Leden
Únor
Březen
Duben


 

2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996


 

2002
2001
2000
1999


 
 



 
               


 
 
 
 
 



Březen 2013

Modernizace průjezdu železničním uzlem Ústí nad Orlicí zahájena
27. března byla slavnostně zahájena další významná (a dlouho odkládaná) stavba na trase I. tranzitního koridoru – modernizace železnice v Ústí nad Orlicí ohraničená km 255,411 až 257,828. Vlastní práce ale započaly už v předstihu. V závěru minulého roku zde došlo k vykácení všech dřevin. Předání staveniště proběhlo začátkem února a následně začala demolice některých objektů, především bývalého skladiště u jižní části kolejiště. Od poloviny března probíhaly výluky traťových kolejí ve směru na Dlouhou Třebovou, do kterých byla postupně vložena mostní provizoria nahrazující kamenný most nad silnicí do ústecké části Mendrik.
Stanice Ústí nad Orlicí byla dlouhou dobu „úzkým hrdlem“ koridoru. Ze směru od České Třebové zde navazuje na již modernizovaný úsek s traťovou rychlostí 160 km/h dvojice protisměrných oblouků (z části tvořících zhlaví stanice) s propadem rychlosti na 70 km/h. Ty nahradí přeložka tratě vedená po soustavě tří mostů. Nejdelším z nich bude estakáda přes řeku Třebůvku dlouhá 374 metrů. Posunuto bude i koryto Třebůvky a silnice druhé třídy č. 315 směrem na Hrádek. To umožní zvýšení traťové rychlosti na 160 km/h pro vozidla s naklápěcí technikou a 120 km/h pro klasické soupravy.
Ve stanici samé jsou v projektu dvě nová ostrovní a jedno vnější nástupiště s bezbariérovým přístupem prostřednictvím nového podchodu. U jeho ústí bude postavena nová výpravní budova (přibližně v místě někdejšího skladiště) s novým silničním připojením. Částečnou modernizací projde i přípojná trať směrem na Letohrad, a to v úseku po Lanšperk. Projektovou dokumentaci vypracoval Sudop Praha. Vítězem výběrového řízení na zhotovitele se stala společnost Eurovia CS. Realizace by měla trvat 2 roky a měla by ji významně podpořit Evropská unie prostřednictvím Operačního programu Doprava.
V mnohaletém předstihu před vlastním zahájením prací proběhla za značné pozornosti médií debata o osudu původní ostrovní výpravní budovy z roku 1874, s jejímž zachováním původní projekt nepočítal. Proti tomu se postavila výrazná občanská iniciativa. Ta sice prostřednictvím petice dosáhla v roce 2010 její prohlášení za kulturní památku, a tím zabránila demolici, ale nevyřešila zásadní otázku „Co s ní dál“. Uprostřed kolejiště tak zůstane architektonicky hodnotná, leč dispozičně pro potřeby současné železnice těžko využitelná, prázdná budova. Alespoň prozatím.
Je otázka zda by její demolice neumožnila lépe uspořádat budoucí kolejiště spojením dvou kdysi samostatných stanic dvou společností do jednoho celku. Někdy není lehké dva pohledy představující zásadně odlišné (byť nepopiratelné) hodnoty vyvážit. Každopádně z historického hlediska má mnohem vetší cenu empírová výpravní budova původního ústeckoorlického nádraží postavená podle projektu architekta Antonína Jünglinga v letech 1843 až 1845, která dnes stojí u zastávky Ústí nad Orlici město. Ač mírně pozapomenuta, je (až na drobné graffiti na fasádě) v dobrém stavu.
V rámci stavby „Modernizace průjezdu železničním uzlem Ústím nad Orlicí“ nebude realizována mnoho desetiletí diskutovaná kolejová spojka z prostoru městské zastávky na letohradskou trať. Ostatně ani intenzita nákladní dopravy na v roce 2008 modernizovaném a elektrizovaném hraničním přechodu Lichkov – Międzylesie, pro kterou by sloužila především, očekávání nenaplňuje.
Zatím se zdá být v nedohlednu i modernizace navazujícího úseku Ústí nad Orlicí – Choceň, kde stávající trať vedená v krásném, ale směrově velmi nevhodném údolí Tiché Orlice, tvoří nejpomalejší část na souběhu 1. a 3. koridoru. Protisměrné oblouky o malých poloměrech u zastávky Bezpráví vyžadují časté výměny kolejnic a jízdní komfort zde nechá cestující zavzpomínat na staré časy. Pro tento úsek je navrženo několik variant vedení nové trasy podle požadované traťové rychlosti. Ve všech je ale počítáno s výstavbou poměrně dlouhých tunelů, které stavbu značně prodražují. A tím i nepřímo její realizaci neustále odsouvají.
Na horní fotografii je zachycen průjezd IC 1012 společnosti RegioJet v čele s lokomotivou 162.116-8 stanicí Ústí nad Orlicí. Níže stojí v areálu montážní základny kolejových polí vozidla jednoho ze subdodavatelů stavby – společnosti Tomi Remont. Lokomotiva 750.132-3 (ex ZSSK, dnes ODOS) přivezla nosník mostního provizoria. V pozadí je připraven na jeho ukládání kolejový jeřáb EDK 30/5 č. 55. Dole je přes jámu vyhloubenou do základů bývalého skladiště zdokumentována historická společná výpravní budova z roku 1874. Všechny fotografie byly pořízeny 23. 3. 2013.
Text a foto Petr Nohel
















































 
Úvod Tratě Provoz Vozidla Úzkorozchodky Infrastruktura Statistika Fotoalbum MHD Nostalgie Zabezpečovací technika
© SPŽ 2019