Prototyp dieselové lokomotivy 744.101 EffiShunter 1000
Po několikaleté přestávce vyjela v roce 2016 na české koleje nově vyrobená dieselová lokomotiva, stejně jako několik předchozích pocházející z produkce firmy CZ LOKO. Jedná se o přepracované řešení lokomotivy 744.001 (viz Lokomotiva 744.001 ve zkušebním provozu se zátěží), proto je tento stroj označen v navazujícím pořadí jako 744.101. Prototypová lokomotiva je vyráběna v závodě v České Třebové a odpovídá současným specifikacím interoperability TSI.
Lokomotiva je čtyřnápravová kapotová s věžovou kabinou umístěnou na hlavním rámu blíže konci stroje, s dvěma podvozky obdobného provedení jako u lokomotivy 744.001 a elektrickým přenosem výkonu AC/AC. Zdrojem energie je spalovací motor Caterpillar C32 o výkonu 895 kW, splňující emisní normy EU stage IIIB, který pohání trakční alternátor Siemens. Usměrněným proudem z trakčního usměrňovače jsou ze stejnosměrného meziobvodu napájeny přes individuální střídače EVPÚ Nová Dubnica 4 trakční asynchronní motory CZ LOKO TAM1084C6, uchycené pomocí tlapových valivých ložisek na jednotlivých dvojkolích. Z vlastního stejnosměrného meziobvodu za trakčním alternátorem jsou napájeny přes samostatné střídače i pomocné pohony lokomotivy. Lokomotiva je vybavena vzduchotlakou brzdou Dako, elektrodynamickou brzdou a zajišťovací střadačovou brzdou. Všechna dvojkolí jsou brzděna kotoučovými brzdovými jednotkami. Zdrojem stlačeného vzduchu je lamelový kompresor Mattei se sušičkou vzduchu, vzduchové rozvody jsou nerezové. Dosazen je mikroprocesorový řídicí systém MSV. Délka lokomotivy přes nárazníky je 16 400 mm, šířka 3 060 mm, výška 4225 mm, hmotnost 80 t (variantně 76 - 84 t), maximální rychlost 100 km/h, minimální poloměr oblouku 65 m.
V druhé polovině srpna 2016 byla stavba lokomotivy montážně dokončena a 21. 8. 2016 byla převezena ke stacionárním zkouškám do VÚKV, který působí v areálu ZC VUZ Velim. Poté bude následovat oživování a další série zkoušek. Plánována je její prezentace na letošním veletrhu Innotrans v Berlíně.
Na fotografii pořízené v žst. Velim 21. 8. 2016 se představuje 744.101, připravená na převoz po vlečce VUZ do areálu VÚKV.
Text Daniel Brabenec, foto Tomáš Dohnal

Nové kontejnerové spojení Gliwice – Sopron zahájeno
22. července odjel z terminálu PCC Intermodal v polských Gliwicích první pravidelný kontejnerový vlak do terminálu Gysev Cargo v maďarském Sopronu. Jedná se o společný projekt operátorů PCC Intermodal, Rail Cargo Operator – CSKD a Amber Rail. Cílem tohoto nového spojení je především propojení stávajících sítí intermodálních vlaků PCC Intermodal v Polsku a Rail Cargo Operator – CSKD na jihovýchodě Evropy.
Vlak jezdí v počáteční fázi pravidelně třikrát týdně s odjezdy vždy v pondělní, středeční a páteční večer z Gliwic (příjezdy do Sopronu následující den ráno), v opačném směru jedou vlaky rovněž přes noc s odjezdy v úterý, čtvrtek a sobotu. Za samotnou dopravu je odpovědný dopravce LTE, který na tyto vlaky nasazuje stroje řady 189 v celé trase mezi stanicemi Gliwice Port a Sopron-Rendező bez přepřahu. V Polsku je vlak veden na licenci dopravce STK, dále pak jsou již provozovatelem jednotliví dopravci ze skupiny LTE, kteří mohou provozovat drážní dopravu na území Česka, Slovenska a Maďarska. Oproti původním předpokladům tedy vlak nejede tranzitem přes Rakousko, ale přes Slovensko, tj. přes hraniční přechody Chałupki/Bohumín, Lanžhot/Kúty a Rusovce/Rajka. V Maďarsku pak využívá mj. úsek Hegyeshalom – Csorna, který byl v celé délce elektrizován teprve před rokem (viz Síť elektrizovaných tratí GYSEV rozšířena o dalších 87 km.
Druhý vlak ve směru z Maďarska do Polska v čele se strojem 189 155 je zachycen na snímku pořízeném 26. července u stanice Mosonszolnok.
Text Petr Štefek, foto Csaba Bereczki

Modernizované montážní vozy trakčního vedení řady MVTV 2.3 SŽDC
Postupná modernizace speciálních vozidel SŽDC pokračuje v tomto roce dodávkou 8 ks rekonstruovaných montážních vozů trakčního vedení řady MVTV 2, nově přeznačených na MVTV 2.3. Výběrové řízení na modernizaci těchto vozidel SŽDC vyhlásila v červnu 2014, v lednu 2015 pak byla podepsána smlouva s vítězem soutěže - firmou CZ LOKO. Všechna modernizovaná vozidla mají být dodána do 20 měsíců od podpisu smlouvy. Celou zakázku realizuje CZ LOKO ve svém závodě v České Třebové.
Při modernizaci byla zachována bez podstatných změn skříň vozidla, která byla pouze repasována a vyztužena. Stejný je i přenos výkonu (na rozdíl od předchozí nepříliš zdařilé a cenově náročné modernizace na řadu MVTV 2.2 - viz Prototyp montážního vozu MVTV 2.2 SŽDC ). Nově byl do vozidla dosazen spalovací motor Tedom TD 262 R6H TA 26 o jmenovitém výkonu 262 kW, z kterého je poháněna přes hydromechanickou převodovku Voith DIWA 884.5 jedna hnací náprava. Úpravou prošla střecha vozidla, na kterou je dosazena nová pevná zkrácená montážní plošina s hydraulicky ovládanými bočními výsuvy. Mezi repasovaný diagnostický sběrač a montážní plošinu byla umístěna dvě hydraulicky ovládaná ramena pro manipulaci s trakčním vedením. Řídicí systém vozidla pochází z produkce MSV Elektronika. Vůz je opatřen dvěma nezávislými NiCd akumulátorovými bateriemi o jmenovitém napětí 24 V DC pro startování vozidla a napájení palubní sítě. Dodávku elektřiny při zastaveném spalovacím motoru zajišťuje elektrocentrála CAT DE9.5E3 3x400/230V, 9,5 kVA. Výrobu stlačeného vzduchu obstarává lamelový kompresor Mattei M80B, trvale poháněný od spalovacího motoru, ve spojení se sušičkou. Rozvod vzduchu je proveden nerezovým potrubím, vzduchojemy jsou ocelové. Samočinná brzda je elektricky ovládaná DAKO s brzdičem BSE2 a elektrickými ovladči Alfa Union. Pískovací zařízení dodala firma Tribotec. Původní poruchové předsuvné dveře jsou nahrazeny typem, používaným u motorových vozů řady 814, ze stejné řady je použita i zesílená náprava a nápravová převodovka. Maximální rychlost vozu je zvýšena na 90 km/h, pracovní rychlost je regulovatelná v rozmezí 1 - 5 km/h.
První modernizovaný vůz MVTV 2.3-001 byl výrobně dokončen v červenci 2016 a koncem měsíce vyjel i na první zkušební jízdy. Od 5. do 10. 8. pokračují jeho zkoušky ve Zkušebním centru VUZ ve Velimi. Po dokončení zkoušek a získání potřebných dokladů by měl být vůz předán OŘ Praha. Poté budou následovat postupně zbývající vozy, které jsou již všechny soustředěny v různém stupni rozpracovanosti v České Třebové.
Fotografie z 21. 7. 2016 představuje MVTV 2.3-001 (CZ-SŽDC 99 54 9439 062-9) při posunu v žst. Česká Třebová v blízkosti areálu CZ LOKO. Převoz zajišťuje lokomotiva 709.601 s asynchronním pohonem.
Text František Koudelka, foto Luboš Hudač

Oprava rakouské lokomotivy 1041.02 v Česku
Na jaře roku 2016 se v Česku objevila nezvyklá elektrická lokomotiva, která byla ještě na konci minulého století nasazována v pravidelném provozu u našich jižních sousedů. Svou cestu ukončila v Kolíně, kam byla dopravena za účelem opravy pojezdu v dílnách METRANS DYKO Rail Repair Shop.
Lokomotiva 1041.02 byla vyrobena rakouskou lokomotivkou SGP v roce 1952 pod výrobním číslem 52734, elektrickou výzbroj pak dodalo konsorcium firem AEG, BBC, ELIN a SSW. Až do svého vyřazení dopravovala vlaky u rakouského státního dopravce ÖBB. Jako jedné ze čtyř lokomotiv této řady jí byla zvýšena maximální rychlost z 80 km/h na 110 km/h a lokomotiva byla poté přeznačena na 1041.202. Po roce 2000 byla nasazována na nostalgické vlaky ÖBB a následně byla odprodána soukromému dopravci Rail Professionals Stütz (RPS), který v roce 2010 zahájil dopravu vlastních vlaků v Rakousku. V červenci 2013 odkoupila 80% podíl v RPS společnost Metrans a firma byla posléze přejmenována na Metrans Railprofi Austria. Proto se oprava uskutečňuje v rámci skupiny Metrans ve vlastních dílnách v Kolíně a ne u jiného opravce v Rakousku.
Při dokončování opravy byla lokomotiva podrobena tažené jízdní zkoušce pro ověření chování pojezdu a oteplení ložisek. Za tímto účelem byl u firmy Metrans zapůjčen 29. 6. 2016 stroj řady 386 a obě lokomotivy se vydaly na zkušební jízdu z Kolína do Golčova Jeníkova a zpět. Zahájení této jízdy dokumentuje fotografie z Kolína dílen, na které se představují stroje 1041.02 (93 81 1041 202-1 A-PLOK) a 386.019.
Text Daniel Brabenec, foto a spolupráce Jiří Konečný

Nové elektrické jednotky na příměstské železnici SKM v Trojměstí
Na příměstské dráze SKM, která propojuje aglomeraci Trojměstí (Gdańsk, Sopot, Gdynia) a okolní města, se letos po dlouhé přestávce objevila nová vozidla. Předchozí pořízení nových elektrických jednotek proběhlo v roce 1976, kdy bylo na celé tamní síti zavedeno napětí 3000 V. Po roce 2000 sice prošly některé z tamních elektrických jednotek řad EN57 a EN71 několika vlnami modernizací, na zcela nová vozidla se ale čekalo dlouhých 40 let.
Nynější dopravce PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście (SKMT) uzavřel v roce 2015 smlouvu s firmou Newag na dodávku dvou elektrických jednotek typu Impuls 31WE, řadové označení je ED78. Obě soupravy označené 31WE-027 a 31WE-028 byly dopravci předány 4. března 2016, do pravidelného provozu pak byly nasazeny v závěru března.
Jednotky 31WE pro SKMT jsou čtyřdílné a disponují 152 pevnými místy k sezení. Míst k sezení je výrazně méně než u jednotek stejného typu dodávaných jiným dopravcům (např. 202 míst u souprav pro Koleje Dolnośląskie - viz Elektrické jednotky 31WE pro Koleje Dolnośląskie), což je způsobeno větším počtem dveří. Jednotka je pohánena čtyřmi trakčními motory o jmenovitém výkonu 4 x 500 kW. Maximální rychlost je 160 km/h, což je sice mnohem víc než nejvyšší traťová rychlost 70 km/h na trati SKMT, ale vlaky SKMT jsou provozovány i na navazujících tratích s povolenou rychlostí až 160 km/h.
Na snímku pořízeném 2. června 2016 je zdokumentována jednotka 31WE-027 po odjezdu od nástupiště příměstské železnice ve stanici Gdynia Orłowo.
Text a foto Petr Štefek

Dokončení prototypu lokomotivy 2M62UM LDz
V únoru 2015 uzavřela firma CZ LOKO kontrakt na modernizaci celkem 14 dvoudílných lokomotiv řady 2M62 (2M62U) pro lotyšského dopravce Latvijas dzelzceļš (LDz) v hodnotě přesahující 42 mil. eur. Samotná příprava a konečná montáž rekonstruovaných vozidel probíhá v dílnách LDz ritošā sastāva serviss v Rize, přičemž modernizační pakety dodává jihlavská pobočka CZ LOKO. První dokončená dvojice vozidel, nově nesoucí označení 2M62UM-0111 (rekonstrukce stroje 2M62U-0111, vyrobeného v roce 1989), se prezentovala 20. 5. 2016 na slavnostní přehlídce vozidel LDz v Rize při příležitosti oslav 155 let od zahájení provozu na první železnici v Lotyšsku. Po dokončení zkoušek se očekává od července 2016 zařazení první 2M62UM do pravidelného provozu v depu Daugavpils. Poslední dvojice vozidel by pak měla být dodána do konce roku 2017.
Lokomotiva je skříňového provedení a sestává ze dvou shodných dílů s koncovou kabinou strojvedoucího (jedna na každý díl). Skříň lokomotivy designově vychází z českých lokomotiv řady 753.6. K pohonu je použit pro každý díl jeden spalovací motor MTU 16V 4000 R43 o výkonu 2 200 kW, plnící emisní normu EU Stage IIIA. Přenos výkonu na nápravy je elektrický AC/DC s využitím původních trakčních motorů. Maximální rychlost stroje je 100 km/h, maximální tažná síla 2x 432 kN, jmenovitá hmotnost 2x 138 t.
Na fotografii z 20. 5. 2016 je zachycena 2M62UM-111 v železniční stanici Rīga-Pasažieru při příležitosti slavnostní prezentace spolu s dalšími inovovanými vozidly LDz.
Text Daniel Brabenec, foto Victor Bashkirov

Napětí varšavské příměstské železnice WKD přepnuto na 3000 V
Společnost Warszawska Kolej Dojazdowa (WKD) provozuje stejnojmennou elektrickou příměstskou železnici Warszawa Śródmieście WKD – Grodzisk Mazowiecki Radońska (33 km) s odbočkou Podkowa Leśna Główna – Milanówek Grudów (3 km). Již od zprovoznění prvního úseku v roce 1927 bylo na této síti použito napájení stejnosměrnou soustavou 600 V, tj. stejný systém jako na varšavské tramvajové síti. Po roce 2000 se začal rodit plán přechodu na soustavu 3000 V DC, což má vést ke zvýšení rychlosti a také zkrácení intervalů mezi vlaky. Z hlediska infrastruktury bylo nutné připravit napájecí stanice na 3000 V, přičemž po přepnutí stačí tři stanice místo původních šesti na 600 V. Pro změnu napětí však byla nutná především investice do nových jednotek.
Od 70. let minulého století byly na WKD provozovány jednotky EN94, kterých bylo dodáno 40 kusů. S jejich náhradou novými vozidly se začalo v roce 2004, kdy byla zakoupena jedna souprava řady EN95. Ta byla ještě vyrobena pouze pro provoz pouze na napětí 600 V, v letech 2014-2015 však byla v rámci modernizace upravena rovněž pro možnost napájení 3000 V. Rozsáhlejší nákup pokračoval až v roce 2012, kdy bylo dáno do provozu 14 jednotek EN97. Ty už byly připraveny pro provoz buď na systému 600 V nebo 3000 V (viz Elektrické jednotky EN97 WKD). Tehdy se plánovalo přepnutí napětí na rok 2013, ale problémy se spolehlivostí nově dodaných vozidel vyústily v nutnost dalšího provozování starých souprav EN94, takže přechod na 3000 V nebyl možný.
Po dodávkách jednotek EN95 a EN97 od výrobce Pesa následoval v roce 2016 nákup šesti nových souprav z konkurenčního Newagu. Jde o šest kusů jednotek EN100, které již umožňují provoz pouze pod napětím 3000 V. Díky nově dodaným vozidlům tak konečně mohlo dojít k ukončení napájení 600 V. Posledním dnem provozu s původním napětím a tedy i se starými jednotkami EN94 tak byl 27. květen 2016. Následujícího dne již pod napětím 3000 V jezdily jen novější jednotky EN95 a EN97, které doplnily zatím tři nově dodané soupravy EN100.
Na horním snímku pořízeném u zastávka Warszawa Salomea je v posledním dnu provozu systému 600 V zachycen vlak tvořený jednotkami EN94-17 a EN94-34. Na dolní fotografii čeká téhož dne v depu WKD Grodzisk Mazowiecki na provoz pod napětím 3000 V nová jednotka EN100-02.
Text Petr Štefek, foto Ryszard Rusak

První Vectron ČD Cargo 383.001 v ČR
V roce 2015 vypsalo ČD Cargo po několika dřívějších pokusech výběrové řízení na dodávku pěti vícesystémových lokomotiv umožňujících provoz od Nizozemska přes střední Evropu po balkánské země. 13. 4. 2016 pak byla podepsána smlouva mezi ČD Cargo a firmou Siemens na výrobu 5 strojů Vectron MS s termínem dodání do konce roku 2016, s opcí na další tři lokomotivy. První stroj byl vyroben v předstihu a výrobně dokončen v druhé polovině května 2016. U Drážního úřadu ČR obdržel označení 383.001. 27. 5. 2016 byl přepraven strojem 103.222 RailAdventure z Mnichova do Bad Schandau, kde si ho 28. 5. 2016 převzala 372.014 ČD Cargo a převezla jej do ZC VUZ Velim. Zde jej čeká oživení a vykonání TBZ. Následně by měl být přepraven do Ostravy, kde se zúčastní jako výstavní exponát veletrhu Czech Raildays.
Lokomotivní řada 383 byla objednána s výkonem 6,4 MW a maximální rychlosti 160 km/h (původně byla poptávána lokomotiva s maximální rychlostí 140 km/h). Pro mezinárodní provoz bude vybavena jak jednotlivými národními zabezpečovaci pro dané země, tak i zabezpečovacím zařízením ETCS. Při výrobě byla 383.001 opatřena standardním bílým nátěrem jako většina ostatních lokomotiv Vectron a následně byla ještě u výrobce polepena modrou fólií s patřičným potiskem. Další lokomotivy pro ČD Cargo už vyjedou přímo z výroby v modrém laku, polepem budou řešeny pouze nápisy.
Na fotografii pořízené 28. 5. 2016 v Praze-Libni je zachycen převoz 383.001 z Německa do Velimi, v čele s vlakovou lokomotivou 372.014.
Text Daniel Brabenec, foto a spolupráce Jiří Konečný

Soupravy budapešťského metra tranzitují přes Česko
Budapešťský dopravní podnik BKV provozuje na lince metra M3 soupravy typu Ev a 81-71 dodávané ze závodu v sovětském Mytišči (dnešní Metrovagonmaš) od roku 1975 až do konce 80. let minulého století. Dosud provozované soupravy se BKV rozhodlo modernizovat tak, aby mohly sloužit ještě aspoň dalších 25 let. O velkou zakázku na modernizaci celkem 222 vozů se ucházelo několik firem, nakonec byl pro provedení prací v roce 2015 vybrán původní výrobce, tj. Metrovagonmaš.
Samotná přestavba vozidel probíhá přímo v Mytišči, kam jsou vozy přepravovány po železnici ze stanice Kőbánya-Kispest, do které je napojeno depo BKV. Soupravy jezdí tranzitem přes Slovensko, Česko, Polsko a Bělorusko (stejnou cestou po modernizaci zpět) s výměnou podvozků o různých rozchodech na hraničním přechodu Terespol – Brest.
Přes Česko vozí tyto soupravy Ostravská dopravní společnost v trase Petrovice u Karviné – Kúty. Jedna z prvních přeprav modernizovaných souprav pro BKV byla zdokumentována 24. května 2016 ve stanici Bzenec přívoz.
Text Petr Štefek, foto Tomáš Paška

Nová duální traťová lokomotiva pro anglického operátora Direct Rail Services v České republice
První z celkem deseti objednaných čtyřnápravových lokomotiv typu UKDual pro anglického nákladního operátora Direct Rail Services (DRS) z produkce Stadler Rail Valencia (dříve Vossloh Espaňa, v roce 2016 zakoupena švýcarskou firmou Stadler) přijela 15. dubna 2016 do České republiky do Zkušebního centra (ZC) VUZ ve Velimi.
Lokomotiva řady 88 je duální a je tedy schopna provozu jak v elektrickém módu (napájená z troleje střídavým napájecím systémem 25 kV, 50 Hz), tak v dieselovém módu. UKDual vychází z lokomotiv Vossloh EuroLight a část základních komponent je shodná s patnáctikusovou sérií dieselových lokomotiv řady 68 (UKLight), které španělský Vossloh dodal DRS už v roce 2013. Jedná se o kabiny strojvedoucího, skříň, podvozky, regulaci a řízení trakce.
Lokomotiva UKDual má maximální rychlost 160 km/h v obou režimech, uspořádání dvojkolí je Bo´Bo´ a nápravovém zatížení 21,5 t. V elektrickém módu má výkon 4 000 kW a v dieselovém je zdrojem výkonu spalovací motor Caterpillar C27 o jmenovitém výkonu 708 kW, který splňuje emisní limity dle předpisu Stage IIIB. Elektrickou trakční výzbroj na bázi asynchronních trakčních motorů dodala společnost ABB.
Na horním snímku je zachycena lokomotiva 88.001 Direct Rail Services na velkém zkušebním okruhu dne 30. dubna 2016 při samostatných zkouškách. Spodní snímek ze dne 13. května 2016 představuje stejnou lokomotivu již se zátěžovou soupravou čtyřnápravových vozů řady Falls ložených uhlím, zapújčených od společnosti Advanced World Transport. Pro úplnost uveďme, že prototyp lokomotivy 68.001 UKLight byl na testech v ZC VUZ od konce roku 2013 do března 2014.
Text a foto Jiří Konečný

 
Úvod Tratě Provoz Vozidla Úzkorozchodky Infrastruktura Statistika Fotoalbum MHD Nostalgie Zabezpečovací technika
© SPŽ 2016