|
Železniční trať Zürich - Stuttgart je pro cestující atraktivní svým malebným okolím, na druhou stranu četné oblouky menších poloměrů neumožňují dosažení vyšších cestovních rychlostí. Tato situace vedla zúčastněné železnice k zavedení provozu jednotek s naklápěcí skříní, pro jejichž provoz byl verifikován úsek Schaffhausen – Stuttgart. Od roku 1998 byly na této trati v provozu jednotky ETR 470, o rok později je doplnily soupravy ICE-T řady 411/415.
V roce 2006 byl na tomto rameni z důvodu nespolehlivosti ukončen provoz jednotek ETR 470 a zůstaly zde pouze soupravy ICE-T. V srpnu 2008 se však objevily problémy s trhlinami na dvojkolích těchto jednotek. V důsledku toho byly výrazně zkráceny intervaly mezi prohlídkami a významná část jednotek byla zcela odstavena. I jednotkám, které zůstaly v provozu, však byla zakázána jízda s naklápěním a nemohou tedy využívat vyšších rychlostí.
Tím se na trati Zürich – Stuttgart prodloužila cestovní doba o 10 minut. To znamená nejen rozvázání přípojových vazeb, ale také zvýšenou potřebu souprav, neboť není dodržena doba potřebná na obrat soupravy ve Stuttgartu. V důsledku toho začala Deutsche Bahn nasazovat místo některých ICE-T soupravy starších vozů tažené lokomotivou. Tyto vlaky buď přepřahají v Singenu (výměna německé za švýcarskou lokomotivu) nebo jsou ukončeny v Schaffhausenu a dál do Zürichu musí cestující použít jiné vlaky. Stejně tak jsou běžná zpoždění nebo zcela odřeknuté vlaky.
Od 21. března bude provoz jednotek ICE-T na tomto rameni zcela ukončen. Místo nich budou mezi Zürichem a německým Singenem nasazeny lokomotivy řady Re 4/4 II se švýcarskými vozy pro EC vlaky, dál do Stuttgartu bude v čele vlaku lokomotiva DB. Odpadne tedy nutnost občasného přestupu v Schaffhausenu a očekává se i vyšší přesnost provozu. Ovšem popisovaný chaos už přinesl za poslední rok snížení počtu cestujících v této relaci o 20 %.
Zatím není jasné kdy, a zda vůbec, se soupravy ICE-T na trať Stuttgart – Zürich vrátí. Vše záleží především na jednání mezi DB a výrobci souprav ICE-T (Siemens, Bombardier, Alstom), která by měla vést k postupné výměně dvojkolí u všech jednotek.
Snímky pořízené 25. února 2010 v Schaffahusenu dokumentují situaci s vlaky ICE na trase Zürich - Stuttgart v prvních měsících roku 2010: zatímco na horním snímku je na vlaku ICE 486 jednotka ICE-T řady 411 (číslo soupravy 1183), na dolním snímku je na vlaku ICE 187 náhradní souprava v čele se strojem Re 4/4 II 11124.
Text a foto Matthias Haag
Lokomotiva 363.008 českého nákladního dopravce ČD Cargo (ČDC) byla přistavena k provedení periodické opravy ve společnosti ČMŽO Přerov. V rámci této opravy byla skříň vozidla opatřena firemním nátěrem společnosti ČDC a byly odstraněny původní tabule s označením hnacího vozidla, které byly nahrazeny samolepícími fóliemi.
V případě stroje 363.008 se jedná o první lokomotivu řady 363 ČDC, která má provedenu úpravu čelního osvětlení. Změna je zaměřena zejména na náhradu klasických žárovkových svítidel a přesunutí dálkového reflektoru ze středové pozice pod čelními okny na vnitřní poziční světla. Místo červených pozičních světel jsou dosazena červeno-bílá světla tvořená LED diodami. Střední návěstní světlo, rovněž z LED diod, je dosazeno na místo původního reflektoru pod čelními okny.
Tato úprava čelního osvětlení bude u lokomotiv řady 363 ČDC realizována v rámci každé periodické opravy (vyvazovací a hlavní oprava). V případě lokomotiv řady 163 ČDC bude tříbodové čelního osvětlení zavedeno až při plánované rekonstrukci.
Lokomotiva 363.008 SOKV Ostrava s novým tříbodovým čelním osvětlením byla vyfotografována 2. března 2010 v areálu DPOV PSO Přerov.
Text a foto Jan Kalivoda
14. října 2009 převzala společnost Rhätische Bahn (RhB) elektrickou jednotku ABe 8/12 3501, tj. první z 15 úzkorozchodných souprav, které pod názvem Allegra dodává pro RhB firmy Stadler Rail. Vedle těchto 15 jednotek, které jsou dvousystémové (11 kV 16,7 Hz AC a 1 kV DC) je objednáno dalších pět kusů v jednosystémové (11 kV 16,7 Hz AC) verzi označené ABe 4/16.
Provoz dvousystémových jednotek je plánován na tratích Chur – Arosa a Landquart – Davos (elektrizovány soustavou 11 kV 16,7 Hz AC) a především na světoznámé trati St. Moritz – Tirano přes průsmyk Bernina (elektrizována soustavou 1 kV DC). Hlavním působištěm má být právě Berninská železnice, kde by měly nové jednotky nahradit vlaky tažené lokomotivami ABe 4/4I, ABe 4/4II, ABe 4/4III a Gem 4/4. Jednosystémové soupravy mají být dodávány od roku 2011 pro provoz v okolí města Chur.
Ačkoliv je u výrobků společnosti Stadler obvyklé, že jejich názvy jsou nějaké divoké zkratky, v tomto případě označení „Allegra“ znamená „Dobrý den“ v rétorománštině. Jednotka ABe 8/12 „Allegra“ má délku 49,5 m a hmotnost 106 t. Uspořádání náprav je Bo’Bo’ + 2’2’ + Bo’Bo’, přičemž střední nemotorový vůz je nízkopodlažní. Skříň jednotky je hliníková a je uchycena na podvozcích s pneumatickým vypružením. Elektrická výzbroj jednotek je na bázi vodou chlazených měničů s IGBT prvky. Maximální rychlost jednotky je 100 km/h, maximální výkon činí 2600 kW (2400 kW na stejnosměrném systému) a max. tažná síla je 260 kN. Uvedený výkon umožňuje jednotce uvézt vedle vlastní hmotnosti též zátěž 140 tun na stoupání 70 ‰ nebo 245 tun na stoupání 35 ‰. „Allegra“ nabízí cestujícím 24 míst v první a 76 v druhé třídě.
Jednotky ABe 8/12 byly již koncem roku 2009 schváleny švýcarským úřadem Bundesamt für Verkehr, zatím je však možné je spatřit pouze při zkušebních jízdách bez cestujících. V rámci dne otevřených dveří v dílnách RhB v Landquartu, který se uskuteční 1. května 2010, dostanou první „Allegry“ svá jména a následně budou zařazeny do zkušebního provozu s cestujícími. V pravidelném provozu se s nimi počítá od nového GVD 2010/2011.
Snímek zachycuje jednotku ABe 8/12 3502 v Landquartu dne 19. února 2010.
Text a foto Matthias Haag
Na základě výběrového řízení z podzimu roku 2009 uzavřel Dopravní podnik Ostrava (DPO) se společností Škoda Electric smlouvu na dodávku jednoho 18metrového a tří 12metrových 100% nízkopodlažních trolejbusů s termínem dodání v prvním pololetí roku 2010. Nákup v hodnotě 42,66 mil. Kč se uskuteční s finanční dotací z Regionálního operačního programu Moravskoslezsko. Škoda Electric dodá tyto trolejbusy ve spolupráci s polským výrobcem Solaris Bus & Coach, který není v Ostravě žádnou neznámou. DPO již provozuje 19 trolejbusů Solaris Trollino (12AC – 14 kusů, 15AC – 4 kusy a 18AC – 1 kus), které jsou vybaveny elektrickou výzbrojí Cegelec a jejichž finální montáž probíhala ve spolupráci s DPO.
Trolejbus Škoda 27Tr Solaris je postaven na základě karoserie Solaris Trollino 18 III. generace, kterou dodal polský výrobce Solaris Bus & Coach, elektrickou výzbroj dodala plzeňská Škoda Electric. Finální kompletace a zkušební jízdy bez cestujících probíhaly v průběhu prosince 2009 a ledna 2010 v Plzni, zbývající náležitosti potřebné pro schválení typu se uskuteční v Ostravě. První trolejbus Škoda 27Tr Solaris byl 4. února 2010 přepraven do Ostravy, kde byl označen ev. č. 3802. Od 11. února 2010 probíhá zkušební provoz s cestujícími na lince č. 102 a částečně také na lince č. 108.
Dne 1. února 2010 dorazily do Ostravy také dva 12metrové trolejbusy Škoda 26Tr Solaris, které budou označeny ev. č. 3715 a 3716. Montáž elektrické výzbroje Škoda Electric bude provedena v trolejbusových dílnách DPO a poté budou zařazeny do pravidelného provozu. Trolejbusy typu Škoda 26Tr Solaris jsou schváleny Drážním úřadem již od roku 2009, kdy je začal provozovat Dopravní podnik města Jihlavy (viz Prototyp trolejbusu Škoda 26Tr Solaris v ulicích Jihlavy) a Veolia Transport Teplice.
Kloubový trolejbus Škoda 27Tr Solaris ev. č. 3802 byl vyfotografován 12. února 2010 v Mariánských Horách na smyčce Sokola Tůmy.
Text Pavel Větříšek, foto Vít Blahovec
V lednu 2010 zahájily lokomotivy řady 240 dopravce ČD Cargo pravidelný provoz v čele nákladních vlaků bez přepřahu z Česka přes Slovensko až do vnitrozemí Maďarska. Vůbec prvním takto vedeným vlakem byl dne 5. ledna 2010 Nex 40739 v relaci Bremerhaven Kaiserhafen – Budapest Soroksári út, v jehož čele byl z Kutné Hory hl. n. až do cílové stanice stroj 240.107. Na tomto vlaku včetně zpětného běhu Nex 40738 byla lokomotiva 240.107 nebo počínaje 22. lednem také 240.106 nasazena dvakrát týdně s tím, že přepřah probíhá v žst. Brno-Maloměřice.
Situace se částečně změnila od 1. února: zůstaly sice dva páry vlaků v této relaci obsluhované stroji 240.106 nebo 240.107, ale čísla byla změněna z 40739 / 40738 na 40737 / 40736 (v sobotu) a 40738 (ve středu). Tyto vlaky obsluhuje na českém území samozřejmě ČD Cargo, na slovenském Železničná spoločnosť Cargo Slovakia a v Maďarsku je dopravcem Prvá slovenská železničná.
Uvedené lokomotivy 240.106 a 240.107 patřící pod SOKV České Budějovice (od 1. 2. 2010 pod SOKV Ostrava, OKV Břeclav) byly pro provoz v Maďarsku připraveny již v loňském roce poté, co prošly schvalovacími zkouškami vlakového zabezpečovače MIREL VZ1 ve dnech 25. až 27. května 2009 v maďarské Rajce. Plánuje se, že pro provoz v Maďarsku by měly být dále upraveny a schváleny ještě stroje 230.019, 047, 048, 067, 090, 092 a 095.
Snímek pořízený 9. února 2010 v žst. Bratislava hlavná stanica dokumentuje stroj 240.107 v čele vlaku Nex 40737 směřujícího do Budapešti.
Text Petr Štefek, foto Kajetan Steiner
Společnost BDWM Transport provozuje na 18,8 km dlouhé úzkorozchodné trati Wohlen - Bremgarten - Dietikon osobní vlaky, které jsou začleněny jako linka S17 do systému S-Bahn Zürich. Jedná se o trať o rozchodu 1000 mm, která je elektrizována soustavou 1,2 kV DC. Zajímavý je 6,6 km dlouhý úsek Wohlen – Bremgarten West, kde je trať vedena ve splítce s tratí normálního rozchodu využívanou pro nákladní dopravu.
Na lince S17 provozuje BDWM soupravy BDe 8/8 1 až 9 z roku 1969 (výrobce Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik / Maschinenfabrik Oerlikon), doplněné v roce 1993 nízkopodlažními jednotkami Be 4/8 21 až 25 (Schindler Waggon / Schweizerische Industrie-Gesellschaft / Asea Brown Boveri). V roce 2007 pak bylo objednáno 14 jednotek koncepce Stadler STAR, které již provozuje společnost Aare Seeland mobil (viz Úzkorozchodné jednotky Stadler STAR u dopravce ASm). Jednotky pro BDWM však dostaly komerční název DIAMANT, což je zkratka poněkud divokého označení „Dynamischer, Attraktiver, Moderner und Agiler Niederflur-Triebzug“ (tj. Dynamická, atraktivní, moderní a agilní nízkopodlažní motorová jednotka).
Nové jednotky mají uspořádání pojezdu Bo’2’2’Bo’, délku 37,5 m a hmotnost 59 tun, přičemž je souprava ze 60 % nízkopodlažní. Skříň jednotky je hliníková a je uchycena na podvozcích s pneumatickým vypružením. Koncepce vozidla přitom umožňuje průjezd oblouky o poloměru až 29,9 m. Elektrická výzbroj jednotek je na bázi měničů s IGBT prvky a celkový výkon jednotky 1200 kW umožňuje provoz až na stoupání 56 ‰. Maximální rychlost jednotek je 100 km/h, ale současná infrastruktura BDWM umožňuje provoz maximální rychlostí 80 km/h. Jednotky Diamant budou vůbec prvními vozidly v historii BDWM, která budou vybavena 1. třídou, těchto míst je v jednotce 20, míst 2. třídy je 70. Soupravy jsou vybaveny moderním informačním systémem s vlakovým rozhlasem a 12 monitory, které informují cestující o zastávkách, přípojích apod.
První dvě soupravy Diamant ABe 4/8 5001 a 5002 mají být do pravidelného provozu nasazeny v březnu 2010 a postupně do roku 2011 mají být novými jednotkami nahrazena všechna starší vozidla. V případě souprav BDe 8/8 se předpokládá jejich fyzická likvidace s výjimkou jednoho kusu, který má být zachován jako muzejní. Jednotky Be 4/8 budou prodány společnosti Wynental- und Suhrental-Bahn.
Jednotka Diamant ABe 4/8 5002 je zachycena ve stanici Bremgarten během zkušební jízdy dne 2. února 2010.
Text a foto Matthias Haag
Společnost Oensingen-Balsthal-Bahn (OeBB), jejímž majoritním akcionářem je obec Balsthal, provozuje nejkratší soukromou železnicí ve Švýcarsku. Jedná se o trať o délce 4 km, která spojuje od roku 1899 městečka Oensingen a Balsthal. Trať byla v roce 1945 elektrizována systémem 15 kV 16 2/3 Hz, ale v roce 2001 měl být provoz osobních vlaků zastaven. V té době totiž po trati jezdily již jen čtyři páry vlaků denně a rozhodující podíl na veřejné dopravě v této relaci měly autobusy. Tehdy však správní rada OeBB předložila nový provozní koncept, který zachránil tamní osobní železniční dopravu před zánikem. Nyní tak jezdí vlaky v půlhodinových intervalech od 5:31 ráno do 19:55 večer a ročně přepraví 550 tisíc cestujících.
Park vozidel pro osobní dopravu OeBB je sestaven výhradně ze strojů pořízených z druhé ruky, vůbec nejstarším je pak historický motorový vůz RBe 2/4 202 „Červený šíp“ (ex RBe 2/4 1007 SBB). V letech 2005 a 2006 pak byly zakoupeny dvě soupravy s elektrickým motorovým vozem RBe 540, vloženým vozem EW II a řídicím vozem BDt od SBB. Ty byly u OeBB označeny jako RBe 205 (ex RBe 540 019 SBB) a RBe 206 (ex RBe 540 074 SBB).
Nejnovějším přírůstkem pak je souprava pořízená v rámci výprodeje prototypů jednotek s vozy RBDe 560 SBB-CFF-FFS (viz Prototyp jednotky RBDe 560 u Chemins de fer du Jura). Nejstarší jednotka s hnacím vozem RBDe 560 000 jezdí u OeBB pod novým označením RBDe 207 od dubna 2008. Ovšem tuto „novou“ soupravu zatím provází smůla, neboť už v září byla odstavena z důvodu poruchy ložiska a podvozky musely být opraveny v dílnách Yverdon. V únoru 2009 se pak RBDe 207 objevila v dílnách SBB Zürich na opravě pomocného měniče, tentýž hnací vůz byl dopraven na opravu do Zürichu opět v lednu 2010.
Snímek zachycuje hnací vůz RBDe 207 OeBB čekající na opravu v dílnách SBB Zürich Altstetten.
Text a foto Matthias Haag
Polský dopravce Przewozy Regionalne (PR; do 8. prosince 2009 PKP Przewozy Regionalne) si již v závěru loňského roku pronajal od společnosti Railpool první lokomotivu TRAXX F140 MS (viz Lokomotivy TRAXX slaví úspěchy v Polsku). K první lokomotivě E 186.143 byly v lednu 2010 dodány další dva stroje téhož typu (E 185.141 a 145) a díky tomu mohl být rozšířen počet vlaků vedených těmito stroji. K původní relaci interREGIO (IR) „Brda“ Bydgoszcz – Warszawa a zpět se tak počínaje 25. lednem přidaly vlaky IR „Galicja“ Wrocław – Rzeszów a zpět a IR „Wielka Orkiestra Świątecznej Pomocy“ Rzeszów – Warszawa a zpět.
16. ledna pak byly na měsíční testování u PR zapůjčeny společností MRCE Dispolok stroje Siemens EuroSprinter ES64F4-457 a 458. PR přitom uvažuje o dlouhodobém pronájmu strojů Siemens EuroSprinter, které by doplnily zvětšující se flotilu lokomotiv Bombardier TRAXX.
Snímek z 30. ledna 2010 zachycuje stroj E 186.143-4 v čele vlaku IR 36123 „Galicja“ Rzeszów Główny - Wrocław Główny při průjezdu zastávkou Zębice Wrocławskie.
Text Petr Štefek, foto Kajetan Orliński
V závěru roku 2009 byl fyzicky předán Správě dopravní cesty Jihlava (SDC) první z rekonstruovaných motorových univerzálních vozíků řady MUV 71.1, objednaných SŽDC v roce 2009 v počtu čtyř kusů, přičemž tři jsou určeny pro SDC Jihlava (MUV 71.1.006 - 008) a jeden pro SDC České Budějovice (MUV 71.1.009). Slavnostní předání tohoto vozíku s pořadovým číslem 006 se uskutečnilo již 4. 11. 2009 při příležitosti 15. výročí vzniku jihlavského podniku (tehdejší JLS Jihlava) za účasti představitelů SŽDC.
Motorových vozíků řady MUV 71 bylo v Jihlavě vyrobeno do této doby pět, z toho tři pro Sokolovskou uhelnou (MUV 71.001, 003 a 005) a dva pro ČD, SDC Brno (MUV 71.002 a 004), které nyní také patří SŽDC. Kvůli technickým odlišnostem však Drážní úřad přidělil šestému vozíku řadové označení MUV 71.1 a tak jsou následující stroje označeny touto řadou s navazujícími inventárními čísly. MUV 71.1.006 slouží od poloviny prosince 2009 u TO (traťového okrsku) Křižanov, MUV 71.1.008 od konce ledna 2010 u TO Okříšky a MUV 71.1.007 bude počátkem února 2010 nasazena u TO Havlíčkův Brod.
Motorový vozík řady MUV 71.1 vznikl rekonstrukcí původního vozíku řady MUV 69 při využití původního opraveného hlavního rámu, dvojkolí, nápravových převodovek a částí brzdové výstroje. Novostavbou je kabina a nákladní plošina se sklopnými bočnicemi. Všechny objednané vozíky jsou navíc vybaveny hydraulickým jeřábem. Pohonnou jednotku vozíku tvoří spalovací motor Caterpillar C 4.4 s jmenovitým výkonem 96,5 kW a mechanická třístupňová převodovka Caterpillar 116-PS6-3025 s hydrodynamickou spojkou. Kabina pro řidiče a maximálně čtyři přepravované osoby je vybavena klimatizací, součástí je i lednice s rychlovarnou konvicí (připojené pomocí autozásuvek).
Na fotografii ze dne 26. 1. 2010 se představují MUV 71.1.008 a MUV 71.1.007 čekající v areálu jihlavského závodu CZ LOKO na předání k SDC Jihlava.
Text a foto Daniel Brabenec
Jednou z největších železničních staveb, které momentálně probíhají ve Švýcarsku, je přestavba centrální části uzlu Zürich, tzv. Durchmesserlinie (viz Přestavba uzlu Zürich). Mezi stěžejní stavební objekty tohoto projektu patří podzemní nádraží Löwenstrasse pod dnešní stanicí Zürich HB a tunel Weinberg, který spojí nádraží HB a Oerlikon (viz Nový tunel na trase Zürich HB - Zürich Oerlikon). Dalšími částmi projektu je výstavba dvou mostů: Kohlendreieck (Zürich HB – Zürich Vorbahnhof; výstavba začne v srpnu 2010) a Letzigraben (Zürich Vorbahnhof – Altstetten). Oba mosty staví společnost Strabag a na jejich výstavbu se spotřebuje 50 tis. m3 betonu. Náklady na jejich výstavbu pak dosáhnou částky 175 mil. CHF (tj. cca 3,1 mld. Kč), přičemž celý projekt Durchmesserlinie bude stát 2 mld. CHF (cca 35 mld. Kč). Oba mosty mají být dány do provozu v roce 2015.
Stavba mostu Letzigraben byla zahájena v lednu 2009 a první 16metrové pilíře, které budou podpírat novou jednokolejnou trať, již vyrostly v sousedství dílen SBB v Altstettenu. To dokumentuje snímek pořízený 9. ledna 2010, kde kolem pilířů nového mostu projíždí vlak vedený strojem Re 460 071 SBB-CFF-FFS.
Text a foto Matthias Haag
|
