|
Rekonstrukce tranzitních železničních koridorů a s tím spojené zvyšování traťových rychlostí a rostoucí požadavky provozu si vyžádaly další vlnu rekonstrukcí lokomotiv řady 363, jejímž cílem je zvýšení maximální rychlosti ze 120 na 140 km/h.
Rekonstrukce lokomotiv řady 363 na řadu 362 se prováděly výměnou podvozků mezi lokomotivami řady 162 a 363 (viz Rekonstrukce lokomotiv řady 162 a 363 ČD/ZSSK). Počínaje lokomotivou 363.163 již byla vyrobena nová ozubená kola a převodové skříně (viz Nová lokomotiva řady 362 ČD). Další úpravy - jako je dosazení vlakového zabezpečovacího zařízení LS 90 (pokud výměna starého typu vlakového zabezpečovače neproběhla před touto rekonstrukcí), tlumičů vrtivého pohybu podvozku, tlačítkové předvolby VRL 3.1 a úprava regulátoru rychlosti RR 2.1 na RR 3.1 - byly prováděny také při předchozím způsobu „zrychlení“. Druhou lokomotivou, u které byla zvýšena konstrukční rychlost bez výměny podvozků, se při vyvazovací opravě v DPOV PSO Přerov stal stroj 363.113. V rámci vyvazovacích (EVY) nebo hlavních oprav (EH) jsou v roce 2010 „zrychlovány“ i další stroje. Brněnskou flotilu, která čítá již 24 lokomotiv řady 362 ev. č. 060, 112, 113, 118, 119, 120, 121, 122, 123, 124, 158, 161, 163, 164, 165, 166, 167, 168, 170, 171, 172, 173, 174, 175 prozatím postupně doplní pět strojů ev. č. 019, 030, 111, 116 a 159.
První dvousystémová lokomotiva s maximální rychlostí 140 km/h bude také v inventárním stavu DKV Plzeň. V srpnu 2010 byla přistavena k provedení hlavní opravy lokomotiva 363.131, která se vrátí do domovského depa jako 362.131.
Lokomotiva 362.113 (ex 363.113) projíždí 7. srpna 2010 traťovým úsekem Suchdol nad Odrou - Polom v čele vlaku R 742 z Bohumína do Brna.
Text Jan Kalivoda, foto Petr Nohel
Ve dnech 18. - 20. srpna 2010 zavítal na území ČR vzácný host v podobě legendární soupravy vlaku Rheingold-Express (dále RE). První vlak s názvem Rheingold-Express vyrazil 15. května 1928 z holadského přístavu Hoek van Holland nedaleko Rotterdamu na 662 kilometrů dlouhou trasu přes Zevenaar, Duisburg, Düsseldorf, Kolín, Mainz, Mannheim, Karlsruhe, Baden-Baden a Freiburg do švýcarské Basileje. Expres si své jméno získal zejména díky romantické krajině v okolí řeky Rýn, kterou projížděl téměř v celé trase a také nasazením moderních saloních vozů s luxusním vybavením.
2. světová válka provoz RE expresu ukončila v roce 1939. Po válce byl provoz obnoven na krátkou dobu v letech 1951 až 1954. V roce 1962 se RE vrátil na svou původní trasu a od roku 1965 byl RE zařazen do sítě vlaků Trans-Europe Express. Poslední vlak TEE 6/7 Rheingold jel 30. května 1987. Dnes bývalou soupravu RE z 60. let provozuje DB Nostalgiereisen (organizační složka společnosti DB RegioNetz Verkehrs) formou charterových vlaků po celé Evropě.
Do Prahy devítivozová souprava RE přijela ze švýcarské Basileje 18. 8. po trase Sokolov - Karlovy Vary - Chomutov - Ústí nad Labem - Praha-Smíchov. Na zpáteční cestu se souprava RE vydala 20. 8. po trase Praha–Smíchov - Plzeň - Česká Kubice (- Norimberk), po celou dobu byla v čele soupravy lokomotiva ER 20-012, patřící poolu MRCE Dispolok. Dopravcem na území ČR byla společnost Railtransport.
Na snímku z 19. 8. 2010 je zachycena souprava Rheingold-Expressu v čele s ER 20-012 při zbrojení vodou v Praze-Smíchově.
Text a foto Richard Lužný
Chorvatská společnost Končar podepsala 12. června 2008 smlouvu v hodnotě 5,3 mil. eur na dodávku prototypu čtyřdílné elektrické nízkopodlažní jednotky pro Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine (ŽFBH). Pro srovnání: koncern Škoda dodává jednotku 471 ČD za 8,8 mil. eur. Nová souprava byla poprvé prezentována 28. září 2009 a dle informací ŽFBH je určena pro provoz na trati Sarajevo – Ploče. Jednotka již absolvovala první zkušební jízdy v Chorvatsku, ale také Bosně a Hercegovině. Koncem června 2010 byla přepravena na Zkušební centrum Výzkumného Ústavu Železničního (VUZ) ve Velimi, kde abslovuje nutné zkoušky pro schválení typu drážního vozidla.
Jednotka je určena pro napájecí systém 25 kV, 50 Hz AC. Maximální rychlost je 160 km/h, maximální tažná síla je 200 kN a trvalý výkon 2 000 kW. Trakční střídače s použitím IGBT technologie napájí čtyři asynchronní motory. Uspořádání pojezdu je Bo´2´2´2´Bo´ s rozvorem podvozku 2 700 mm. Hmotnost jednotky je 148 t. Výška vozidla je 4 280 mm, šířka 2 885 mm a celková délka 75 000 mm. Výška podlahy nad temenem kolejnice je 600 mm. Jednotka poskytuje 24 míst k sezení v 1. třídě v uspořádání 2+1 a 143 míst v uspořádání 2+2 ve 2. třídě + 9 sklopných sedadel a přepraví 250 stojících cestujících. Souprava je složená ze čtyř vozů: A (hnací vůz, 2. třída) + C1 (vložený vůz, 2. třída) + C2 (vložený vůz, 2. třída, WC a bufetový oddíl) + B (hnací vůz, 1. třída). Jednotka je plně klimatizovaná a vybavena vakuovým WC. Celý interiér jednotky, kromě WC, je snímán kamerovým systémem. Prostor pro cestující 1. i 2. třídy je vybaven LCD obrazovkami.
Fotografie pořízená 23. srpna 2010 představuje jednotku 90 50 4412 001-2 ve stanici Adamov, kam zavítala s pracovníky společností Končar a VUZ během jízdních zkoušek požadovaných vyhláškou UIC 518.
Text a foto Pavel Větříšek
Během horkého léta 2003 měly lokomotivy typu Re 460 značné technické problémy, což se odrazilo v jejich spolehlivosti. SBB-CFF-FFS proto přikročila k rekonstrukci všech 119 strojů této řady. Soubor vylepšení zahrnoval 40 bodů a celková investice dosáhla částky 56 milionů CHF.
Mezi základní modernizační zásahy patřila výměna rotorů trakčních motorů a změna systému olejového chlazení trakčních motorů. Původní elektronický řídicí systém byl nahrazen novým typu Micas II. Byl také použit jiný typ chladicího média klimatizace a na stanoviště strojvedoucího bylo vyměněno sedadlo strojvedoucího a dosazen hasicí přístroj.
Původní sběrače Schunk se dvěma smykadly byly nahrazeny novými jednosmykadlovými sběrači Faiveley, které umožňují jízdu na přední sběrač až rychlostí 200 km/h (původně 160 km/h). Úpravou softwaru pak bylo umožněno zvednutí obou sběračů přímo tlačítkem ze stanoviště lokomotivy nebo řídicího vozu (původně to šlo pouze mechanicky ze strojovny lokomotivy). Jízda na oba sběrače je využívána v mycí lince: po umytí zůstává na střeše velké množství vody, což po zvednutí sběrače způsobovalo zkraty, problém se řeší právě jízdou v myčce s oběma sběrači v pracovní poloze.
Většina těchto úprav již byla provedena v letech 2004 až 2007, úprava softwaru ovládání sběračů probíhá v roce 2010. Uvedené úpravy se příznivě projevily na spolehlivosti lokomotiv Re 460. Průměrný roční kilometrický proběh jedné lokomotivy se podařilo zvednout z hodnoty 245 000 km v roce 2003 na 324 000 km v roce 2009. Celková disponibilita lokomotiv (včetně odstavení v periodických opravách) tak dosáhla hodnoty 85 % (pro srovnání: disponibilita řady 471 Českých drah dosáhla v roce 2009 hodnoty 76 %).
Na snímku z 30. července 2010 se představuje lokomotiva Re 460 076 před depem v Zürichu. Zajímavostí této lokomotivy je nátěr, který v rámci spolupráce SBB-CFF-FFS a agentury Schweiz Tourismus propaguje různé turistické cíle ve Švýcarsku. Na skříni lokomotivy jsou vidět tři starší pánové, kteří jsou tvářemi této reklamní kampaně: Beat z německé, Benoit z francouzské a Sergio z italské části země.
Text a foto Matthias Haag
V sobotu 21. srpna 2010 byl slavnostně zahájen obnovený provoz tramvají na trati Djurgårdslinjen v centru Stockholmu, kterému předcházel několikatýdenní zkušební provoz (viz Tramvaje se vrací do ulic Stockholmu). Běžný komerční provoz pak začal od pondělí 23. srpna. U příležitosti zahájení provozu získaly tramvaje Bombardier FLEXITY Classic zapůjčené z Frankfurtu nad Mohanem (ev. č. 262-264) a Norrköpingu (ev. č. 33-35) nový „stockholmský“ nátěr, neboť ve zkušebním provozu jezdily ve stockholmských ulicích v nátěrech svých mateřských dopravních podniků.
Stejně jako v případě ostatních druhů veřejné hromadné dopravy ve Stockholmu je i za provoz tramvají odpovědný městský dopravní podnik Storstockholms Lokaltrafik, který však provozováním dopravy na této trati pověřil společnost Stockholms Spårvägar. Ta dosud na téže trati provozovala historické tramvaje. Provoz tramvají na trati o délce mírně překračující 3 km je organizován ve špičkovém intervalu 7,5 minuty.
Na snímku z 21. srpna 2010 je zachycen frankfurtský vůz č. 262 před Královským dramatickým divadlem na stockholmském náměstí Nybroplan.
Text Petr Štefek, foto Melker Larsson
V roce 2009 si rakouský dopravce Graz-Köflacher Bahn und Busbetrieb (GKB) objednal u společnosti Stadler Rail 13 kusů motorových jednotek GTW 2/8 (rakouská řada 5063). Jedná se o čtyřdílné nízkopodlažní jednotky se třemi vozy pro cestující a vloženým trakčním modulem (uspořádání pojezdu 2'+Bo+2'+2'). Jednotka disponuje 154 místy k sezení, jmenovitý výkon spalovacího motoru je 764 kW, maximální rychlost 140 km/h. Všech 13 objednaných kusů by se mělo objevit v provozu na tratích Graz - Köflach a Graz – Wies – Eibiswald do konce roku 2011.
V rámci koncernu Stadler byl výrobou jednotek pověřen závod Stadler Polska v polských Siedlcích. Na dopravě vyrobených jednotek se v Rakousku a Česku podílejí dopravci majetkově propojení s GKB (LTE Logistik- und Transport, LTE Logistik a Transport Czechia), na polském území je dopravcem společnost Przedsiebiorstwo Robót Komunikacyjnych w Krakowie. První vyrobený kus 5063.001 byl přepraven v trase Siedlce - Bohumín - Břeclav – Graz ve dnech 7. až 8. srpna 2010. 20. srpna 2010 se pak na cestu vydaly jednotky 5063.002 a 003, přičemž v úseku Siedlce – Chałupki byla v čele vlaku lokomotiva SM42-2603, dále nastoupil stroj 740.883. Z Břeclavi do Gänserndorfu přepravila soupravu lokomotiva 2016.904, dále již obě jednotky pokračovaly vlastní silou. V pořadí čtvrtý vyrobený kus by měl být vystaven na veletrhu Innotrans 2010, takže do své nové domovské stanice pojede oklikou přes Berlin.
Na snímku pořízeném 21. srpna při vjezdu do žst. Ostrava hlavní nádraží je zachycena souprava ve složení 740.883 + 5063.002 + 5063.003.
Text a foto Petr Štefek
V červenci 2010 probíhaly na švýcarských tratích jízdní zkoušky francouzských dvoupodlažních vysokorychlostních jednotek TGV 2N2 „Dasye“. Nejprve 21. a 22. července probíhaly zkušební jízdy jednotky č. 4701 v úseku Basel – Basel St. Johann, jejichž účelem bylo především ověření přechodu mezi trakčními napájecími soustavami 15 kV 16,7 Hz a 25 kV 50 Hz. 26. a 27. července pak v úseku Solothurn - Grenchen Süd probíhaly zkoušky čistě pod napájecím systémem 15 kV 16,7 Hz. Zkoušky, při kterých bylo dosahováno rychlosti až 176 km/h (tj. o 10 % více, než budou jezdit v normálním provozu) probíhaly na dalších švýcarských tratích až do 29. července. Následujícího dne se pak jednotka vrátila zpět do Francie.
Důvodem pro provedení těchto testů je připravovaný provoz jednotek TGV 2N2 na rameni Paris – Zürich, kde doposud nasazované jednotky TGV POS nepostačují zájmu cestujících. Patrové jednotky 2N2 však budou schopny nabídnout o 45 % víc míst pro cestující oproti jednopatrovým jednotkám TGV POS. Z hlediska švýcarských strojvedoucích pak prakticky k žádné změně nedojde, neboť čelní hnací vozy jsou u obou typů jednotek obdobné.
Patrové jednotky TGV ovšem nejsou ve Švýcarsku novinkou, neboť již nyní několikrát denně zajíždějí soupravy TGV Duplex z Paříže do Ženevy. V tomto případě jsou však jednotky TGV vedeny v celé trase francouzskými strojvedoucími a na území Švýcarska jsou vedeny po tratích napájených ze stejnosměrné trakční soustavy 1,5 kV.
Na snímku pořízeném 30. června 2010 v žst. Genève je zachycena jednotka TGV 2N2 č. 4701 během návratu ze zkušebních jízd do Francie.
Text a foto Matthias Haag
Lokomotiva 151.008 byla 1. března 2010 přistavena do DPOV PSO Přerov k provedení hlavní opravy (EH). Jedná se o poslední stroj řady 150/151, který byl stále vybaven mezikontrolerem. U ostatních strojů řady 150 a 151 bylo toto zařízení nahrazeno elektronickým systémem HS 198 firmy HS Trans, který výrazně zjednodušil obsluhu. Starý regulátor elektrodynamické brzdy (EDB) nahradil systém HS 100. Při rekonstrukci na řadu 151 byl dosazen šroubový kompresor SE 120 Lok firmy Atmos a odebrán druhý pístový kompresor 3 DSK 100. Toto se ukázalo jako nešťastné řešení a pístový kompresor byl zpětně dosazen při této dílenské opravě.
Lokomotiva 151.008 byla zkušebně jako první své řady osazena statickým nabíječem JN 3000/48 od firmy EVPÚ Nová Dubnica a klimatizací stanoviště strojvedoucího typu Loko 151 firmy Ekoklima A/C Choceň. Nová zařízení jsou dosazena ve strojovně na místě, kde byl původně mezikontroler. Statický nabíječ na bázi IGBT prvků vytváří stabilizované sítě 24 a 48 V. Síť 24 V je určena pro napájení flowmetrů a řízení nabíječe. Dosazením statického nabíječe byla odstraněna nabíjecí dynama, která také diagnostikovala chod ventilátorů chlazení motorových skupin. Chod ventilátorů nyní hlídá elektronické zařízení tzv. flowmetr, který je umístěn na přívodním vzduchovém tunelu a indikuje intenzitu proudícího vzduchu.
Klimatizace stanoviště strojvedoucího má chladící výkon 5,2 kW a strojvedoucí ji ovládá pomocí panelu Global E-200, který je umístěn vpravo od jízdní páky. Chladící vzduch na stanovišti strojvedoucího je rozveden do pěti směrovatelných výstupů. Čtyři výstupy jsou umístěny mezi čelní sklo a řídicí pult, jeden výstup je vyveden z levé strany pultu na stupínek. Dosazení klimatizace si vyžádalo další otvor v bočnici lokomotivy, který slouží pro výdech ventilátorů výměníku.
Lokomotiva 151.008 je představitelem finálních rekonstrukcí, které mohou být v případě zájmu instalovány na všechny lokomotivy řady 151, případně 150. Pro připomenutí můžeme uvést, že lokomotiva je pro zkušební účely stále osazena zabezpečovacím zařízením ETCS.
Horní snímek pořízený 23. července 2010 přestavuje upravené stanoviště strojvedoucího, kde jsou patrné směrovatelné výstupy vzduchu, vedle jízdní páky je ovládací panel klimatizace. Dolní snímek z 23. června 2010 zobrazuje agregáty statického nabíječe a klimatizace stanoviště strojvedoucího.
Text a foto Jan Kalivoda
Švýcarské lokomotivy řady Re 4/4 II (nově řada Re 420) byly vyrobeny pro SBB-CFF-FFS v letech 1964 až 1985 v celkovém počtu 276 kusů. Přestože se jedná o poměrně staré lokomotivy, SBB-CFF-FFS je hodlá provozovat ještě následujících 20 let. Tomu odpovídají i drobné modernizační zásahy, kterými tyto lokomotivy procházejí. V letech 2008-2009 byly na tyto stroje dosazeny klimatizační jednotky pro zlepšení tepelné pohody na stanovišti strojvedoucího. SBB-CFF-FFS také čerpá inspiraci u ÖBB a na základě pozitivních zkušeností svých rakouských kolegů začala do lokomotiv Re 4/4 II instalovat čelní osvětlení z LED diod.
Stroje této řady provozuje také společnost BLS, která v roce 2004 převzala od SBB-CFF-FFS 6 strojů vyrobených v roce 1967 (č. 11110, 11117, 11119, 11123, 11137 a 11142; označení BLS Re 420 501 až 506), o rok později je následoval stroj 11107 (nově Re 420 507) a pět prototypů z roku 1964 (č. 11102 až 11106, nyní Re 420 508 až 512). V letošním roce však BLS zahájila fyzickou likvidaci těchto lokomotiv. V únoru 2010 byl jako první sešrotován stroj Re 420 510 (ex Re 4/4 II 11104). Jedná se o první lokomotivu této řady, u které nebylo příčinou likvidace násilné poškození. V květnu pak byly sešrotovány stroje Re 420 507-509 a 511-512.
Fotografie pořízená v Zürichu 22. července 2010 zachycuje lokomotivu Re 4/4 II 11229 SBB-CFF-FFS, která jako první stroj své řady získala zpětné zrcátko i vlevo od stanoviště strojvedoucího a je vybavena také novým světly s LED diodami.
Text a foto Matthias Haag
Polský dopravce PKP Cargo (PKPC) se chystá významně rozšířit provoz vlaků vlastním jménem na území Česka. Dosud působil jako dopravce pouze na rameni Petrovice u Karviné státní hranice – Mosty u Jablunkova státní hranice (viz Koleje Czeskie aneb ČD Cargo vrací úder). Podle plánu by mělo PKPC již koncem srpna 2010 zahájit vozbu ucelených vlaků s automobily Fiat v trase Tychy - Petrovice u Karviné – Břeclav, přičemž v celé trase bude dopravcem právě tato firma (český úsek dosud zajišťuje dopravce ČD Cargo).
Pro tento účel si PKPC pronajalo od společnosti MRCE Dispolok dvě lokomotivy typu ES 64 F4, konkrétně stroje E189‑151 a E189‑154, které byly do července pronajaty u sesterské společnosti PKP Intercity (viz Krátká epizoda lokomotiv ES 64 F4 u PKP Intercity). Lokomotivy byly pro provoz na síti SŽDC dovybaveny vlakovým zabezpečovačem Mirel a byly přiděleny do depa Czechowice Dziedzice v blízkosti hranic z Českem. PKPC sice má vlastní polské strojvedoucí s platnými zkouškami pro provoz na síti SŽDC, kteří jsou nasazováni při jízdě vlaků na stejnosměrném systému, na „dvousystémovém“ rameni Petrovice u Karviné – Břeclav však budou využíváni strojvedoucí pronajatí od české společnosti LokoTrain.
Před samotným zahájením přeprav na rameni Petrovice u Karviné – Břeclav se 29. července 2010 uskutečnila zkušební jízda stroje E189-154 v trase Czechowice Dziedzice - Petrovice u Karviné - Břeclav. Jednalo se pouze o jízdu samostatné lokomotivy, která do Břeclavi osobního nádraží dorazila před 14. hodinou a po nedlouhém pobytu se vydala na cestu zpět do Czechowic Dziedzic.
Na snímku pořízeném v Břeclavi osobním nádraží je zachycena lokomotivy E189-154 po příjezdu z Czechowic Dziedzic dne 29. července 2010.
Text Petr Štefek, foto a spolupráce Andrej Ivanič
|
