SPŽ - NOVINKY Novinky, SPŽ

SPŽ » NOVINKY
CZ



 


VYHLEDÁVÁNÍ:


 
               



Tři polští „čmeláci“ S200 budou jezdit na Ukrajině
Na začátku roku 2020 skončila éra lokomotiv řady S200 (odpovídají československé řadě 770), u polského dopravce DB Cargo Polska (viz DB Cargo Polska končí provoz „čmeláků“ S200). Nepotřebné lokomotivy jsou poté odstaveny a čekají na prodej ve výběrových řízeních. Těch se účastní šrotovací firmy, které po odkupu provedou fyzickou likvidaci lokomotiv, ale často také společnosti, které s lokomotivami obchodují a ty se pak jejich prostřednictvím dostanou zpět do provozu. Mezi kupujícíme tak často bývá slovenská firma ZOS Zvolen (viz např. Rozprodej lokomotiv DB Schenker Rail Polska), ale i různé polské společnosti.
Jednou z takových firem je i PHU KRIS-MAX Krzysztof Janakowski, která v roce 2020 odkoupila stroje S200-263, 273 a 298 dlouhodobě deponované v chemických závodech Blachownia (přípojová stanice Sławięcice). Tyto lokomotivy však nezůstanou v Polsku, ale budou nasazeny na Ukrajině. Byly totiž přeprodány dílnám Mykolajivskyj Teplovozoremontnyj Zavod, ale o jejich novém působišti (po provedené opravě) v rámci Ukrajiny není nic známo.
Jako první se na cestu vydal 27. října stroj S-298 (resp. S200-298, výr. Č. ČKD 14489/1986), který dorazí na Ukrajinu přes hraniční přechody Chałupki/Bohumín, Mosty u Jablunkova/Čadca a Čierna na Tisou/Čop. V následujících týdnech jej budou následovat lokomotivy S-263 a S-273.
Snímek zachytil přepravu první lokomotivy S-298 během pobytu v žst. Chałupki. V pozadí je patrný stroj stejného typu, konkrétně S-258 SKPL Cargo (pochází rovněž od DB Cargo Polska, po odstavení nabídnut k prodeji v roce 2016), který prodanou lokomotivu přepravil v úseku Sławięcice – Chałupki. O přepravu přes české území do pohraniční přechodové stanice Čadca se pak postarala elektrická lokomotiva 363.142 ZSSK Cargo.
Text a foto Petr Štefek
Industrial Division rozšiřuje svou flotilu o lokomotivy TRAXX
Největší polský pronajímatel hnacích vozidel, kterým je společnost Industrial Division (ID), sice stále staví především na starších strojích, ale postupně se rozrůstá i počet moderních elektrických lokomotiv. K šestinápravových strojům z produkce polského Newagu (z nichž nejstarší E6ACT-001 je v provozu již 10 let – viz Lokomotiva E6ACT v provozu u STK) se v roce 2018 přidal první Vectron MS (viz První Vectron rozšířil flotilu Industrial Division) a v letošním roce si ID (pronajímající kolejová vozidla pod značkou Cargounit) pořídil i lokomotivy z produkce společnosti Bombardier Transportation.
Jedná se o tři stroje léty osvědčeného typu TRAXX F140 MS, který je produkován již od roku 2006. Tyto lokomotivy vyjely z lokomotivky v Kasselu s označením E186 928 až 930, polským drážním úřadem jim byla přidělena čísla 91 51 5 370 040-5, 91 51 5 370 041-3 PL-ID a 91 51 5 370 042-1. Zkrácené polské označení pak je 5 370 040, 5 370 041 a 5 370 042, i když na lokomotivách je uvedeno nesprávně 370 040, 370 041 a 370 042. Tyto lokomotivy jsou homologovány pro provoz v Polsku, Německu, Rakousku, Česku, na Slovensku, v Maďarsku a Nizozemsku.
Lokomotiva 5 370 040 dorazila do Polska jako první 31. srpna 2020 a rovnou jela vlastní silou až do depa společnosti Lotos Kolej v Gdańsku. Tato společnost si tuto lokomotivu dlouhodobě pronajala, stejně jako následující stroj 5 370 041. Ten dojel do Polska společně s lokomotivou 5 370 042 dne 22. září 2020. Zatímco stroj s pořadovým číslem 0041 směřoval opět do Gdańska, č. 0042 jel do stanice Dąbrowa Górnicza Towarowa, kde jej převzal dopravce PUK Kolprem ze skupiny ArcelorMittal. Tato firma již provozuje lokomotivy stejného typu z poolu Akiem (viz TRAXX Kolpremu zajíždí do Ostravy).
Nové TRAXXy Lotos se možná objeví i v Česku, kde tato firma zahájila v roce 2020 provozování drážní dopravy. Stěžejní však bude jejich působení na ose Polsko-Německo, kde firma také využije své nové 80stopové kontejnerové vozy, které v celkovém počtu 288 kusů dodává od července 2020 bulharská vagonka Kolowag Septemvri.
Na fotografii pořízené 8. října 2020 se ve stanici Tarnowskie Góry TGD představuje lokomotiva 5 370 040 ve službách dopravce Lotos Kolej.
Text Petr Štefek, foto Krzysztof Malinowski
Třetí EffiShunter 1000 pro Trenitalia Tper
Komplikace s neodebráním pětikusové série lokomotiv EfiShunter 1000 pro společnost Mercitalia Rail a jejich následná úprava pro jiné italské odběratele narušila plánovaný harmonogram výroby těchto lokomotiv společnosti CZ LOKO pro další zákazníky. Z této zakázky nakonec odebrala tři lokomotivy společnost Tper pro dva dopravce, ve kterých má vlastnický podíl - Trenitalia Tper zajišťující osobní železniční dopravu v celém regionu Emilia-Romagna a v nákladní dopravě podnikající Dinazzano PO (viz Další EffiShuntery 1000 pro společnosti italského dopravního svazu Tper). Trenitalia Tper si objednala ještě třetí lokomotivu, jejíž výroba se posunula až do podzimních měsíců tohoto roku.
Výroba této lokomotivy probíhala v závodě CZ LOKO v Jihlavě společně s dalšímy EffiShuntery 1000 pro italské dopravce FNM (744.130) a EVM Rail (viz Effishunter 1000 pro italského dopravce EVM Rail) a strojem 744.135 pro slovinkého správce přístavu Luka Koper (viz Lokomotiva 744.1 pro slovinskou společnost Luka Koper). Tyto lokomotivy již byly mezitím dopraveny ke svým majitelům. U výrobce byla označena jako 744.132, v Itálii by měla být následně přeznačena na 744.018-8. Společnost Trenitalia Tper ji zařadí do služby po boku již dodaných 744.117 a 119 (744.012-1 a 744.014-7). Obdržela také stejné barevné řešení jako předchozí dvě lokomotivy, tj. s hliníkovým odstínem kabiny, který byl u předchozí dodávky ponechán v původních barvách dopravce Mercitalia Rail z důvodu vysokých nákladů na přelakování kabiny při nutnosti její demontáže.
Před odjedem z Havlíčkova Brodu je zachycena 16. 10. 2020 lokomotiva 744.132 u zdejšího čtvrtého nástupiště, kam zavítala při vykonávání zkušební jízdy, která se uskutečnila na trati Jihlava - Havlíčkův Brod.
Text a foto Daniel Brabenec
Schvalování jednotek řady 817 (SA109) pro provoz v Česku
Společnost GW Train Regio (GWTR) si na počátku roku 2019 pořídila v Polsku dva odprodávané dvoudílné motorové vozy SA109-005 a SA109-011 (viz Motorové jednotky SA109 u GW Train Regio) s plánovaným výhledovým nasazením na blíže nespecifikované výkony GWTR. K tomu ale bylo potřeba vozy upravit pro provoz v ČR a nechat schválit Drážním úřadem (DÚ) k provozu na české železniční síti. Následovat měly úpravy interiéru a nasazení do provozu.
Oba vozy byly odstaveny od dovozu k GWTR v lednu 2019 až do října letošního roku ve Volarech u místního depa. V letošním roce také GWTR zahájilo kroky potřebné ke schválení této řady pro provoz v Česku. Po vydání rozhodnutí o schválení typu ze strany Drážního úřadu, ke kterému došlo již dříve, bylo potřeba vykonat u příslušných vozidel TBZ rychlostí o 10 % vyšší, než je maximální rychlost vozidla, tj. 110 km/h. K vykonání zkoušky byl zvolen motorový vůz SA109-005 (95 51 2710 010-0 + 95 51 2710 011-8), který by měl být nově označen českým EVN 95 54 5 817 001-1 + 95 54 5 817 002-9. Z vozu SA109-011 se následně stane 817.003 + 817.004.
K vykonání TBZ bylo zvoleno datum 17. 10. 2020 a traťový úsek Ševětín - Veselí nad Lužnicí pojížděný oběma směry. Na fotografii z 16. 10. 2020 je zachycena při odjezdu z Volar přeprava motorového vozu SA109-005 na plánovanou zkoušku do Ševětína. Odvozu se ujala lokomotiva 740.519 společnosti CityRail, na konci vlaku je ještě převážen motorový vůz 816.001, který se po opravě ve Volarech vrací zpět do Vrbna pod Pradědem. Samotná TBZ se uskutečnila v mezistaničním úseku Ševětín - Veselí nad Lužnicí 17. 10. 2020 v dopoledních hodinách, následně byl motorový vůz SA109-005 převezen opět strojem 740.519 zpět do Volar, kde bude čekat na vydání průkazu způsobilosti a další kroky potřebné k nasazení do provozu.
Text Daniel Brabenec, foto a spolupráce Lubomír Podlaha
Slovenské „laminátky“ v pronájmu u dopravce CityRail
Od dubna letošního roku si česká společnost CityRail pronajímá od slovenského nákladního dopravce ZSSK Cargo lokomotivy řady 240, které nasazuje na svých výkonech v jižní části republiky při odvozu dřeva napadeného kůrovcem. Samotná společnost CityRail vznikla v srpnu 2012 a za jejím zrodem stojí Jan Hruška, známý z dřívějšího působení u JHMD, kterého v představenstvu firmy doplňují relativně často se měnící členové. Nejprve se firma zabývala pouze školeními zaměřenými na drážní legislativu, od roku 2017 provozuje také železniční dopravu.
První pronajatou „laminátkou“ se stala počátkem dubna 2020 240.015, následována v druhé polovině měsíce strojem 240.088. Lokomotivy se podle potřeby střídaly, na našem území byla v provozu zpravidla pouze jedna. 11. 8. 2020 pak došlo v Jihlavě ke srážce vlaku CityRail v čele s 240.088 s odstavenou 230.035 ČD Cargo. Obě lokomotivy byly fyzicky poškozeny a 240.088 odtažena na Slovensko k opravě. Koncem září 2020 pak začala být na vlaky CityRail nasazována i 240.099, která pár týdnů předtím působila v rámci dispečerských výkonů na vlacích ČD Cargo. Slovenské „laminátky“ se na Vysočině vyskytly již dříve, kdy odvážely pod hlavičkou dopravce Lokorail vlaky ložené dřevem z Jihlavy města, na těchto výkonech střídavě s řadou 363 ZSSK Cargo.
Vlaky společnosti CityRail svážející dřevo z kůrovcem napadených oblastí jsou nakládány převážně na Jindřichohradecku, Českobudějovicku a v okolí Ražic. Část jich míří přes Horní Dvořiště do Rakouska, část opouští naše území přes Lanžhot na Slovensko a zbývající zátěž je směřována do Jihlavy do firmy Kronospan, která se zabývá především výrobou OSB desek z drcené dřevní hmoty. Přední část předávacího kolejiště vlečky je elektrizována a umožňuje tak z žst. Jihlava úvraťovou jízdu elektrickou lokomotivou až za výhybky kolejiště. Toho využívá CityRail, kdy strojem řady 240 nasune ložený vlak rozdělený na dvě části na vlečku, kde je postupně vyložen. Po vykládce jsou obě části opět spojeny a většinou tentýž den vlak odjíždí k další nakládce. Společnost CityRail se tak chová paradoxně ekologičtěji než ČD Cargo, které sice do loňského roku zajíždělo na vlečku elektrickou lokomotivou řady 210, ale od prosincové změny GVD 2019/2020 je v rámci odlišně řešených obsluh v žst. Jihlava přes den staniční záloha tvořena neekologickou dieselovou lokomotivou řady 742 a na vlečku Kronospanu se řada 210 dostává jen sporadicky ve večerních hodinách nebo o víkendech.
Jedna z pronajatých lokomotiv, konkrétně na horní fotografii zachycená 240.015, projíždí 10. 9. 2020 v čele Pn 52184 Jihlava - Jindřichův Hradec mezistaničním úsekem Kostelec u Jihlavy - Batelov. Jedná se o prázdnou soupravu, která po vyložení v jihlavském Kronospanu směřuje na nakládku do Jindřichova Hradce. Na spodním snímku z 12. 10. 2020 zajíždí 240.099 z železniční stanice Jihlava kolem zbouraného stavědla 101 na vlečku Kronospan pro prázdnou soupravu vozů Eas, kterou po ukončení technologických úkonů jak na samotném vlaku, tak při řízení dopravy ve stanici, vytáhne na staniční koleje a v podvečerních hodinách s ní zamíří na Jindřichův Hradec.
Text a foto Daniel Brabenec
Rekonstrukce tramvajové trati v Nádražní ulici a další rozvoj tramvají v Praze
V letošním roce zažila tramvajová doprava v Praze velkou výluku na trati od Smíchovského nádraží do Sídliště Barrandov. Jedná se o nejrozsáhlejší investiční akci Dopravního podniku hl. m. Prahy (DPP) v roce 2020. Výluka byla rozdělena do dvou etap, kdy v rámci první etapy, která trvala od 14. března do 31. května, byl kolejový provoz vyloučen v celém výše uvedeném úseku trati a byly zahájeny práce na rekonstrukci tramvajové trati v Nádražní ulici, na mostě přes železniční trať u Lihovaru a také na tramvajové smyčce Sídliště Barrandov. Ve druhé etapě byl obnoven kolejový provoz mezi Hlubočepy a Sídlištěm Barrandov, jako ostrovní bez napojení na další tramvajovou síť a zavedena byla linka č. 32, která v Hlubočepích navazuje na náhradní autobusovou linku X12 Na Knížecí – Hlubočepy. Práce už tak pokračují pouze v Nádražní ulici a na přemostění železniční trati.
Ostrovní provoz obsluhují částečně nízkopodlažní vozy T3R.PLF a také posledních pět provozních tramvají T6A5 DPP, ale ty do provozu zasahují jen v ranních špičkách pracovních dnů. Není bez zajímavosti, že v rámci rekonstrukce tramvajové smyčky Sídliště Barrandov byl položen základ nové tramvajové trati do Holyně a Slivence. Jedná se o její napojení a cca 40 metrů kolejí, které při druhé etapě výluky slouží jako odstavné koleje pro tramvajové vozy, které do provozu zasahují jen ve špičce a dokumentuje to i horní snímek z 8 října 2020. V levé části snímku jsou na části nové trati do Slivence odstavené za sebou čtyři tramvajové vozy T6A5 ev. čísel 8658, 8739, 8748 a 8637 a v pravé části snímku na obratišti vozy T3R.PLF ev. čísel 8276, 8266 a 8252. Na spodním snímku je u Lihovaru zdokumentováno založení kolejového trojúhelníku, které je přípravou pro napojení tramvajové trati na budoucí Dvorský most, který překlene Vltavu a dojde k propojení s pravobřežní tramvajovou tratí do Modřan a centra po Podolském nábřeží.
Text a foto Jiří Konečný
Konec provozu motorových jednotek TALENT VT 643 na Slovensku
Odvozem poslední provozní jednotky TALENT VT 643 z Bratislavy do Německa dne 4. října 2020 se uzavřela provozní kapitola těchto motorových jednotek na území Slovenska u společnosti RegioJet. Uvedená společnost si od majitele těchto vozidel Alpha Trains Europa (dříve Angel Trains Europa) najala v lednu 2014 pro linku Bratislava – Komárno celkem devět jednotek (VT 643 08 až 12 a 14, 15, 17 a 18). V průběhu nájmu v květnu 2012 došlo k výměně VT 643 012 za VT 643 13. První vlna vracení jednotek zpět pronajímateli začala už v prosinci 2013, kdy ze Slovenska odjelo celkem pět jednotek (VT 643 08, 12, 15, 17 a 18) a od prosince 2014 se počet provozních jednotek zase mírně navýšil o dvě jednotky VT 643 05 a 06. VT 643 10 byla v srpnu 2017 odvezena na transportních podvozcích RailAdventure (LocoBuggy), neboť byla násilně poškozena při nehodě u Zemianske Olče, kdy se střetla na přejezdu s kamionem. Zbylé jednotky VT 643 odjely ze Slovenska v průběhu roku 2020.
Tříčlánkové jednotky vyrobila vagonka Waggonfabrik Talbot v Německých Cáchách (dnes součást nadnárodní společnosti Bombardier) v roce 2004. Název Talent je akronym z německého pojmenování Talbot Leichter Nahverkehrs Triebwagen (volně přeloženo Talbot, lehký motorový vůz pro příměstskou dopravu). V krajních článcích jsou pod podlahou umístěny spalovací motory, každý o výkonu 315 kW, kdy přenos výkonu je diesel-mechanický a hnané jsou pouze čelní podvozky pod stanovišti strojvedoucího – uspořádání dvojkolí je B´2´2´B. Před zápůjčkou RegioJetu jednotky sloužily u německého dopravce PEG (Prignitzer Eisenbahn GmbH) a v jeho barevném schématu také přijely do Česka. Část jednotek se do barevného schématu RegioJetu polepovala v Bratislavě a zbylé v Praze na Zličíně.
Na snímku je zachycen odvoz poslední jednotky VT 643 14 RegioJet do Německa při průjezdu malebným údolím Tiché Orlice u zastávky Bezpráví dne 4. října 2020. V čele soupravového vlaku Sv 59358 stanul Vectron 193.214, který má RegioJet najatý od ELL.
Text a foto Jiří Konečný
Poslední jízda „asynchronu“
21. září 2020 se odvozem zbytků lokomotivní skříně a podvozků na dvou silničních návěsech završila historie lokomotivy 169.001, bez nadsázky nejmodernější elektrické lokomotivy 20. století východoevropské provenience.
„Asynchron“ vyvinula Škoda v 80. letech k ověření asynchronního pohonu, a v letech 1987-1997 najezdil desítky tisíc km nejen v rámci zkoušek, ale i v běžné službě. Od listopadu 1994 patřila lokomotiva ČMKS (dnešní CZ LOKO), z legislativních důvodů však její provoz po roce 1997 nepřicházel v úvahu, neboť k „plné homologaci“ by se musela doložit řada parametrů novými měřeními či zkouškami. V září 2003 přešla z České Třebové, spolu s oběma pomaluběžnými podvozky, do Škody v Plzni. Ve Škodovce tehdy vznikl ambiciózní, ovšem nepromyšlený a vlastně zcestný plán na lokomotivě ověřit elektrickou výzbroj budoucí lokomotivy 109 E. Proto byl „asynchron“ 15. 12. 2003 vyvázán a v lednu 2004 započala demontáž přístrojů strojovny. Po vyjasnění dotačních podmínek ale nemohlo dojít k ničemu jinému než zastavení projektu „85 Em“, bohužel se tak ale stalo v momentě, kdy byla lokomotiva zcela rozebrána. Pro uskladnění vyvázaných dílů strojovny tehdy nebylo kvůli přestavbě výrobních prostorů ve Škodovce místo a tak byly na jaře 2005 narychlo prodány jako náhradní díly do ČMŽO. V únoru 2009 došlo na šrotaci podvozkových rámů pomaluběžných podvozků, a rychloběžné asynchronní motory byly věnovány buď muzeím či na zkušebny. V březnu 2014 se o lokomotivu zajímalo i Národní technické muzeum, ovšem stav skříně beze střechy byl žalostný. V hlavním závodě Škody na zbytcích rychloběžných podvozků chátrala skříň až do léta 2020, kdy vzhledem k potřebě rozšíření výrobních prostor musela uvolnit plochu nové výstavbě. Mezi variantami zbytek nesmyslně a zbytečně zničené lokomotivy sešrotovat či se jej pokusit „nějak zachránit“ zvítězila druhá varianta, a tak byly zbytek skříně a torza podvozků přepraveny 21. 9. 2020 do Přerova do ČMŽO. Snaha o zachování zbytku lokomotivy 169.001 ve vystavovatelném stavu je sice sympatickým krokem, bez nejcennějších částí a v nekompletní formě má ale spíše symbolický význam.
Na snímku z 21. 9. 2020 je zachycen odvoz torza skříně lokomotivy 169.001 z areálu Škody do Přerova.
Text a foto Milan Šrámek
Lokomotiva 744.1 pro slovinskou společnost Luka Koper
Loňský rok byl pro společnost CZ LOKO velmi úspěšný v objednávkách lokomotiv s obchodním označením EffiShunter 1000 pro zahraniční zákazníky. Po dodávkách lokomotiv do Itálie se stalo dalším odbytištěm strojů řady 744.1 Slovinsko. Po zakoupení čtyř lokomotiv řady 646 (slovinské označení strojů 744.1) státním nákladním dopravcem SŽ-Tovorni promet (viz Lokomotivy řady 744.1 pro slovinského dopravce SŽ-Tovorni promet) s určením především pro posun v přístavu Koper následovala objednávka na další lokomotivu do stejné destinace. Tentokrát ale pro nového zákazníka - společnost Luka Koper, která je správcem a provozovatelem přístavu v Koperu.
Společnost Luka Koper se podílí vlastními náležitostmi na železniční obsluze přístavu. K tomu využívala zpočátku v roce 1999 pořízenou lokomotivu původní řady 642 jugoslávských železnic. Ta prošla v roce 2007 modernizací a na posunu v přístavu slouží dodnes pod označením 642-LK01. Právě tento stroj by měl nový EffiShunter 1000 nahradit. V roce 2007 byla v Německu koupena druhá, již použitá lokomotiva MaK G 700 C (500067/1975), která se podrobila ještě před dodáním větší opravě a v Koperu jezdí pod označením LK2. V listopadu 2014 pak Luka Koper zakoupila první novou dieselhydraulickou lokomotivu typu G6 firmy Vossloh Kiel. Objednávka na další novou lokomotivu pak následovala na podzim roku 2019, dodavatelem se stala firma CZ LOKO s lokomotivou typu EffiShunter 1000. Vyrobena byla v jihlavském závodě CZ LOKO a u výrobce byla označena 744.135. Její dokončení je naplánováno v září 2020 a ještě do konce tohoto měsíce by se měla vydat k majiteli do Slovinska. Svým provedením odpovídá strojům řady 646 SŽ-Tovorni promet, navíc je vybavena poloautomatickými spřáhly na obou čelech lokomotivy.
Na fotografii z počátku září 2020 je zachycena již téměř dokončená 744.135 ještě bez poloautomatických spřáhel při přesunu mezi jednotlivými pracovišti závodu CZ LOKO v Jihlavě v kolejišti místní vlečky.
Text a foto Daniel Brabenec
Nová měřicí drezína železničního svršku MD2 Správy železnic
Správa železnic nadále pokračuje v obnově parku měřicích vozidel sloužících k diagnostice drážní infrastruktury. Ve fázi zkušebního provozu jsou v současnosti dvě nová vozidla pro měření železničního svršku - měřicí vůz MVŽSv2 určený pro celostátní dráhy s maximální rychlostí 200 km/h a MD2 pro diagnostiku drah regionálních s poloviční maximální rychlostí. S nasazením do pravidelného provozu je u obou počítáno v roce 2021.
V lednu 2018 podepsala SŽDC smlouvu na výrobu nové měřicí drezíny s firmou NDCon LOGIC, která se již na dodávce několika diagnostických vozidel pro SŽDC podílela. Celková výše kontraktu činí 267 750 000,- Kč, smlouva stanovuje předání drezíny do zkušebního provozu do 32 měsíců od podpisu, předání majiteli včetně celkového schválení do 42 měsíců. Provozovatelem MD2 bude Centrum telematiky a diagnostiky (CTD, dřívější TUDC) Hradec Králové.
NDCon LOGIC si vybrala jako partnera pro výrobu drezíny rakouského výrobce speciálních vozidel Plasser & Theurer, který využil modifikaci již nabízeného typu vozidla EM 100. Jedná se o dvoupodvozkové čtyřnápravové skříňové hnací vozidlo, určené pro měření, zaznamenávání a analýzu závad geometrické polohy koleje. Na čelech vozidla jsou stanoviště strojvedoucího, dále jsou zde pracovní prostory obsluhy měřicího zařízení, kuchyňka, WC a propojovací chodbička. Ve střední části je umístěn hnací agregát, sestávající ze spalovacího motoru Caterpillar C18, hydrodynamické převodovky, generátoru pomocné sítě a kompresoru. Přenos výkonu ze spalovacího motoru na hnaná dvojkolí jednoho podvozku je hydrodynamický. Vozidlo je vybaveno radiostanicí FXM20, národním zabezpečovačem LS06 a mobilní částí ETCS. Celková hmotnost drezíny je 58 t, maximální rychlost 100 km/h, nejmenší poloměr pojížděného oblouku 90 m, délka 19,6 m, uspořádání náprav Bo´2´. Za drezínou bude řazen servisní vůz MD2-1, celková délka soupravy pak bude 46 m a hmotnost 100 t.
MD2 (EVN 99 54 9162 003-6) byla přepravena od výrobce z rakouského Linze do Pardubic k CTD a následně byl v druhé polovině září 2020 zahájen zkušební provoz. Ten zajištuje NDCon LOGIC ve spolupráci s AŽD a dopravcem Východočeská dráha. 21. 9. 2020 byla MD2 převezena z Pardubic do Libčevsi a 22. 9. došlo k realizaci prvních zkušebních jízd mezi Libčevsí a Obrnicemi na Švestkové dráze. Na fotografii z 21. 9. 2020 je zachycena MD2 jako Lv 53558 Pardubice - Libčeves při průjezdu železniční stanicí Praha-Holešovice.
Text Daniel Brabenec, foto Jiří Konečný
 
 
 
 
28. 10. 2020 © SPŽ 0 Verze 1.3