|
Zahájení provozu jednotek Stadler FLIRT na trati Freilassing - Berchtesgaden naplánované na prosinec 2009 muselo být z důvodu neschválení souprav německým drážním úřadem EBA odloženo (viz Náhradní doprava na trati Freilassing - Berchtesgaden). Provoz jednotek označených v Německu řadou 427 byl schválen 24. února 2010 s omezením pro sklonově náročný úsek Bad Reichenhall - Hallthurm, kde nebyl povolen provoz spojených jednotek. Téhož dne večer vypravil dopravce Berchtesgadener Land Bahn (BLB) na trať první jednotku ET 132. Následující den byly do provozu nasazeny zbývající soupravy poté, co výrobce doložil jejich shodnost se schváleným typem.
Ovšem již 26. února byla opět zavedena doprava náhradními soupravami a autobusy, neboť nové jednotky byly v noci z 25. na 26. února posprejovány vandaly. O rozsahu poškození souprav grafitti svědčí způsobená škoda ve výši cca 100 000 EUR. Po důkladné prohlídce policií byly jednotky předány k opravě v dílnách SLB v Salzburgu. První opravený Flirt – ET 134 - byl vrácen do provozu 27. února, během dalších dnů byly zprovozněny ostatní jednotky a provoz v plném rozsahu byl zahájen 1. března.
Na počátku března tak jezdí Flirty BLB na linkách S3 Bad Reichenhall - Freilassing a S4 Berchtesgaden - Bad Reichenhall - Freilassing, ale ještě v průběhu tohoto měsíce by měly jednotky na lince S3 pokračovat dále do Rakouska, tj. přes Salzburg do koncové stanice Golling.
Na snímku pořízeném 7. března 2010 u zastávky Ainring je zachycena jednotka ET 130 (tj. 427.130 + 827.130 + 427.630) jako vlak 5858 Bad Reichenhall – Freilassing (- Salzburg Hbf.).
Text Petr Štefek, foto Kajetan Steiner
V prosinci 2009 byly elektrické jednotky ETR 470 a ETR 610 firmy Cisalpino rozděleny mezi dopravce SBB-CFF-FFS a Trenitalia (viz Ukončení činnosti firmy Cisalpino), které je dále provozují. Ze souprav také byly odstraněny nápisy „Cisalpino“ s charakteristickým modrým obloučkem. Soupravy zatím zůstaly v původním stříbrném nátěru, pouze byla dosazena loga nových provzovatelů. Připravuje se však již změna vzhledu jednotek podle stylu společností SBB-CFF-FFS a Trenitalia.
V souladu s všeobecným očekáváním se však změna provozovatelů neprojevila zlepšením spolehlivostí spojů s jednotkami ETR 470 a ETR 610. Relativně dobře si vedou jednotky ETR 610 nasazené na rameni Basel/Genève – Milano, kde zpoždění menší než 10 dosáhne průměrně 92 % spojů směrem do Itálie, ale jen 76 % v opačném směru. Na rameni Zürich – Milano je pak spolehlivost 91 % ve směru do Itálie a 67 % v opačném směru. Důvodem zpoždění přitom nejsou jen technické problémy elektrických jednotek, ale také hustý provoz v uzlu Milano.
Nepřestávají také stížnosti cestujících na údržbu souprav. Nejkřiklavějším případem byla jízda vlaku EC 22 Milano Centrale – Zurich HB 2. ledna 2010, kde v celé soupravě fungovalo pouze jediné z 10 WC. Proto musel vlak prodloužit pobyt v Bellinzoně o 15 minut, aby si cestující mohli ulehčit na staničním WC. I na základě těchto zkušeností plánuje SBB-CFF-FFS převzetí údržby souprav, která se nyní provádí především v Itálii.
35 minut zpožděný vlak EC 39 Genève – Milano Centrale tvořený jednotkou ETR 610 004 je zdokumentován 26. února 2010 ve stanici Brig.
Text a foto Matthias Haag
V průběhu roku 2009 vyrobila firma Siemens 10 kusů lokomotiv typu ES 64 F4 ve verzi VP pro leasingovou společnost MRCE Dispolok. Lokomotivy v provedení VP jsou určeny výhradně pro provoz v Polsku, neboť se jedná o jednosystémové stroje (3 kV DC), kterou jsou vybaveny pouze polským vlakovým zabezpečovačem SHP.
Do února 2010 bylo všech deset kusů, které nesou označení ES 64 F4-450 až 459 a jsou zaregistrovány v Německu pod čísly 189.450 až 459, přepraveno z Německa do polské Poznaně, kde na vlečce firmy IPS Tabor čekají na své nájemce.
Od ledna 2010 byly na testování u osobního dopravce Przewozy Regionalne (PR) nasazeny stroje 457 a 458 (viz též Další moderní lokomotivy dopravce Przewozy Regionalne). Stroje čísel 450 až 456 měly být také předány PR, ale do začátku března se nepodařilo jejich pronájem dohodnout, takže na svého nového provozovatele stále čekají.
Poslední stroj z této série - 189.459 – převzal dopravce ITL Polska ze skupiny SNCF. Jeho vůbec první cesta ve službách ITL Polska vedla 11. února 2010 strojně z Poznaně do pohraniční přechodové stanice Chałupki. Tam následujícího dne převzal soupravu 14 prázdných cisteren od českého dopravce OKD, Doprava.
Na snímku pořízeném 10. března 2010 v žst. Jaworzno Szczakowa je zachycena lokomotiva 189.459 (91 80 6189 459-1 D-DISPO) ve službách ITL Polska, která se za několik hodin vydá se soupravou 26 prázdných uhláků do české pohraniční stanice Petrovice u Karviné.
Text a foto Petr Štefek
Dne 6. srpna 2008 došlo za jízdy rychlíku 766 mezi Pňovany a Vranovem u Stříbra k požáru, který poškodil lokomotivu 242.264-0 DKV Plzeň a osobní vůz B 51 54 20-41 754-2 DKV Plzeň, domovské stanice Cheb. Osobní vůz byl vzhledem k rozsáhlému poškození téměř poloviny interiéru navržen na zrušení. Elektrická lokomotiva měla po mimořádné události vyhořelé II. stanoviště strojvedoucího včetně mezistěny a poškozenu přilehlou část strojovny. Požár zničil také část elektrické kabeláže a trakční motory.
Na opravu poškozené lokomotivy bylo vypsáno výběrové řízení, které vyhrála společnost CZ LOKO, samotná oprava probíhala v kooperaci se společností ČMŽO Přerov. Dne 2. prosince 2008 byla 242.264 přistavena do ČMŽO Přerov k provedení hlavní opravy. Vzhledem k nedostatku či nedostupnosti některých již nevyráběných náhradních dílů nutných ke zprovoznění lokomotivy byla domovským DKV Plzeň ve spolupráci s opravcem navržena rekonstrukce.
Lokomotiva byla vybavena řídicím systémem HS 100, systémem elektronických ochran HS 306, intervenčním relé pískování HS 1008, požárními čidly, elektricky ovládanou brzdou DAKO, novými ovládacími pulty stanoviště strojvedoucího, elektronickým rychloměrem Tramex RE 1.xx, systémem automatické regulace rychlosti (ARR), vícečlenným řízením včetně možnosti ovládání z řídicího vozu, „klimatizací“ stanoviště strojvedoucího Cool-Air A80, polopantografickými sběrači proudu, gateway dle standardu UIC 566 (funkce ovládání dveří vlaku, vlakový rozhlas, přemostění záchranné brzdy, včetně přípravy kabeláže dle standardu UIC 541-5 a přípravy pro umístění displejů informačního systému). Provedena byla rovněž příprava na dosazení zařízení přenosu dat TeleRail s funkcí aktivního odstavení.
Nátěr skříně v unifikovaném barevném řešení ČD dle Studia Najbrt v rozsahu LAK I. provedla lakovna Olpas Moravia v Krnově.
Po ukončení opravy byla lokomotiva 4. února 2010 přepravena z ČMŽO Přerov do Olomouce na vlečku bývalého Selika, kde společnost HS Trans prováděla konečné nastavení řídicího systému HS 100 a elektronických ochran HS 306. V případě „plecháče“ 242.264 se jedná o první nasazení řídicího systému a elektronických ochran na lokomotivu pro střídavý napájecí systém 25 kV, 50 Hz. Koncem února 2010 byla lokomotiva přepravena do DKV Brno, PJ Maloměřice, kde byly prováděny první zkušební jízdy. 5. března 2010 byla 242.264 přepravena do domovského depa v Plzni, kde bude po nutném proškolení správkárny a strojvedoucích zařazena do pravidelného provozu.
Rekonstrukce se plánují i u dalších lokomotiv této řady, ale ve významně menším rozsahu. Plzeňský „plecháč“ 242.264 tak zůstane jako jediný atypický stroj své řady, což samozřejmě znesnadňuje samotný provoz a zejména údržbu lokomotivy.
Horní fotografie pořízená 14. srpna 2008 v DKV Plzeň zobrazuje požárem poškozenou lokomotivu 242.264. Prostřední snímek pořízený 24. února 2010 představuje lokomotivu 242.264 v areálu depa Brno Maloměřice, kde probíhaly první zkušební jízdy. Spodní fotografie z 27. února 2010 zobrazuje nové stanoviště strojvedoucího.
Text a foto Jan Kalivoda
Železniční trať Zürich - Stuttgart je pro cestující atraktivní svým malebným okolím, na druhou stranu četné oblouky menších poloměrů neumožňují dosažení vyšších cestovních rychlostí. Tato situace vedla zúčastněné železnice k zavedení provozu jednotek s naklápěcí skříní, pro jejichž provoz byl verifikován úsek Schaffhausen – Stuttgart. Od roku 1998 byly na této trati v provozu jednotky ETR 470, o rok později je doplnily soupravy ICE-T řady 411/415.
V roce 2006 byl na tomto rameni z důvodu nespolehlivosti ukončen provoz jednotek ETR 470 a zůstaly zde pouze soupravy ICE-T. V srpnu 2008 se však objevily problémy s trhlinami na dvojkolích těchto jednotek. V důsledku toho byly výrazně zkráceny intervaly mezi prohlídkami a významná část jednotek byla zcela odstavena. I jednotkám, které zůstaly v provozu, však byla zakázána jízda s naklápěním a nemohou tedy využívat vyšších rychlostí.
Tím se na trati Zürich – Stuttgart prodloužila cestovní doba o 10 minut. To znamená nejen rozvázání přípojových vazeb, ale také zvýšenou potřebu souprav, neboť není dodržena doba potřebná na obrat soupravy ve Stuttgartu. V důsledku toho začala Deutsche Bahn nasazovat místo některých ICE-T soupravy starších vozů tažené lokomotivou. Tyto vlaky buď přepřahají v Singenu (výměna německé za švýcarskou lokomotivu) nebo jsou ukončeny v Schaffhausenu a dál do Zürichu musí cestující použít jiné vlaky. Stejně tak jsou běžná zpoždění nebo zcela odřeknuté vlaky.
Od 21. března bude provoz jednotek ICE-T na tomto rameni zcela ukončen. Místo nich budou mezi Zürichem a německým Singenem nasazeny lokomotivy řady Re 4/4 II se švýcarskými vozy pro EC vlaky, dál do Stuttgartu bude v čele vlaku lokomotiva DB. Odpadne tedy nutnost občasného přestupu v Schaffhausenu a očekává se i vyšší přesnost provozu. Ovšem popisovaný chaos už přinesl za poslední rok snížení počtu cestujících v této relaci o 20 %.
Zatím není jasné kdy, a zda vůbec, se soupravy ICE-T na trať Stuttgart – Zürich vrátí. Vše záleží především na jednání mezi DB a výrobci souprav ICE-T (Siemens, Bombardier, Alstom), která by měla vést k postupné výměně dvojkolí u všech jednotek.
Snímky pořízené 25. února 2010 v Schaffahusenu dokumentují situaci s vlaky ICE na trase Zürich - Stuttgart v prvních měsících roku 2010: zatímco na horním snímku je na vlaku ICE 486 jednotka ICE-T řady 411 (číslo soupravy 1183), na dolním snímku je na vlaku ICE 187 náhradní souprava v čele se strojem Re 4/4 II 11124.
Text a foto Matthias Haag
Lokomotiva 363.008 českého nákladního dopravce ČD Cargo (ČDC) byla přistavena k provedení periodické opravy ve společnosti ČMŽO Přerov. V rámci této opravy byla skříň vozidla opatřena firemním nátěrem společnosti ČDC a byly odstraněny původní tabule s označením hnacího vozidla, které byly nahrazeny samolepícími fóliemi.
V případě stroje 363.008 se jedná o první lokomotivu řady 363 ČDC, která má provedenu úpravu čelního osvětlení. Změna je zaměřena zejména na náhradu klasických žárovkových svítidel a přesunutí dálkového reflektoru ze středové pozice pod čelními okny na vnitřní poziční světla. Místo červených pozičních světel jsou dosazena červeno-bílá světla tvořená LED diodami. Střední návěstní světlo, rovněž z LED diod, je dosazeno na místo původního reflektoru pod čelními okny.
Tato úprava čelního osvětlení bude u lokomotiv řady 363 ČDC realizována v rámci každé periodické opravy (vyvazovací a hlavní oprava). V případě lokomotiv řady 163 ČDC bude tříbodové čelního osvětlení zavedeno až při plánované rekonstrukci.
Lokomotiva 363.008 SOKV Ostrava s novým tříbodovým čelním osvětlením byla vyfotografována 2. března 2010 v areálu DPOV PSO Přerov.
Text a foto Jan Kalivoda
14. října 2009 převzala společnost Rhätische Bahn (RhB) elektrickou jednotku ABe 8/12 3501, tj. první z 15 úzkorozchodných souprav, které pod názvem Allegra dodává pro RhB firmy Stadler Rail. Vedle těchto 15 jednotek, které jsou dvousystémové (11 kV 16,7 Hz AC a 1 kV DC) je objednáno dalších pět kusů v jednosystémové (11 kV 16,7 Hz AC) verzi označené ABe 4/16.
Provoz dvousystémových jednotek je plánován na tratích Chur – Arosa a Landquart – Davos (elektrizovány soustavou 11 kV 16,7 Hz AC) a především na světoznámé trati St. Moritz – Tirano přes průsmyk Bernina (elektrizována soustavou 1 kV DC). Hlavním působištěm má být právě Berninská železnice, kde by měly nové jednotky nahradit vlaky tažené lokomotivami ABe 4/4I, ABe 4/4II, ABe 4/4III a Gem 4/4. Jednosystémové soupravy mají být dodávány od roku 2011 pro provoz v okolí města Chur.
Ačkoliv je u výrobků společnosti Stadler obvyklé, že jejich názvy jsou nějaké divoké zkratky, v tomto případě označení „Allegra“ znamená „Dobrý den“ v rétorománštině. Jednotka ABe 8/12 „Allegra“ má délku 49,5 m a hmotnost 106 t. Uspořádání náprav je Bo’Bo’ + 2’2’ + Bo’Bo’, přičemž střední nemotorový vůz je nízkopodlažní. Skříň jednotky je hliníková a je uchycena na podvozcích s pneumatickým vypružením. Elektrická výzbroj jednotek je na bázi vodou chlazených měničů s IGBT prvky. Maximální rychlost jednotky je 100 km/h, maximální výkon činí 2600 kW (2400 kW na stejnosměrném systému) a max. tažná síla je 260 kN. Uvedený výkon umožňuje jednotce uvézt vedle vlastní hmotnosti též zátěž 140 tun na stoupání 70 ‰ nebo 245 tun na stoupání 35 ‰. „Allegra“ nabízí cestujícím 24 míst v první a 76 v druhé třídě.
Jednotky ABe 8/12 byly již koncem roku 2009 schváleny švýcarským úřadem Bundesamt für Verkehr, zatím je však možné je spatřit pouze při zkušebních jízdách bez cestujících. V rámci dne otevřených dveří v dílnách RhB v Landquartu, který se uskuteční 1. května 2010, dostanou první „Allegry“ svá jména a následně budou zařazeny do zkušebního provozu s cestujícími. V pravidelném provozu se s nimi počítá od nového GVD 2010/2011.
Snímek zachycuje jednotku ABe 8/12 3502 v Landquartu dne 19. února 2010.
Text a foto Matthias Haag
Na základě výběrového řízení z podzimu roku 2009 uzavřel Dopravní podnik Ostrava (DPO) se společností Škoda Electric smlouvu na dodávku jednoho 18metrového a tří 12metrových 100% nízkopodlažních trolejbusů s termínem dodání v prvním pololetí roku 2010. Nákup v hodnotě 42,66 mil. Kč se uskuteční s finanční dotací z Regionálního operačního programu Moravskoslezsko. Škoda Electric dodá tyto trolejbusy ve spolupráci s polským výrobcem Solaris Bus & Coach, který není v Ostravě žádnou neznámou. DPO již provozuje 19 trolejbusů Solaris Trollino (12AC – 14 kusů, 15AC – 4 kusy a 18AC – 1 kus), které jsou vybaveny elektrickou výzbrojí Cegelec a jejichž finální montáž probíhala ve spolupráci s DPO.
Trolejbus Škoda 27Tr Solaris je postaven na základě karoserie Solaris Trollino 18 III. generace, kterou dodal polský výrobce Solaris Bus & Coach, elektrickou výzbroj dodala plzeňská Škoda Electric. Finální kompletace a zkušební jízdy bez cestujících probíhaly v průběhu prosince 2009 a ledna 2010 v Plzni, zbývající náležitosti potřebné pro schválení typu se uskuteční v Ostravě. První trolejbus Škoda 27Tr Solaris byl 4. února 2010 přepraven do Ostravy, kde byl označen ev. č. 3802. Od 11. února 2010 probíhá zkušební provoz s cestujícími na lince č. 102 a částečně také na lince č. 108.
Dne 1. února 2010 dorazily do Ostravy také dva 12metrové trolejbusy Škoda 26Tr Solaris, které budou označeny ev. č. 3715 a 3716. Montáž elektrické výzbroje Škoda Electric bude provedena v trolejbusových dílnách DPO a poté budou zařazeny do pravidelného provozu. Trolejbusy typu Škoda 26Tr Solaris jsou schváleny Drážním úřadem již od roku 2009, kdy je začal provozovat Dopravní podnik města Jihlavy (viz Prototyp trolejbusu Škoda 26Tr Solaris v ulicích Jihlavy) a Veolia Transport Teplice.
Kloubový trolejbus Škoda 27Tr Solaris ev. č. 3802 byl vyfotografován 12. února 2010 v Mariánských Horách na smyčce Sokola Tůmy.
Text Pavel Větříšek, foto Vít Blahovec
V lednu 2010 zahájily lokomotivy řady 240 dopravce ČD Cargo pravidelný provoz v čele nákladních vlaků bez přepřahu z Česka přes Slovensko až do vnitrozemí Maďarska. Vůbec prvním takto vedeným vlakem byl dne 5. ledna 2010 Nex 40739 v relaci Bremerhaven Kaiserhafen – Budapest Soroksári út, v jehož čele byl z Kutné Hory hl. n. až do cílové stanice stroj 240.107. Na tomto vlaku včetně zpětného běhu Nex 40738 byla lokomotiva 240.107 nebo počínaje 22. lednem také 240.106 nasazena dvakrát týdně s tím, že přepřah probíhá v žst. Brno-Maloměřice.
Situace se částečně změnila od 1. února: zůstaly sice dva páry vlaků v této relaci obsluhované stroji 240.106 nebo 240.107, ale čísla byla změněna z 40739 / 40738 na 40737 / 40736 (v sobotu) a 40738 (ve středu). Tyto vlaky obsluhuje na českém území samozřejmě ČD Cargo, na slovenském Železničná spoločnosť Cargo Slovakia a v Maďarsku je dopravcem Prvá slovenská železničná.
Uvedené lokomotivy 240.106 a 240.107 patřící pod SOKV České Budějovice (od 1. 2. 2010 pod SOKV Ostrava, OKV Břeclav) byly pro provoz v Maďarsku připraveny již v loňském roce poté, co prošly schvalovacími zkouškami vlakového zabezpečovače MIREL VZ1 ve dnech 25. až 27. května 2009 v maďarské Rajce. Plánuje se, že pro provoz v Maďarsku by měly být dále upraveny a schváleny ještě stroje 230.019, 047, 048, 067, 090, 092 a 095.
Snímek pořízený 9. února 2010 v žst. Bratislava hlavná stanica dokumentuje stroj 240.107 v čele vlaku Nex 40737 směřujícího do Budapešti.
Text Petr Štefek, foto Kajetan Steiner
Společnost BDWM Transport provozuje na 18,8 km dlouhé úzkorozchodné trati Wohlen - Bremgarten - Dietikon osobní vlaky, které jsou začleněny jako linka S17 do systému S-Bahn Zürich. Jedná se o trať o rozchodu 1000 mm, která je elektrizována soustavou 1,2 kV DC. Zajímavý je 6,6 km dlouhý úsek Wohlen – Bremgarten West, kde je trať vedena ve splítce s tratí normálního rozchodu využívanou pro nákladní dopravu.
Na lince S17 provozuje BDWM soupravy BDe 8/8 1 až 9 z roku 1969 (výrobce Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik / Maschinenfabrik Oerlikon), doplněné v roce 1993 nízkopodlažními jednotkami Be 4/8 21 až 25 (Schindler Waggon / Schweizerische Industrie-Gesellschaft / Asea Brown Boveri). V roce 2007 pak bylo objednáno 14 jednotek koncepce Stadler STAR, které již provozuje společnost Aare Seeland mobil (viz Úzkorozchodné jednotky Stadler STAR u dopravce ASm). Jednotky pro BDWM však dostaly komerční název DIAMANT, což je zkratka poněkud divokého označení „Dynamischer, Attraktiver, Moderner und Agiler Niederflur-Triebzug“ (tj. Dynamická, atraktivní, moderní a agilní nízkopodlažní motorová jednotka).
Nové jednotky mají uspořádání pojezdu Bo’2’2’Bo’, délku 37,5 m a hmotnost 59 tun, přičemž je souprava ze 60 % nízkopodlažní. Skříň jednotky je hliníková a je uchycena na podvozcích s pneumatickým vypružením. Koncepce vozidla přitom umožňuje průjezd oblouky o poloměru až 29,9 m. Elektrická výzbroj jednotek je na bázi měničů s IGBT prvky a celkový výkon jednotky 1200 kW umožňuje provoz až na stoupání 56 ‰. Maximální rychlost jednotek je 100 km/h, ale současná infrastruktura BDWM umožňuje provoz maximální rychlostí 80 km/h. Jednotky Diamant budou vůbec prvními vozidly v historii BDWM, která budou vybavena 1. třídou, těchto míst je v jednotce 20, míst 2. třídy je 70. Soupravy jsou vybaveny moderním informačním systémem s vlakovým rozhlasem a 12 monitory, které informují cestující o zastávkách, přípojích apod.
První dvě soupravy Diamant ABe 4/8 5001 a 5002 mají být do pravidelného provozu nasazeny v březnu 2010 a postupně do roku 2011 mají být novými jednotkami nahrazena všechna starší vozidla. V případě souprav BDe 8/8 se předpokládá jejich fyzická likvidace s výjimkou jednoho kusu, který má být zachován jako muzejní. Jednotky Be 4/8 budou prodány společnosti Wynental- und Suhrental-Bahn.
Jednotka Diamant ABe 4/8 5002 je zachycena ve stanici Bremgarten během zkušební jízdy dne 2. února 2010.
Text a foto Matthias Haag
|
