Oprava rakouské lokomotivy 1041.02 v Česku
Na jaře roku 2016 se v Česku objevila nezvyklá elektrická lokomotiva, která byla ještě na konci minulého století nasazována v pravidelném provozu u našich jižních sousedů. Svou cestu ukončila v Kolíně, kam byla dopravena za účelem opravy pojezdu v dílnách METRANS DYKO Rail Repair Shop.
Lokomotiva 1041.02 byla vyrobena rakouskou lokomotivkou SGP v roce 1952 pod výrobním číslem 52734, elektrickou výzbroj pak dodalo konsorcium firem AEG, BBC, ELIN a SSW. Až do svého vyřazení dopravovala vlaky u rakouského státního dopravce ÖBB. Jako jedné ze čtyř lokomotiv této řady jí byla zvýšena maximální rychlost z 80 km/h na 110 km/h a lokomotiva byla poté přeznačena na 1041.202. Po roce 2000 byla nasazována na nostalgické vlaky ÖBB a následně byla odprodána soukromému dopravci Rail Professionals Stütz (RPS), který v roce 2010 zahájil dopravu vlastních vlaků v Rakousku. V červenci 2013 odkoupila 80% podíl v RPS společnost Metrans a firma byla posléze přejmenována na Metrans Railprofi Austria. Proto se oprava uskutečňuje v rámci skupiny Metrans ve vlastních dílnách v Kolíně a ne u jiného opravce v Rakousku.
Při dokončování opravy byla lokomotiva podrobena tažené jízdní zkoušce pro ověření chování pojezdu a oteplení ložisek. Za tímto účelem byl u firmy Metrans zapůjčen 29. 6. 2016 stroj řady 386 a obě lokomotivy se vydaly na zkušební jízdu z Kolína do Golčova Jeníkova a zpět. Zahájení této jízdy dokumentuje fotografie z Kolína dílen, na které se představují stroje 1041.02 (93 81 1041 202-1 A-PLOK) a 386.019.
Text Daniel Brabenec, foto a spolupráce Jiří Konečný

Nové elektrické jednotky na příměstské železnici SKM v Trojměstí
Na příměstské dráze SKM, která propojuje aglomeraci Trojměstí (Gdańsk, Sopot, Gdynia) a okolní města, se letos po dlouhé přestávce objevila nová vozidla. Předchozí pořízení nových elektrických jednotek proběhlo v roce 1976, kdy bylo na celé tamní síti zavedeno napětí 3000 V. Po roce 2000 sice prošly některé z tamních elektrických jednotek řad EN57 a EN71 několika vlnami modernizací, na zcela nová vozidla se ale čekalo dlouhých 40 let.
Nynější dopravce PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście (SKMT) uzavřel v roce 2015 smlouvu s firmou Newag na dodávku dvou elektrických jednotek typu Impuls 31WE, řadové označení je ED78. Obě soupravy označené 31WE-027 a 31WE-028 byly dopravci předány 4. března 2016, do pravidelného provozu pak byly nasazeny v závěru března.
Jednotky 31WE pro SKMT jsou čtyřdílné a disponují 152 pevnými místy k sezení. Míst k sezení je výrazně méně než u jednotek stejného typu dodávaných jiným dopravcům (např. 202 míst u souprav pro Koleje Dolnośląskie - viz Elektrické jednotky 31WE pro Koleje Dolnośląskie), což je způsobeno větším počtem dveří. Jednotka je pohánena čtyřmi trakčními motory o jmenovitém výkonu 4 x 500 kW. Maximální rychlost je 160 km/h, což je sice mnohem víc než nejvyšší traťová rychlost 70 km/h na trati SKMT, ale vlaky SKMT jsou provozovány i na navazujících tratích s povolenou rychlostí až 160 km/h.
Na snímku pořízeném 2. června 2016 je zdokumentována jednotka 31WE-027 po odjezdu od nástupiště příměstské železnice ve stanici Gdynia Orłowo.
Text a foto Petr Štefek

Dokončení prototypu lokomotivy 2M62UM LDz
V únoru 2015 uzavřela firma CZ LOKO kontrakt na modernizaci celkem 14 dvoudílných lokomotiv řady 2M62 (2M62U) pro lotyšského dopravce Latvijas dzelzceļš (LDz) v hodnotě přesahující 42 mil. eur. Samotná příprava a konečná montáž rekonstruovaných vozidel probíhá v dílnách LDz ritošā sastāva serviss v Rize, přičemž modernizační pakety dodává jihlavská pobočka CZ LOKO. První dokončená dvojice vozidel, nově nesoucí označení 2M62UM-0111 (rekonstrukce stroje 2M62U-0111, vyrobeného v roce 1989), se prezentovala 20. 5. 2016 na slavnostní přehlídce vozidel LDz v Rize při příležitosti oslav 155 let od zahájení provozu na první železnici v Lotyšsku. Po dokončení zkoušek se očekává od července 2016 zařazení první 2M62UM do pravidelného provozu v depu Daugavpils. Poslední dvojice vozidel by pak měla být dodána do konce roku 2017.
Lokomotiva je skříňového provedení a sestává ze dvou shodných dílů s koncovou kabinou strojvedoucího (jedna na každý díl). Skříň lokomotivy designově vychází z českých lokomotiv řady 753.6. K pohonu je použit pro každý díl jeden spalovací motor MTU 16V 4000 R43 o výkonu 2 200 kW, plnící emisní normu EU Stage IIIA. Přenos výkonu na nápravy je elektrický AC/DC s využitím původních trakčních motorů. Maximální rychlost stroje je 100 km/h, maximální tažná síla 2x 432 kN, jmenovitá hmotnost 2x 138 t.
Na fotografii z 20. 5. 2016 je zachycena 2M62UM-111 v železniční stanici Rīga-Pasažieru při příležitosti slavnostní prezentace spolu s dalšími inovovanými vozidly LDz.
Text Daniel Brabenec, foto Victor Bashkirov

Napětí varšavské příměstské železnice WKD přepnuto na 3000 V
Společnost Warszawska Kolej Dojazdowa (WKD) provozuje stejnojmennou elektrickou příměstskou železnici Warszawa Śródmieście WKD – Grodzisk Mazowiecki Radońska (33 km) s odbočkou Podkowa Leśna Główna – Milanówek Grudów (3 km). Již od zprovoznění prvního úseku v roce 1927 bylo na této síti použito napájení stejnosměrnou soustavou 600 V, tj. stejný systém jako na varšavské tramvajové síti. Po roce 2000 se začal rodit plán přechodu na soustavu 3000 V DC, což má vést ke zvýšení rychlosti a také zkrácení intervalů mezi vlaky. Z hlediska infrastruktury bylo nutné připravit napájecí stanice na 3000 V, přičemž po přepnutí stačí tři stanice místo původních šesti na 600 V. Pro změnu napětí však byla nutná především investice do nových jednotek.
Od 70. let minulého století byly na WKD provozovány jednotky EN94, kterých bylo dodáno 40 kusů. S jejich náhradou novými vozidly se začalo v roce 2004, kdy byla zakoupena jedna souprava řady EN95. Ta byla ještě vyrobena pouze pro provoz pouze na napětí 600 V, v letech 2014-2015 však byla v rámci modernizace upravena rovněž pro možnost napájení 3000 V. Rozsáhlejší nákup pokračoval až v roce 2012, kdy bylo dáno do provozu 14 jednotek EN97. Ty už byly připraveny pro provoz buď na systému 600 V nebo 3000 V (viz Elektrické jednotky EN97 WKD). Tehdy se plánovalo přepnutí napětí na rok 2013, ale problémy se spolehlivostí nově dodaných vozidel vyústily v nutnost dalšího provozování starých souprav EN94, takže přechod na 3000 V nebyl možný.
Po dodávkách jednotek EN95 a EN97 od výrobce Pesa následoval v roce 2016 nákup šesti nových souprav z konkurenčního Newagu. Jde o šest kusů jednotek EN100, které již umožňují provoz pouze pod napětím 3000 V. Díky nově dodaným vozidlům tak konečně mohlo dojít k ukončení napájení 600 V. Posledním dnem provozu s původním napětím a tedy i se starými jednotkami EN94 tak byl 27. květen 2016. Následujícího dne již pod napětím 3000 V jezdily jen novější jednotky EN95 a EN97, které doplnily zatím tři nově dodané soupravy EN100.
Na horním snímku pořízeném u zastávka Warszawa Salomea je v posledním dnu provozu systému 600 V zachycen vlak tvořený jednotkami EN94-17 a EN94-34. Na dolní fotografii čeká téhož dne v depu WKD Grodzisk Mazowiecki na provoz pod napětím 3000 V nová jednotka EN100-02.
Text Petr Štefek, foto Ryszard Rusak

První Vectron ČD Cargo 383.001 v ČR
V roce 2015 vypsalo ČD Cargo po několika dřívějších pokusech výběrové řízení na dodávku pěti vícesystémových lokomotiv umožňujících provoz od Nizozemska přes střední Evropu po balkánské země. 13. 4. 2016 pak byla podepsána smlouva mezi ČD Cargo a firmou Siemens na výrobu 5 strojů Vectron MS s termínem dodání do konce roku 2016, s opcí na další tři lokomotivy. První stroj byl vyroben v předstihu a výrobně dokončen v druhé polovině května 2016. U Drážního úřadu ČR obdržel označení 383.001. 27. 5. 2016 byl přepraven strojem 103.222 RailAdventure z Mnichova do Bad Schandau, kde si ho 28. 5. 2016 převzala 372.014 ČD Cargo a převezla jej do ZC VUZ Velim. Zde jej čeká oživení a vykonání TBZ. Následně by měl být přepraven do Ostravy, kde se zúčastní jako výstavní exponát veletrhu Czech Raildays.
Lokomotivní řada 383 byla objednána s výkonem 6,4 MW a maximální rychlosti 160 km/h (původně byla poptávána lokomotiva s maximální rychlostí 140 km/h). Pro mezinárodní provoz bude vybavena jak jednotlivými národními zabezpečovaci pro dané země, tak i zabezpečovacím zařízením ETCS. Při výrobě byla opatřena standardním bílým nátěrem jako většina ostatních lokomotiv Vectron a následně byla ještě u výrobce polepena modrou fólií s patřičným potiskem.
Na fotografii pořízené 28. 5. 2016 v Praze-Libni je zachycen převoz 383.001 z Německa do Velimi, v čele s vlakovou lokomotivou 372.014.
Text Daniel Brabenec, foto a spolupráce Jiří Konečný

Soupravy budapešťského metra tranzitují přes Česko
Budapešťský dopravní podnik BKV provozuje na lince metra M3 soupravy typu Ev a 81-71 dodávané ze závodu v sovětském Mytišči (dnešní Metrovagonmaš) od roku 1975 až do konce 80. let minulého století. Dosud provozované soupravy se BKV rozhodlo modernizovat tak, aby mohly sloužit ještě aspoň dalších 25 let. O velkou zakázku na modernizaci celkem 222 vozů se ucházelo několik firem, nakonec byl pro provedení prací v roce 2015 vybrán původní výrobce, tj. Metrovagonmaš.
Samotná přestavba vozidel probíhá přímo v Mytišči, kam jsou vozy přepravovány po železnici ze stanice Kőbánya-Kispest, do které je napojeno depo BKV. Soupravy jezdí tranzitem přes Slovensko, Česko, Polsko a Bělorusko (stejnou cestou po modernizaci zpět) s výměnou podvozků o různých rozchodech na hraničním přechodu Terespol – Brest.
Přes Česko vozí tyto soupravy Ostravská dopravní společnost v trase Petrovice u Karviné – Kúty. Jedna z prvních přeprav modernizovaných souprav pro BKV byla zdokumentována 24. května 2016 ve stanici Bzenec přívoz.
Text Petr Štefek, foto Tomáš Paška

Nová duální traťová lokomotiva pro anglického operátora Direct Rail Services v České republice
První z celkem deseti objednaných čtyřnápravových lokomotiv typu UKDual pro anglického nákladního operátora Direct Rail Services (DRS) z produkce Stadler Rail Valencia (dříve Vossloh Espaňa, v roce 2016 zakoupena švýcarskou firmou Stadler) přijela 15. dubna 2016 do České republiky do Zkušebního centra (ZC) VUZ ve Velimi.
Lokomotiva řady 88 je duální a je tedy schopna provozu jak v elektrickém módu (napájená z troleje střídavým napájecím systémem 25 kV, 50 Hz), tak v dieselovém módu. UKDual vychází z lokomotiv Vossloh EuroLight a část základních komponent je shodná s patnáctikusovou sérií dieselových lokomotiv řady 68 (UKLight), které španělský Vossloh dodal DRS už v roce 2013. Jedná se o kabiny strojvedoucího, skříň, podvozky, regulaci a řízení trakce.
Lokomotiva UKDual má maximální rychlost 160 km/h v obou režimech, uspořádání dvojkolí je Bo´Bo´ a nápravovém zatížení 21,5 t. V elektrickém módu má výkon 4 000 kW a v dieselovém je zdrojem výkonu spalovací motor Caterpillar C27 o jmenovitém výkonu 708 kW, který splňuje emisní limity dle předpisu Stage IIIB. Elektrickou trakční výzbroj na bázi asynchronních trakčních motorů dodala společnost ABB.
Na horním snímku je zachycena lokomotiva 88.001 Direct Rail Services na velkém zkušebním okruhu dne 30. dubna 2016 při samostatných zkouškách. Spodní snímek ze dne 13. května 2016 představuje stejnou lokomotivu již se zátěžovou soupravou čtyřnápravových vozů řady Falls ložených uhlím, zapújčených od společnosti Advanced World Transport. Pro úplnost uveďme, že prototyp lokomotivy 68.001 UKLight byl na testech v ZC VUZ od konce roku 2013 do března 2014.
Text a foto Jiří Konečný

Lokálka do Kietrze ožívá
Na polské lokální trati do městečka Kietrz, které se nachází u českých hranic nedaleko Opavy, se zastavil provoz osobních vlaků v roce 1992. Poté na trati probíhal občasný nákladní provoz, ale přestávky mezi jízdami vlaků se postupně prodlužovaly na měsíce až roky. Z nečinnosti se trať probudila v některých letech při řepné kampani, jako tomu bylo např. v roce 2011 (viz Přepravy cukrové řepy ve Slezsku).
Přes snahy provozovatele dráhy PKP PLK o zrušení trati, jejíž těleso chtěly místní orgány využít pro cyklostezku, trať přežila až do dnešních dnů, kdy provoz na ní poměrně výrazně zesílil. Za rostoucím počtem vlaků stojí vývoz obilovin ze sila zemědělského podniku Kombinat Rolny Kietrz, na němž se od jara 2016 podílejí dopravci Ecco Rail, Freightliner PL, Lotos Kolej a PKP Cargo. Díky tomu je možné na trati Racibórz – Pietrowice Wielkie (úvrať) – Kietrz potkat nákladní vlak i několikrát týdně. Tak tomu mělo být i v týdnu od 9. do 15. května 2016, kdy vlaky do Kietrze plánovaly společnosti Ecco Rail a Freightliner PL. Nakonec jel do Kietrze jen Ecco Rail, jehož vlak ložený pšenicí při zpáteční cestě 11. května vykolejil a došlo k poškození trati. Neprůjezdný úsek však byl v průběhu několika následujících dnů opraven a přepravy mohou dále pokračovat.
Na snímku pořízeném 11. května 2016 mezi zastávkou Gródczanki a stanicí Pietrowice Wielkie je zachycena lokomotiva SM42-2603 na postrku vlaku dopravce Ecco Rail z Kietrze. Po ujetí několika stovek metrů od místa pořízení snímku došlo k výše uvedenému vykolejení vlaku.
Text Petr Štefek, foto Jan Hanzel

Zkoušky prototypu lokomotivy řady 102 pro DB
Počátkem srpna 2013 podepsala plzeňská Škoda Transportation smlouvu v hodnotě 2,6 miliardy Kč na dodávku šesti vlakových souprav push-pull pro německé dráhy Deutsche Bahn (DB). Vlaková souprava NIM Express je určena pro provoz DB Regio na trati NIM (Norimberk - Ingolstadt - Mnichov). Bude složena z lokomotivy řady 102, koncového vozu řady 790.1 DBpz, čtyř vložených vozů řady 790.0 DBpz a řídicího vozu řady 770.0 DABpbzf. Lokomotiva typu Škoda 109E3 je vyráběna v Plzni, zbytek soupravy ve Vítkovicích, řídicí vozy jsou následně dokončovány v Plzni. Podle smlouvy by měly být nové soupravy nasazeny v Bavorsku od nového GVD v prosinci 2016.
Pro soupravu patrových vozů je počítáno s maximální rychlostí 189 km/h, přičemž konstrukční rychlost soupravy i lokomotivy je 200 km/h. Vozy jedné soupravy poskytují 705 míst k sezení. Samotná lokomotiva vychází z řady 380 ČD, je však určena pouze pro trakční napájecí soustavu AC 15 kV, 16, 7 Hz. Při výrobě byly zohledněny požadavky DB (včetně uzpůsobení pro provoz a řízení sunutých souprav). Některá nová konstrukční řešení vychází z poznatků získaných při provozu řad 380 a 381. Lokomotiva o maximálním výkonu 6 400 kW má délku přes nárazníky 18 000 mm, šířku 3 080 mm, výšku 4 275 mm, hmotnost 88 t, maximální tažnou sílu 275 kN a maximální brzdnou sílu 220 kN.
V polovině února 2016 vyjela lokomotiva 102.001 vlastní silou na zkušební kolej plzeňské Škody. 28. 4. 2016 pak byla převezena v nákladním vlaku ČD Cargo z Plzně do ZC VUZ Velim, kam dojela o den později. Od 30. 4. se začala podrobovat jednotlivým zkouškám, zatím samostatně, od poloviny května potom i se zátěží. Mezitím se v druhé polovině dubna 2016 objevila na zkušební koleji Škody i lokomotiva 102.002.
Na fotografii ze dne 9. 5. 2016 je zachycena 102.001 při zkušebních jízdách na malém zkušebním okruhu ZC VUZ. Obě kabiny jsou překryty ochrannou fólií, jinak je lokomotiva opatřena standardním nátěrem DB Regio.
Text Daniel Brabenec, foto Michal Ročňák

Opravená muzejní lokomotiva E 422.0003 ČD
V letech 1956 - 1957 převzaly ČSD do svého stavu čtyři lokomotivy řady E 422.0 vyrobené v závodě Škoda Plzeň. Konstruovány byly pro napájecí soustavu 1,5 kV DC a určeny pro tratě Tábor - Bechyně a Rybník - Lipno. V pravidelném provozu vydržely tyto lokomotivy (od roku 1988 nesoucí označení 100.001 - 004) do roku 1996. O dva roky později byla sešrotována lokomotiva 100.004. Následně byla zrušena i 100.002, ta se ale později dostala do depozitáře NTM v Chomutově. Zbývající dvě lokomotivy byly zařazeny pod DHV Lužná u Rakovníka a jsou deponovány v Táboře.
Koncem listopadu 2015 byla 100.003 odeslána na vyvazovací opravu do ČMŽO Přerov. Ta zde probíhala do počátku května 2016. Při opravě byla lokomotiva zároveň opatřena i novým historickým nátěrem, odpovídajícím období nasazení v 80. letech minulého století. 6. 5. 2016 pak byla E 422.0003 odvezena z Přerova do Prahy a následně druhý den do Tábora. Zde by měla být po provedení zkoušek nasazována na nostalgické vlaky na trati Tábor - Bechyně. Zároveň jí bylo změněno EVN na 90 54 3100 003-3, řadící tento stroj mezi historická vozidla.
Na fotografii ze 7. 5. je E 422.0003 (100.003) zachycena v Praze-Vysočanech při převozu z Přerova do Tábora. Pro úsek Nymburk - Praha-Vršovice se úlohy vlakové lokomotivy ujala 111.023.
Text Daniel Brabenec, foto a spolupráce Jiří Konečný

 
Úvod Tratě Provoz Vozidla Úzkorozchodky Infrastruktura Statistika Fotoalbum MHD Nostalgie Zabezpečovací technika
© SPŽ 2016