřnápravových vozů, které by nahradily motorové vozy řady 131.1 a ostatní motorové vozy předválečné konstrukce. Hlavním důvodem těchto úvah bylo zejména zvýšení komfortu cestujících a to jak vybavením vozu tak i jeho výkonovými parametry. Projekt nového motorového vozu vznikl na prknech projektantů Výzkumného ústavu kolejových vozidel v Praze a výrobou dvou prototypů Ministerstvo dopravy pověřilo Vagonku Tatra Studénka. VÚKV ve svém projektu navrhlo dvě možné alternativy přenosu výkonu. První řešení byl mechanický přenos výkonu s plně synchronizovanou šestistupňovou převodovkou. Druhé řešení bylo koncipováno jako hydraulický přenos výkonu s tříměničovou hydrodynamickou převodovkou. Protože se vývoj mechanické převodovky opozdil nebyla verze s mechanickým přenosem výkonu nikdy realizována a oba vozy byly vyrobeny s hydraulickým přenosem výkonu a obdržely řadové označení M 230.5, i když vůz s mechanickým přenosem měl původně nést označení 230.4. Vagonka Tatra Studénka dodala v roce 1959 oba prototypy označené řadou M 230.5001 a 002. Přestože jsou vzhledově oba prototypové vozy k nerozeznání lišily se pohonným agregátem, uspořádáním výfukového potrubí, systémem vytápění a spojením motoru a hydrodynamické převodovky. Vůz M 230.5001 byl vyroben v září 1959 a zkušebně byl vybaven motorem T 930, což byl vzduchem chlazený vznětový dvanáctiválec s válci do V, který vyrobila kopřivnická Tatrovka. Motor disponoval výkonem 160 kW při maximálních otáčkách 1800 za minutu. Druhý prototyp M 230.5002 byl vyroben koncem prosince 1959. Tento prototyp byl již vybaven výkonnějším přeplňovaným motorem T 930-K/4 z Tatry Kopřivnice, který při 1800 otáčkách za minutu disponoval výkonem 206 kW. No rozdíl od vozu č. 001 byl druhý vůz vybaven teplovzdušným agregátem a měl jiné uspořádání palivového systému. Navíc byl druhý prototyp opatřen elektromagnetickými kolejnicovými brzdami. Oba prototypy byly z výroby upraveny pro dvoučlenné řízení, které šlo propojit přes přípojné vozy Balm (Bix) průběžným kabelem. Od roku 1960 byly oba vozy podrobovány náročným zkouškám. Část zkoušek byla zaměřena na vyzkoušení mechanických vlastností skříně a pojezdu. Další částí byly zkoušky provozní, při kterých byly testovány trakční vlastnosti vozidla, chodové vlastnosti, účinnost brzdového systému a také funkce vícenásobného řízení vozidla. Po dobu zkoušek byly vozy dislokovány v depu Kralupy nad Vltavou. Na základě těchto zkoušek, které byly ukončeny v roce 1963 bylo rozhodnuto o sériové výrobě nových motorových vozů. Sériové provedení nových vozů ř. M 240.0 (820) vycházelo koncepčně z druhého prototypu, který celé spektrum zkoušek absolvoval lépe. Hlavním prvkem, který byl úspěšnější u druhého prototypu byl výkonnější přeplňovaný motor. Tento typ motoru byl v rámci opravy zavázán také do prvního prototypu v květnu 1962. Po dodávce sériových vozů jezdily oba prototypy v Ostravě pod svým původním označením až v roce 1977 byly oba vozy přečíslovány M 230.5001 na M 240.0121 a M 230.5002 na M 240.0122 a pod těmito čísly v roce 1983 oba vozy dojezdily v Ostravě.

820.114 opouští zast. Stodůlky s Os vlakem (10.11.2002)

Sériové vozy M 240.0 byly dodávány ve dvou sériích po šedesáti kusech na základě objednávek z roku 1960 respektive 1962. První sérii vozů ČSD přebíraly v letech 1963 až 64 šlo o vozy M 240.001 - 060 výrobních čísel 64595 - 64654. Zbytek dodávky byl realizován v roce 1964 a šlo o vozy M 240.061 - 0120 výrobních čísel 64635 - 65854. Sériové vozy se od prototypu lišily vyšší konstrukční rychlostí 70 km/h, uspořádáním pohonu kompresoru, chybí v nich pomocná převodovka mezi motorem a hydraulickou převodovkou, jinak bylo řešeno výfukové potrubí motoru. Pohonná jednotka zůstala stejná jako u druhého prototypu včetně hydraulické převodovky H250 M, která byla vyvinuta podnikem ČKD Sokolovo. Prototypy byly vybaveny teplovzdušnými agregáty Webasto, ale sériové vozy už dostaly topné agregáty československé provenience TA 10. Sériové motorové vozy ihned po svém dodání převzaly většinu výkonů za motorové vozy ř. 131. Přestože se v konstrukci vozů uplatnilo mnoho nových řešení nevynikaly tyto vozy v provozu ani výkonovými parametry ani spolehlivostí. Problematickým uzlem byla zejména samonosná konstrukce skříně, která po několika letech provozu začala podléhat korozi a v provozu docházelo často k její deformaci. Problémy byly i s chlazením motoru, který se přehříval díky poruchám hřídele ventilátoru chlazení. Dalším parametrem, který byl v provozu hodnocen velmi negativně byla vysoká spotřeba paliva kopřivnického motoru. Tyto problémy vedly k rekonstrukcím, kterými jednotlivé vozy prošly během periodických oprav v ŽOS Šumperk. Tyto okolnosti byly příčinou zrušení další zamýšlené objednávky na dalších 100 vozů. Zajímavou a úspěšnou kapitolou provozu "singrovek" je jejich nasazení na ozubnicových tratích Tanvald - Harrachov a Tisovec - Pohronská Polhora jako adhezní vozidla. Po sérii zkoušek v červnu 1964 mezi Tanvaldem a Kořenovem, kdy bylo zjištěno že vůz je schopen bezpečného provozu jako adhezní vozidlo, ale bylo potřeba zvýšit jeho světlost nad ozubnicí o 20 mm a také bylo třeba upravit kabelové přívody k elektromagnetické brzdě. Z výroby byly pro provoz na ozubnicových tratích upraveny stroje M 240.0109, 110, 118 a 119. Později byly ještě upraveny vozy číslo 009, 020 a 075. V provozu vozy M 240.0 respektive 820 vydržely do roku 2002, kdy bylo ukončeno jejich turnusové nasazení u ČD. Na Slovensku bylo pravidelné turnusové nasazování "singrovek" ukončeno o rok dříve v GVD 2000/01. Periodické opravy vozu ř. 820 byly ukončeny v roce 1998. V současnosti existují vozy řady 820 již jen jako muzejní vozidla např. v Tanvaldě jsou vozy 820.021 a 057, v Karlových Varech 820.046 a 100, v Kralupech nad Vltavou jsou vozy 820.056 a 114, v České Třebové je vůz 820.089 a vůz č. 820.113 je majetkem Klubu přátel kolejových vozidel Brno. Sériové výrobě vozů M 240.0 předcházela výroba vlečných vozů ř. Balm (Bix), které byly svým vnějším vzhledem identické s motorovými vozy M 240. Vozy byly dodány ve dvou sériích v letech 1960 - 62 (Balm 5-0231 - 5-0720) první a druhá v letech 1965 - 66 (Balm 5-0721 - 5-0840).

Stroj č. 820.056 opustil žst. Lysá nad Labem a míří do Mělníka (26.4.2002)

Motorový vůz je řešen jako podvozkový s dvěma dvounápravovými podvozky, přičemž jeden podvozek je běžný a druhý je hnací. Pohon obstarává naftový motor Tatra 930-K/4, který má dvanáct válců s vrtáním 120 mm uspořádaných do V a je přeplňován dvěma turbodmychadly. Turbodmychadla jsou poháněna radiálními turbínami. Chlazení motoru je vzduchové, k jeho spouštění složí dva elektrické spouštěče. Výkon motoru je 206 kW při 1800 ot/min. Přenos výkonu na nápravu obstarává hydrodynamická třístupňová převodovka ČKD H 250 M. Řazení je automatické, pomocí pneumatických ventilů, s možností ručního řazení jednotlivých měničů. Měniče jsou dvou typů, 1. je rozjezdový, 2. a 3. jsou jízdní a mají stejný převodový poměr. Různé rychlosti výstupního hřídele se dosahuje různými odlišnými mechanickými převody. Primární vypružení obstarávají pryžové bloky, sekundární vinuté pružiny. Rozvor podvozků je 2300 mm, celkový rozvor pak 19900 mm. Brždění obstarává brzda DAKO-P. Zvláštností těchto vozů bylo ovládání přídavné brzdy pomocí pedálových brzdičů. Ty se však ke konci provozu nahrazovaly klasickými brzdiči BP. Motorové vozy jsou vybaveny dvojčlenným řízením, které lze propojovat i přes přípojné vozy Bix. Prostor pro cestující je rozdělen do dvou oddílů, uspořádání sedaček je 3+2. Na jednom čele je služební oddíl. Osvětlení vozu je zářivkové napájené pomocí dvou rotačních měničů. Vytápění zajišťují dva naftové teplovzdušné agregáty TA 10.

Motorový vůz řady 820 (M 240.0)

Text a foto Richard Lužný