Nová pendolina společnosti Italo
Zatím poslední jednotky Pendolino si od společnosti Alstom Ferroviaria koupil soukromý dopravce Italo (dříve NTV), který provozuje vysokorychlostní vlaky v Itálii jako alternativu státnímu dopravci Trenitalia. Stejně jako předchozí dodávka Pendolin ED250 pro PKP Intercity, ani tyto jednotky nejsou vybaveny naklápěcí technologií a mají max. rychlost 250 km/h, takže jsou předurčeny na spoje do Bologně a Benátek, neboť nejstarší vysokorychlostní trať z Říma do Florencie (Direttissima) i navazující vysokorychlostní trať do Bologně mají shodnou max. rychlost. Ostatní vysokorychlostní tratě v Itálii již mají max. rychlost 300 km/h a Italo tak může na těchto tratích rozšířit nabídku spojů díky uvolněným rychlovlakům AGV s max. rychlostí 300 km/h, kterých vlastní celkem 25.
Tyto nové sedmivozové jednotky, typově označené ETR 675, jsou dvousystémové (3 kV DC a 25 kV, 50 Hz AC) a mají maximální výkon 5 600 kW. Hnací jsou vždy jen čelní a přilehlý vůz z každé strany s tím, že hnaných je celkem 16 náprav. Celkový počet míst k sezení má jednotka 479 a její celková délka činí 187 m. Kromě národního zabezpečovače SCMT jsou jednotky vybaveny také palubní částí ETCS L2. První jednotka ETR 675, z celkem 17kusové zakázky, byla společnosti Italo předána v závěru loňského roku.
Na snímku z 13. června 2018 opouští jednotka ETR 675 03 železniční stanici Roma Termini.
Text a foto Jiří Konečný

Siemens představil Smartron
Společnost Siemens přichází osm let od představení lokomotivní platformy Vectron s novou elektrickou lokomotivou Smartron. Jedná se o „vylehčené“ provedení Vectronu, kterým výrobce cílí na nákladní dopravce operující na území Německa nebo Rakouska, neboť tato lokomotiva je pouze jednosystémová (15 kV, 16,7 Hz) a vybavená zabezpečovacím zařízením PZB/LZB. Smartron má maximální rychlost omezenu na 140 km/h a maximání výkon na obvodu kol činí 5 600 kW. Dvojitá trakce je možná pouze s lokomotivami Siemens Smartron, Vectron nebo ES64F4 prostřednictvím datové linky systému TCMS. Vzhledem k jednosystémovosti a absenci ETCS má lokomotiva hmotnost pouhých 83 t. Siemens tak po několika letech reaguje na velmi úspěšný konkurenční produkt od společnosti Bombardier v podobě lokomotiv Traxx F140, které také s maximální rychlostí 140 km/h našly široké uplatnění hlavně v nákladní dopravě.
Na snímku z 5. června 2018 je Smartron 192.001 zachycen v areálu zkušebního centra Siemens - Prüfcenter Wegberg-Wildenrath.
Text a foto Jiří Konečný

Prototyp KT4D opět v ulicích Prahy
Ústřední dílny Dopravního podniku hl. města Prahy (DPP) v Hostivaři dokončily generální opravu prototypu dvoučlánkové tramvaje KT4D, který v letech 1967 až 1973 vyvinuli konstruktéři ČKD Tatra Smíchov. Celkem byly na počátku roku 1973 vyrobeny dva prototypy, které byly pod evidenčními čísly 8001 a 8002 testovány v pražské tramvajové síti až do prosince roku 1974. Následně byly pod označením 001 a 002 exportovány do dopravního podniku města Postupim ve východním Německu. První prototyp (001) sloužil v Postupimi až do roku 1989, kdy byl odstaven z provozu a v letech 1998 až 2001 proběhla jeho renovace do stavu po dodání a od té doby je využíván k vyhlídkovým jízdám po městě.
Tramvaj typu KT4D byla primárně určena na export do Německé demokratické republiky a později byly dodávány i do SSSR nebo Jugoslávie. V letech 1975 až 1997, kdy běžela jejich sériová výroba, bylo v ČKD vyrobeno celkem 1 746 těchto tramvají. Ústřední dílny DPP v loňském roce zmodernizovaly pro dopravní podnik v Postupimi (ViP, GmbH) celkem dvanáct tramvají KT4D (v devadesátých letech byly vybaveny novou elektrickou výzbrojí Kiepe) a jako poslední přišel na řadu výše zmíněný prototyp. Jeho oprava byla zakončena neveřejnou jízdou v pražských ulicích, která se za velkého zájmu odborné veřejnosti uskutečnila v odpoledních hodinách ve čtvrtek 24. května.
Na snímku je zachycen prototyp 001 při setkání s modernizovaným vozem T3 evidenčního čísla 8514 DPP na obratišti ve Stromovce.
Text a foto Jiří Konečný

Druhá lokomotiva řady 742 u srbské firmy Despotija
Na jedné straně nadbytek lokomotiv řad 740, 742 a T448p v Česku, na Slovensku a v Polsku a na druhé straně poptávka po tomto typu lokomotiv v zahraničí vedla po roce 1990 k postupnému exportu několika desítek těchto lokomotiv do zahraničí. Vyvezeny byly mimo jiné na Kubu, do Itálie, Severní Koreje, Konga, Maďarska, Alžírska, Uruguaye a Srbska.
V Srbsku byly několik roků nasazeny dvě pronajaté lokomotivy řady 740 u státních Železnic Srbije (viz Dlouhodobý pronájem lokomotiv ŽTP Beograd), další lokomotivy této řady postupně nakoupil srbský soukromý dopravce Kombinovani Prevoz. Lokomotivy řady 740 byly později přeznačeny podle srbského označovacího systému na řadu 647.
V roce 2017 poptával v ČR lokomotivu řady 740/742 další srbský privátní dopravce - firma Despotija Beograd. Počátkem roku 2017 odkoupila společnost CZ LOKO od ČD stroj 742.076, který prošel v České Třebové opravou a obdržel nový lak v barevném schematu nového majitele. Počátkem června 2017 byla lokomotiva převezena do Srbska. Zde obdržela nové označení EVN 92 72 2 648 001-4. V roce 2018 Despotija nakupuje v Česku další lokomotivu řady 742, tentokrát ale u firmy Loko Trans Brno. Lokomotiva 742.031II podstoupila opravu v dílnách Loko Transu ve Střelicích a brněnském Lokomontu. Původně ji Loko Trans plánoval využít ve svých službách, proto byla opatřena nátěrem v barvách této firmy. Oprava lokomotivy byla dokončena v květnu 2018 a 20. 5. 2018 se vydala na strojní jízdu ze Střelic do Břeclavi, odkud pokračuje její přeprava v nákladních vlacích až do Srbska. V Srbsku bude označena EVN 92 72 2 648 002-2.
Na fotografii z 20. 5. 2018 se představuje 742.031II v železniční stanici Střelice krátce před svým odjezdem do Břeclavi.
Text Daniel Brabenec, foto a spolupráce Lubomír Podlaha

Další bateriový trolejbus na testech v Praze
Od neděle 6. května byl na příležitostnou linku č. 58 z Palmovky do Letňan nasazen další typ parciálního (bateriového) trolejbusu, mnohdy nesprávně označováného jako elektrobus s dynamickým dobíjením. Jedná se o trolejbus Škoda 30Tr, který má použitu stejnou karoserii SOR (vycházející z autobusů SOR NB12 CITY) jako u prvního testovaného parciálního trolejbusu SOR TNB12 Acumario (viz Plíživý návrat trolejbusů do Prahy po 45 letech) a na první pohled se odlišuje pouze barvou karoserie a uspořádáním střešní výzbroje. Trolejbus Škoda 30Tr na rozdíl od trolejbusu SOR TNB12 Acumario využívá elektrickou výzbroj z produkce Škoda Electric. U typu SOR TNB12 Acumario je použita elektrická výzbroj Rail Electronics CZ.
Uvedený trolejbus Škoda 30Tr byl již testován v trolejbusové síti v Plzni a Hradci Králové a DPP si jej k testování na výše zmíněné lince č. 58 zapůjčil na jeden rok. Dne 17. dubna přejel do Prahy a dostal evidenční číslo DPP 9506 navazující na SOR TNB12 Acumario s evidenčním číslem 9505. Na lince č. 58, která vede ulicí Prosecká s trolejovým vedením v délce cca 600 m, bude teď možné potkat oba dva typy testovaných bateriových trolejbusů a i sami cestující mohou posoudit jejich dynamiku při jízdě z baterií.
Na snímku z 19. května je zachycen bateriový trolejbus Škoda 30Tr ev. číslo 9506 v Prosecké ulici před zastávkou Kelerka, ve které končí trolejové vedení a zbývající část stoupání na Prosek už jede trolejbus napájen z baterií.
Text a foto Jiří Konečný

Lokomotivy TRAXX společnosti Regiojet v provozu
Navyšování dopravních výkonů, rozvoj dalších vlakových linek a klesající spolehlivost stejnosměrných lokomotiv řady 162 s omezenou rychlostí na 140 km/h vedly počátkem roku 2017 společnost Regiojet (RJ) k úvahám o nákupu nových lokomotiv. V dubnu 2017 pak byla uzavřena smlouva s firmou Bombardier na dodávku osmi nových lokomotiv Traxx MS2e s opcí na dalších až 20 strojů. Přitom prvních pět (později sníženo na tři) lokomotiv mělo být předáno dopravci do 15. prosince 2017 k zahájení nového GVD, zbývající postupně v prvních měsících roku 2018. Problémy s financováním projektu nakonec znamenaly jak snížení počtu objednaných lokomotiv z osmi na čtyři, tak i posunutí termínu dodání.
Výroba lokomotiv typu TRAXX F140 MS2e s maximální rychlostí 160 km/h se uskutečnila v německém závodu Bombardier v Kasselu. První dvě lokomotivy pro RJ byly výrobně dokončeny v březnu 2018, další dvě jsou v pokročilé fázi montáže. Český Drážní úřad těmto lokomotivám přidělil označení 386.201 - 204. Stroje 386.201 a 202 přijely z Kasselu strojně 13. 4. 2018 do Bad Schandau, odkud byly převezeny ve vlacích společnosti Metrans Rail do Kolína. 16. 4. 2018 pak obě na trati Kolín - Velim a na zkušebním okruhu ZC VUZ Velim vykonaly TBZ a zkoušku funkčnosti vlakového zabezpečovače. Následně se obě vrátily do Kolína do firmy METRANS DYKO Rail Repair Shop, kde měsíc čekaly na vyřízení dokladů.
16. 5. 2018 si v Kolíně RJ obě lokomotivy převzal a hned tento den navečer došlo i k jejich prvnímu provoznímu nasazení, kdy vyjel stroj 386.201 na spoji 1017 z Prahy hl. n. do Návsí. Premiérová jízda 386.202 se uskutečnila až druhý den ráno na spoji 1005 z Prahy hl. n. do Havířova. Lokomotivy 386.2 plánuje RJ nasazovat jak místo řady 162 do Košic a na ostravsko, tak na spoje do Vídně a Bratislavy. Zároveň budou postupně vráceny Vectrony najaté od společnosti LokoTrain.
Fotografie z 18. 5. 2018 představuje stroj 386.202 v čele vlaku RJ 1005 do Havířova při odjezdu z pražského hlavního nádraží, kdy míjí odstavenenou 163.062 ČD.
Text Daniel Brabenec, foto Jiří Konečný

Zahájena přeprava návěsů Lübeck - Zaječí
23. dubna byl zahájen zkušební provoz nové intermodální linky, která spojuje baltský přístav Lübeck s jihomoravským Zaječím. Pro německého operátora ECL zajišťuje provoz tohoto spojení český dopravce Advanced World Transport (AWT), který pro tento účel zřídil nový terminál napojený do žst. Zaječí. Využívá se přitom tamní vlečky společnosti ROSSO STEEL, pro překládku návěsů jsou pak k dispozici dva překladače Hyster. Obsluhu vlečky svými lokomotivami zajišťuje dopravce BF Logistics, který je současně i provozovatelem této vlečky.
Dopravu na síti SŽDC zajišťuje AWT, v Německu je dopravcem ITL Eisenbahngesellschaft. AWT rovněž zajistilo kapsové vozy Sdggmrs. Jedná se o nově vyrobené vozy z produkce Tatravagónky Poprad, které vlastní společnost UniCredit ZEGA Leasing a jsou registrované na držitele Rail Cargo Wagon - Austria.
Úplně první vlak z Lübecku dovezla do Zaječí 23. dubna 2018 lokomotiva 186 353, kterou si AWT pronajalo mj. v souvislosti s dříve zahájenou intermodální linkou Herne - Paskov (viz Lokomotivní park AWT se rozšiřuje o stroje TRAXX MS2e). Na snímku pořízeném 28. dubna 2018 u zastávky Königstein (Sächs Schw) je zachycen vlak ze Zaječí do Lübecku vedený lokomotivou 193 783 ITL. Z fotografie je patrné, že přepravovány jsou výhradně návěsy globální logistické společnosti DSV.
Text Petr Štefek, foto Pavel Drahan

Lokomotivy pro albánského dopravce ALBRAIL
Po letech stagnace železniční dopravy, zavírání neudržovaných tratí a zastavování provozu vlaků v Albánii se snad situace začíná měnit k lepšímu. V roce 2015 sice albánské státní železnice HSH představily nový korporátní nátěr na jedné opravené lokomotivě a dvou vozech, stav železniční infrastruktury ale zůstával nezměněn. V lednu 2016 pak byla v Tiraně založena soukromá společnost ALBRAIL, která dostala od albánského ministerstva dopravy zadání na revitalizaci tratí Fier - Vlorë (délka 33 km, Vlorë je druhý největší albánský přístav) a následně Fier - Ballsh, kde je napojena vlečka největší albánské rafinerie ARMO (Albanian Refining Marketing of Oil, která je ale od listopadu 2016 v úpadku).
Pro vozbu pracovních vlaků zakoupila v roce 2018 společnost ALBRAIL od slovenské firmy Loco TRADE Levice dvě lokomotivy. První z nich se stal „čmelák“ 770.526, dodaný z výroby v dubnu 1984 Severočeským hnědouhelným dolům na vlečku dolu Ležáky. Později byla přesunuta na důl Hrabák, to už v rámci nástupnické Mostecké uhelné společnosti. V roce 1998 byla prodána firmě Timos Kolín a následně změnila ještě několikrát majitele, až skončila v roce 2011 jako neprovozní ve firmě CZ LOKO Česká Třebová. Zde byla v roce 2013 zahájena její oprava spojená s polonizací a od dubna 2014 je pronajímána v Polsku společností CZ LOKO Polska (viz Lokomotiva 770.526 je provozována v Polsku). Počátkem roku 2018 byla prodána společnosti Loco TRADE Levice, v únoru 2018 převezena do CZ LOKO Letohrad na opravu a v České Třebové získala i nový modrý lak se žlutým pruhem a dalšímy doplňky. 23. 3. 2018 byla strojně přepravena z Letohradu do Prievidze, kde byla odstavena na vlečce Hornonitrianských baní (HBP) v depu Baně Cigeľ. Mezitím je odvezena počátkem března z Pardubic do Prievidze lokomotiva 711.081, odkoupená od Unipetrolu Doprava. Ta byla opravována a opatřena obdobným lakem jako 770.526 přímo na Bani Cigeľ. Počátkem dubna 2018 jsou lokomotivy testovány na kolejích HBP a v polovině dubna připraveny na export. Původně plánovaný termín jejich odjezdu byl z důvodu na straně objednatele přesunut z poloviny dubna až na počátek května. 4. 5. 2018 byly obě lokomotivy odvezeny k celnímu odbavení do Levic a následovat bude jejich několikadenní cesta do Albánie k novému majiteli.
Na fotografiích pořízených 11. 4. 2018 u depa Baně Cigeľ se představují obě lokomotivy již připravené na svůj odjezd do nového působiště, který se ale o několik týdnů opozdil.
Text Daniel Brabenec, spolupráce a foto Lubomír Podlaha

Němečtí šestikoláci řady 151: Od DB přes Railpool zpět k DB
V letech 1973 až 1978 odebraly západoněmecké dráhy Deutsche Bundesbahn celkem 170 kusů šestinápravových elektrických lokomotiv řady 151 vyráběných v lokomotivkách Krauss-Maffei, Henschel a Krupp s využitím elektrické výzbroje firem AEG a Siemens. Jedná se o lokomotivy pro těžkou nákladní dopravu, o čemž svědčí především trvalý výkon 5982 kW a maximální rychlost 120 km/h.
Tyto lokomotivy začaly být ve větší míře odstavovány kolem roku 2010, následně byla část z nich sešrotována nebo odprodána jiným subjektům (především RBH Logistics ze skupiny DB, dále pak Eisenbahngesellschaft Potsdam nebo švédský dopravce Hector Rail), přesto zůstávala většina strojů dále v provozu u DB Cargo. Ke zvratu došlo v roce 2017, kdy DB Cargo prodalo celkem 196 lokomotiv konsorciu společností Railpool a Toshiba. Konkrétně šlo o 97 lokomotiv řady 151 a 99 lokomotiv řady 155 (někdejší východoněmecká řada 250), které DB předalo k 1. lednu 2017.
Z lokomotiv tedy pouze postupně mizí loga DB a VKM držitele se mění z DB na Rpool. Provozně se však téměř nic nezměnilo, neboť na počátku roku 2018 77 kusů lokomotiv řady 151 Railpool dále jezdí ve službách DB Cargo. Jako někdejší západoněmecké lokomotivy jsou stále více k vidění spíš v západní části země. Jezdí především ve dvojicích na vlacích spojujících ranžíry München Nord Rbf, Mannheim Rbf, Hagen-Vorhalle, Oberhausen-Osterfeld, Seelze Rbf, Mainz-Bischofsheim, Beddingen, Hamburg-Waltershof, Kassel Rbf, Wanne-Eickel Hbf, ale zajíždějí i do pohraničních stanic Venlo (Nizozemsko) a Passau.
Snímek pořízený 19. března 2018 u zastávky Himmelstadt na Main-Spessart-Bahn zachycuje stroje 151 166 a 151 130 v čele vlaku č. 60274 relace München Nord - Oberhausen West.
Text a foto Petr Štefek

Obří dodávka cisteren z Polska do Saúdské Arábie je u konce
V roce 2015 získala americká korporace The Greenbrier Companies zakázku od saúdskoarabských železnic SAR na dodávku 1186 kotlových vozů pro dopravu roztavené síry a kyseliny fosforečné. Jedná se o cisterny, které SAR potřebuje pro uspokojení přepravních potřeb státní ropné společnosti MA'ADEN.
Ačkoli bylo rozhodnuto, že vozy budou vyráběny dle standardů amerického sdružení Association of American Railroads (AAR), jejich produkcí byla pověřena polská vagonka Wagony Świdnica, která je součástí koncernu Greenbrier. Byla přitom využito skutečnosti, že tento závod má certifikaci AAR. Vlastní hmotnost vozů činí 31,75 t, ložná hmotnost pak až 97,95 t, takže nápravový tlak ložené cisterny může překročit hodnotu 32 t/nápr.
Produkce vozů byla zahájena v roce 2016 a první várka 30 vozů opustila Świdnici v září téhož roku. Díky shodnému rozchodu kolejí v Polsku a Saúdské Arábii byly vozy přepraveny v úseku Świdnica Przedmieście - Gdańsk Zaspa Towarowa po železnici, dále následovala jejich překládka na kontejnerové plošiny poskytnuté společností CAI International. Na těch byly vozy přetaženy do lodě. Důvodem pro toto řešení bylo to, že z cílového přístavu ve městě Dammam v Perském zálivu do místa určení byly vozy přepraveny po silnici. Samotné přepravy s použitím těchto vozů byly zahájeny roce 2017, přičemž jde o síru v relaci Waset - Wa’ad Al-Šamal a kyselinu fosforečnou z Wa’ad Al-Šamal do rafinerie v Ras Al Chair.
Snímek pořízený 30. března 2018 na Oliwském nábřeží v přístavu Gdańsk zachycuje poslední várku vozů pro SAR, které byly expedovány z vagonky ve Świdnici. Vozy zatím stojí na kolejích, ale postupně jsou překládány na kontejnerové plošiny, načež následuje nakládka do lodi Bahri Jazan saúdskoarabského národního rejdařství Bahri. Dolní fotografie zachycuje detail jednoho z vozů pro přepravu kyseliny fosforečné.
Text a foto Petr Štefek

 
Úvod Tratě Provoz Vozidla Úzkorozchodky Infrastruktura Statistika Fotoalbum MHD Nostalgie Zabezpečovací technika
© SPŽ 2018