Leden
Únor
Březen
Duben
Květen


 

2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996


 

2002
2001
2000
1999


 
 



 
               


 
 
 
 
 



Napětí varšavské příměstské železnice WKD přepnuto na 3000 V
Společnost Warszawska Kolej Dojazdowa (WKD) provozuje stejnojmennou elektrickou příměstskou železnici Warszawa Śródmieście WKD – Grodzisk Mazowiecki Radońska (33 km) s odbočkou Podkowa Leśna Główna – Milanówek Grudów (3 km). Již od zprovoznění prvního úseku v roce 1927 bylo na této síti použito napájení stejnosměrnou soustavou 600 V, tj. stejný systém jako na varšavské tramvajové síti. Po roce 2000 se začal rodit plán přechodu na soustavu 3000 V DC, což má vést ke zvýšení rychlosti a také zkrácení intervalů mezi vlaky. Z hlediska infrastruktury bylo nutné připravit napájecí stanice na 3000 V, přičemž po přepnutí stačí tři stanice místo původních šesti na 600 V. Pro změnu napětí však byla nutná především investice do nových jednotek.
Od 70. let minulého století byly na WKD provozovány jednotky EN94, kterých bylo dodáno 40 kusů. S jejich náhradou novými vozidly se začalo v roce 2004, kdy byla zakoupena jedna souprava řady EN95. Ta byla ještě vyrobena pouze pro provoz pouze na napětí 600 V, v letech 2014-2015 však byla v rámci modernizace upravena rovněž pro možnost napájení 3000 V. Rozsáhlejší nákup pokračoval až v roce 2012, kdy bylo dáno do provozu 14 jednotek EN97. Ty už byly připraveny pro provoz buď na systému 600 V nebo 3000 V (viz Elektrické jednotky EN97 WKD). Tehdy se plánovalo přepnutí napětí na rok 2013, ale problémy se spolehlivostí nově dodaných vozidel vyústily v nutnost dalšího provozování starých souprav EN94, takže přechod na 3000 V nebyl možný.
Po dodávkách jednotek EN95 a EN97 od výrobce Pesa následoval v roce 2016 nákup šesti nových souprav z konkurenčního Newagu. Jde o šest kusů jednotek EN100, které již umožňují provoz pouze pod napětím 3000 V. Díky nově dodaným vozidlům tak konečně mohlo dojít k ukončení napájení 600 V. Posledním dnem provozu s původním napětím a tedy i se starými jednotkami EN94 tak byl 27. květen 2016. Následujícího dne již pod napětím 3000 V jezdily jen novější jednotky EN95 a EN97, které doplnily zatím tři nově dodané soupravy EN100.
Na horním snímku pořízeném u zastávka Warszawa Salomea je v posledním dnu provozu systému 600 V zachycen vlak tvořený jednotkami EN94-17 a EN94-34. Na dolní fotografii čeká téhož dne v depu WKD Grodzisk Mazowiecki na provoz pod napětím 3000 V nová jednotka EN100-02.
Text Petr Štefek, foto Ryszard Rusak

První Vectron ČD Cargo 383.001 v ČR
V roce 2015 vypsalo ČD Cargo po několika dřívějších pokusech výběrové řízení na dodávku pěti vícesystémových lokomotiv umožňujících provoz od Nizozemska přes střední Evropu po balkánské země. 13. 4. 2016 pak byla podepsána smlouva mezi ČD Cargo a firmou Siemens na výrobu 5 strojů Vectron MS s termínem dodání do konce roku 2016, s opcí na další tři lokomotivy. První stroj byl vyroben v předstihu a výrobně dokončen v druhé polovině května 2016. U Drážního úřadu ČR obdržel označení 383.001. 27. 5. 2016 byl přepraven strojem 103.222 RailAdventure z Mnichova do Bad Schandau, kde si ho 28. 5. 2016 převzala 372.014 ČD Cargo a převezla jej do ZC VUZ Velim. Zde jej čeká oživení a vykonání TBZ. Následně by měl být přepraven do Ostravy, kde se zúčastní jako výstavní exponát veletrhu Czech Raildays.
Lokomotivní řada 383 byla objednána s výkonem 6,4 MW a maximální rychlosti 160 km/h (původně byla poptávána lokomotiva s maximální rychlostí 140 km/h). Pro mezinárodní provoz bude vybavena jak jednotlivými národními zabezpečovaci pro dané země, tak i zabezpečovacím zařízením ETCS. Při výrobě byla opatřena standardním bílým nátěrem jako většina ostatních lokomotiv Vectron a následně byla ještě u výrobce polepena modrou fólií s patřičným potiskem.
Na fotografii pořízené 28. 5. 2016 v Praze-Libni je zachycen převoz 383.001 z Německa do Velimi, v čele s vlakovou lokomotivou 372.014.
Text Daniel Brabenec, foto a spolupráce Jiří Konečný

Soupravy budapešťského metra tranzitují přes Česko
Budapešťský dopravní podnik BKV provozuje na lince metra M3 soupravy typu Ev a 81-71 dodávané ze závodu v sovětském Mytišči (dnešní Metrovagonmaš) od roku 1975 až do konce 80. let minulého století. Dosud provozované soupravy se BKV rozhodlo modernizovat tak, aby mohly sloužit ještě aspoň dalších 25 let. O velkou zakázku na modernizaci celkem 222 vozů se ucházelo několik firem, nakonec byl pro provedení prací v roce 2015 vybrán původní výrobce, tj. Metrovagonmaš.
Samotná přestavba vozidel probíhá přímo v Mytišči, kam jsou vozy přepravovány po železnici ze stanice Kőbánya-Kispest, do které je napojeno depo BKV. Soupravy jezdí tranzitem přes Slovensko, Česko, Polsko a Bělorusko (stejnou cestou po modernizaci zpět) s výměnou podvozků o různých rozchodech na hraničním přechodu Terespol – Brest.
Přes Česko vozí tyto soupravy Ostravská dopravní společnost v trase Petrovice u Karviné – Kúty. Jedna z prvních přeprav modernizovaných souprav pro BKV byla zdokumentována 24. května 2016 ve stanici Bzenec přívoz.
Text Petr Štefek, foto Tomáš Paška

Nová duální traťová lokomotiva pro anglického operátora Direct Rail Services v České republice
První z celkem deseti objednaných čtyřnápravových lokomotiv typu UKDual pro anglického nákladního operátora Direct Rail Services (DRS) z produkce Stadler Rail Valencia (dříve Vossloh Espaňa, v roce 2016 zakoupena švýcarskou firmou Stadler) přijela 15. dubna 2016 do České republiky do Zkušebního centra (ZC) VUZ ve Velimi.
Lokomotiva řady 88 je duální a je tedy schopna provozu jak v elektrickém módu (napájená z troleje střídavým napájecím systémem 25 kV, 50 Hz), tak v dieselovém módu. UKDual vychází z lokomotiv Vossloh EuroLight a část základních komponent je shodná s patnáctikusovou sérií dieselových lokomotiv řady 68 (UKLight), které španělský Vossloh dodal DRS už v roce 2013. Jedná se o kabiny strojvedoucího, skříň, podvozky, regulaci a řízení trakce.
Lokomotiva UKDual má maximální rychlost 160 km/h v obou režimech, uspořádání dvojkolí je Bo´Bo´ a nápravovém zatížení 21,5 t. V elektrickém módu má výkon 4 000 kW a v dieselovém je zdrojem výkonu spalovací motor Caterpillar C27 o jmenovitém výkonu 708 kW, který splňuje emisní limity dle předpisu Stage IIIB. Elektrickou trakční výzbroj na bázi asynchronních trakčních motorů dodala společnost ABB.
Na horním snímku je zachycena lokomotiva 88.001 Direct Rail Services na velkém zkušebním okruhu dne 30. dubna 2016 při samostatných zkouškách. Spodní snímek ze dne 13. května 2016 představuje stejnou lokomotivu již se zátěžovou soupravou čtyřnápravových vozů řady Falls ložených uhlím, zapújčených od společnosti Advanced World Transport. Pro úplnost uveďme, že prototyp lokomotivy 68.001 UKLight byl na testech v ZC VUZ od konce roku 2013 do března 2014.
Text a foto Jiří Konečný

Lokálka do Kietrze ožívá
Na polské lokální trati do městečka Kietrz, které se nachází u českých hranic nedaleko Opavy, se zastavil provoz osobních vlaků v roce 1992. Poté na trati probíhal občasný nákladní provoz, ale přestávky mezi jízdami vlaků se postupně prodlužovaly na měsíce až roky. Z nečinnosti se trať probudila v některých letech při řepné kampani, jako tomu bylo např. v roce 2011 (viz Přepravy cukrové řepy ve Slezsku).
Přes snahy provozovatele dráhy PKP PLK o zrušení trati, jejíž těleso chtěly místní orgány využít pro cyklostezku, trať přežila až do dnešních dnů, kdy provoz na ní poměrně výrazně zesílil. Za rostoucím počtem vlaků stojí vývoz obilovin ze sila zemědělského podniku Kombinat Rolny Kietrz, na němž se od jara 2016 podílejí dopravci Ecco Rail, Freightliner PL, Lotos Kolej a PKP Cargo. Díky tomu je možné na trati Racibórz – Pietrowice Wielkie (úvrať) – Kietrz potkat nákladní vlak i několikrát týdně. Tak tomu mělo být i v týdnu od 9. do 15. května 2016, kdy vlaky do Kietrze plánovaly společnosti Ecco Rail a Freightliner PL. Nakonec jel do Kietrze jen Ecco Rail, jehož vlak ložený pšenicí při zpáteční cestě 11. května vykolejil a došlo k poškození trati. Neprůjezdný úsek však byl v průběhu několika následujících dnů opraven a přepravy mohou dále pokračovat.
Na snímku pořízeném 11. května 2016 mezi zastávkou Gródczanki a stanicí Pietrowice Wielkie je zachycena lokomotiva SM42-2603 na postrku vlaku dopravce Ecco Rail z Kietrze. Po ujetí několika stovek metrů od místa pořízení snímku došlo k výše uvedenému vykolejení vlaku.
Text Petr Štefek, foto Jan Hanzel

Zkoušky prototypu lokomotivy řady 102 pro DB
Počátkem srpna 2013 podepsala plzeňská Škoda Transportation smlouvu v hodnotě 2,6 miliardy Kč na dodávku šesti vlakových souprav push-pull pro německé dráhy Deutsche Bahn (DB). Vlaková souprava NIM Express je určena pro provoz DB Regio na trati NIM (Norimberk - Ingolstadt - Mnichov). Bude složena z lokomotivy řady 102, koncového vozu řady 790.1 DBpz, čtyř vložených vozů řady 790.0 DBpz a řídicího vozu řady 770.0 DABpbzf. Lokomotiva typu Škoda 109E3 je vyráběna v Plzni, zbytek soupravy ve Vítkovicích, řídicí vozy jsou následně dokončovány v Plzni. Podle smlouvy by měly být nové soupravy nasazeny v Bavorsku od nového GVD v prosinci 2016.
Pro soupravu patrových vozů je počítáno s maximální rychlostí 189 km/h, přičemž konstrukční rychlost soupravy i lokomotivy je 200 km/h. Vozy jedné soupravy poskytují 705 míst k sezení. Samotná lokomotiva vychází z řady 380 ČD, je však určena pouze pro trakční napájecí soustavu AC 15 kV, 16, 7 Hz. Při výrobě byly zohledněny požadavky DB (včetně uzpůsobení pro provoz a řízení sunutých souprav). Některá nová konstrukční řešení vychází z poznatků získaných při provozu řad 380 a 381. Lokomotiva o maximálním výkonu 6 400 kW má délku přes nárazníky 18 000 mm, šířku 3 080 mm, výšku 4 275 mm, hmotnost 88 t, maximální tažnou sílu 275 kN a maximální brzdnou sílu 220 kN.
V polovině února 2016 vyjela lokomotiva 102.001 vlastní silou na zkušební kolej plzeňské Škody. 28. 4. 2016 pak byla převezena v nákladním vlaku ČD Cargo z Plzně do ZC VUZ Velim, kam dojela o den později. Od 30. 4. se začala podrobovat jednotlivým zkouškám, zatím samostatně, od poloviny května potom i se zátěží. Mezitím se v druhé polovině dubna 2016 objevila na zkušební koleji Škody i lokomotiva 102.002.
Na fotografii ze dne 9. 5. 2016 je zachycena 102.001 při zkušebních jízdách na malém zkušebním okruhu ZC VUZ. Obě kabiny jsou překryty ochrannou fólií, jinak je lokomotiva opatřena standardním nátěrem DB Regio.
Text Daniel Brabenec, foto Michal Ročňák

Opravená muzejní lokomotiva E 422.0003 ČD
V letech 1956 - 1957 převzaly ČSD do svého stavu čtyři lokomotivy řady E 422.0 vyrobené v závodě Škoda Plzeň. Konstruovány byly pro napájecí soustavu 1,5 kV DC a určeny pro tratě Tábor - Bechyně a Rybník - Lipno. V pravidelném provozu vydržely tyto lokomotivy (od roku 1988 nesoucí označení 100.001 - 004) do roku 1996. O dva roky později byla sešrotována lokomotiva 100.004. Následně byla zrušena i 100.002, ta se ale později dostala do depozitáře NTM v Chomutově. Zbývající dvě lokomotivy byly zařazeny pod DHV Lužná u Rakovníka a jsou deponovány v Táboře.
Koncem listopadu 2015 byla 100.003 odeslána na vyvazovací opravu do ČMŽO Přerov. Ta zde probíhala do počátku května 2016. Při opravě byla lokomotiva zároveň opatřena i novým historickým nátěrem, odpovídajícím období nasazení v 80. letech minulého století. 6. 5. 2016 pak byla E 422.0003 odvezena z Přerova do Prahy a následně druhý den do Tábora. Zde by měla být po provedení zkoušek nasazována na nostalgické vlaky na trati Tábor - Bechyně. Zároveň jí bylo změněno EVN na 90 54 3100 003-3, řadící tento stroj mezi historická vozidla.
Na fotografii ze 7. 5. je E 422.0003 (100.003) zachycena v Praze-Vysočanech při převozu z Přerova do Tábora. Pro úsek Nymburk - Praha-Vršovice se úlohy vlakové lokomotivy ujala 111.023.
Text Daniel Brabenec, foto a spolupráce Jiří Konečný

Tříčlánková jednotka Flirt pro Nizozemské železnice testována na ZC VUZ
Nizozemské železnice (Nederlandse Spoorwegen - NS) objednaly v roce 2014 celkem 58 elektrických jednotek Stadler typu Flirt 3 za celkem 280 mil. EUR. 33 jednotek bude v tříčlánkovém provedení s celkovou délkou 60 200 mm a 25 v čtyřčlánkovém s délkou 74 700 mm. Jednotky jsou určeny pro maximální rychlost 160 km/h a napájecí systém 1,5 kV DC. V obou typech jednotek je shodně 32 míst k sezení v 1. vozové třídě. Tříčlánkový Flirt má ve druhé vozové třídě celkem 114 míst k sezení a čtyřčlánkový celkem 170 míst. Nizozemské Flirty se vyrábí v polském závodě Stadler Siedlce.
Z Polska přijely první tři Flirty do Nizozemí 29. března přes Německo. Jednalo se o první tříčlánkovou soupravu 2201 a dvě čtyřčlánkové 2501, 2502. Třetí tříčlánková souprava 2203 NS zamířila z Polska do Zkušebního centra VUZ ve Velimi, kam přijela dne 22. dubna. Už 2. května ZC VUZ opustila a společně s třemi Vectrony (DC 191.100, AC 193.930 and MS 193.902) odjela do Děčína.
Na snímku z 2. května je ve stanici Pečky zachycen vlak č. 149304 IDS Cargo (Velim – Děčín st. hranice) ve složení Maxima 783.001, 191.100, 193.902, 193.930 a Flirt 2203 NS.
Text a foto Jiří Konečný

Lokomotivy ET40 se opět vrátí do provozu
V letech 1975 až 1978 vyrobila Škoda Plzeň pro Polskie Koleje Państwowe 60 kusů dvojdílných stejnosměrných elektrických lokomotiv typu 77E, kterým byla v Polsku přidělena řada ET40. Šlo o lokomotivy podobné konstrukce jako československá řada E469.5 (nyní 125.8 provozovaná na slovenské Širokorozchodné trati). Lokomotivy s uspořádáním pojezdu Bo'Bo'+Bo'Bo' měly hmotnost ve službě 164 tun, maximální rychlost 100 km/h a trvalý výkon 4080 kW.
Od počátku provozu byla zadáním těchto strojů především vozba těžkých vlaků na Uhelné magistrále, která spojuje oblast těžby černého uhlí v Horním Slezsku s přístavy Gdańsk a Gdynia. Proto také byly přiděleny do depa Bydgoszcz Wschód ležícího na této trase. Na Uhelné magistrále a na navazujících tratích byly tyto stroje v běžném provozu až do roku 2008, i když část z nich byla od 90. let minulého století postupně sešrotována.
Na přelomu let 2008 a 2009 však došlo k prudkému poklesu objemu nákladní dopravy (nejen) v Polsku. Na základě snížené potřeby hnacích vozidel rozhodlo PKP Cargo s počátkem roku 2009 o okamžitém odstavení všech dvoudílných elektrických lokomotiv řad ET40 a ET42. Všechny zbývající lokomotivy byly ještě v zimě 2009 přesunuty do depa Tarnowskie Góry. To ještě chvíli nasazovalo stroj ET40-01, ale i ten pak společně s ostatními stroji čekal několik let na další osud.
Lokomotivy ET40 bohužel neměly tolik štěstí jako výkonnější stroje ET42, které vyrazily opět na trať v roce 2011 (viz Lokomotivy ET42 PKP Cargo se vracejí do provozu), takže v roce 2012 začala přímo v depu Tarnowskie Góry jejich postupná šrotace. Zlikvidovány nebyly všechny a tak se ještě 20 kusů dočkalo v roce 2015 výběrového řízení na jejich odprodej, přičemž potenciální nabyvatel neměl povinnost koupené stroje fyzicky zlikvidovat.
Za těchto podmínek koupil Bronisław Plata, jeden z nejvýznamnějších polských pronajímatelů lokomotiv, stroje ev. č. 07, 31, 43, 52 a 55. Tyto lokomotivy byly v březnu přepraveny do dílen Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego i Miejskiego (ZNTKiM) v Gdańsku. V tomto závodě byla zahájena oprava strojů ET40-52 a ET40-55, které byly v nejlepším stavu, další lokomotivy přijdou na řadu později. Předběžně je dojednáno, že lokomotivy by měl provozovat dopravce Lotos Kolej, z dílen tedy vyjedou zřejmě v barvách této společnosti. Ohrožen tak je původní záměr, že jedna z lokomotiv dostane původní nátěr, v jakém vyjela z plzeňské Škody.
Snímky zachycují jednu ze zmiňovaných lokomotiv – ET40-55. Na horní fotografii z 2. srpna 2007 je tento stroj zachycen s nákladním vlakem ve stanici Nakło Śląskie ještě ve službách PKP Cargo. Na dolním snímku je lokomotiva rozdělena na díly A a B v dílnách ZNTKiM dne 25. dubna 2016. Rozdílný nátěr napovídá, že lokomotiva prošla ještě krátce před svým odstavením v roce 2009 revizní opravou.
Text a horní foto Petr Štefek, dolní foto Bartosz Konieczny

MÁV-START odebral první Flirty z Polska
Již je tomu 10 let, kdy společnost Stadler zvítězila v tendru maďarských železnic MÁV na dodávku 30 elektrických jednotek Flirt s opcí na dalších 30 kusů. V roce 2007 vzniklá společnost MÁV-START nakonec odebrala v letech 2007 až 2010 všech 60 kusů (viz Další jednotky FLIRT pro Maďarsko).
Uplatnění výše uvedené opce vedlo v roce 2007 k rozhodnutí společnosti Stadler o výstavbě výrobního závodu přímo v Maďarsku, konkrétně v Szolnoku. Závod postavený na zelené louce zahájil plný provoz v roce 2009 a hlavní měrou se pak podílel na výrobě posledních sedmi z uvedených šedesáti souprav.
V roce 2013 obdržel Stadler společnou objednávku maďarských dopravců MÁV-START a Gysev na jednotky téhož typu. Zatímco 42 kusů pro MÁV-START bylo vyráběno v Maďarsku, zakázka pro Gysev (6 kusů + 4 další zamluvené již v roce 2011) byla kompletována v závodě Stadler v polských Siedlcích (viz Stadler zahájil dodávky jednotek Flirt pro GYSEV).
Po výše uvedených dodávkách již MÁV-START provozoval 102 Flirtů, ovšem v roce 2015 přišla objednávka dalších 21 kusů. Prvních 6 kusů bylo vyrobeno v roce 2015 v Maďarsku, v průběhu roku 2016 pak dorazí zbývajících 15 kusů netradičně z polského závodu. Cílovým stavem na konci roku 2016 tedy bude 123 kusů elektrických Flirtů ve stavu MÁV-START. Společně s 10 kusy společnosti Gysev tedy v Maďarsku bude 133 Flirtů.
Na snímku pořízeném 20. dubna 2016 mezi Hruškami a Břeclaví zachycuje přepravu prvních „polských“ Flirtů 415 109 a 415 110 z Siedlec do depa Budapest-Istvántelek. Dopravu jednotek na českém a slovenském území zajišťoval stroj 189 844 ve službách dopravce PKP Cargo.
Text Petr Štefek, foto Tomáš Vyplašil

 
Úvod Tratě Provoz Vozidla Úzkorozchodky Infrastruktura Statistika Fotoalbum MHD Nostalgie Zabezpečovací technika
© SPŽ 2016