Uhelné dráhy v Ostravsko – karvinském revíru


Mezníkem ve vývoji ostravského regionu byl rok 1763, kdy došlo k nálezu černého uhlí na území Slezské Ostravy. Počáteční nedůvěru k této surovině vystřídala intenzívní těžba po založení Rudolfovy hutě v sousední vesničce Vítkovicích v r. 1828 a zejména po velkorysých investicích barona Rothschilda do této hutě i místních dolů. Zásluhou zejména Franze Riepla a již zmiňovaného Salomona Mayera Rothschilda pak byla 1. května 1847 do Ostravy přivedena železnice.
Uhlí se tedy začalo přepravovat po železnici. Do železničních stanic však bylo dováženo potahy, což bylo nejen drahé, ale také velice zdlouhavé s nutností složité překládky. Nepomohlo ani převzetí přepravy uhlí do režie důlních závodů v roce 1852. V 50. letech pak přepravu uhlí zajišťovalo 1800 koní a 1200 pracovníků. Proto se na počátku padesátých let objevuje několik projektů na stavbu uhelné dráhy.
Jako první byla postavena normálněrozchodná železnice vedoucí od vítkovických vysokých pecí do stanice Ostrava v Přívoze s odbočkou k jámě Karolina v Moravské Ostravě. Koňský provoz zde byl zahájen 1. srpna 1856, od 17. července 1858 pak provoz parní.
Impulsem k rozsáhlejší výstavbě uhelných drah byl rok 1855, kdy se Severní dráha císaře Ferdinanda (SDCF), provozující dráhu z Vídně přes Ostravu do Krakova, stala majitelkou několika důlních polí a jam. SDCF proto 1. května 1861 koupila od Vítkovických železáren (VŽ) bývalou koněspřežku i s odbočkou k jámě Karolina. Na tuto trať SDCF navázala stavbou dráhy z Moravské Ostravy – Vítkovic (dnes Ostrava střed) k dolům v Michálkovicích s šesti odbočkami, která byla uvedena do provozu zřejmě 3. ledna 1863 [4]. Délka této trati z dnešního hlavního nádraží v Ostravě do Michálkovic je 10,318 km.
SDCF již neměla zájem o prodloužení této tratě dále směrem ke Karvinsku a tak se iniciativy chopilo vedení VŽ v čele s Anselmem Rothschildem a nechalo postavit trať z Michálkovic k jámě Bettina v Doubravě (tehdy Dombrová) - zprovozněna 12. 9. 1870 - s odbočkami k jámě Eleonora a ke Staré strojové v Orlové a se spojkou do stanice Doubrava na Košicko-bohumínské dráze (KBD). Úsek Michálkovice – Jáma Bettina i s odbočujícími křídly koupila SDCF od A. Rothschilda v červenci 1886 za 1.250.000 zlatých. Celá trať z Ostravy uhelného nádraží (Přívozu) do Doubravy (Jámy Bettina) se tak stala základem Báňské dráhy (Bdr), tehdy nazývané “Montan-Bahn” (Montánní dráha), která byla i se 14 odbočkami dlouhá 34,062 km (stav z roku 1905).
Koncem 70. let však Bdr přestala kapacitně postačovat sílící dopravě a tak bylo přikročeno ke zdvojkolejnění. Druhá kolej byla v roce 1880 dána do provozu v úseku z Moravské Ostravy - Vítkovic (odbočky Karolina) do stanice Salm (dnes Salma odb n). Provozně však šlo o dvě jednokolejky, ke změně na dvoukolejku s levostranným provozem došlo až v období 2. světové války, kdy se po přestavbě začaly ve stanici Josefova jáma řadit dálkové relace (tranzit Ostrava hl. n.). Investicím do výstavby druhé traťové koleje se SDCF vyhla v úseku do Uhelného nádraží v Přívoze, kde si pronajala trať Ostravsko-frýdlantské dráhy. Kapacitně přestalo postačovat i kolejiště Uhelného nádraží, kde se odehrávala konečná sestava vlaků pro hlavní trať i tvorba vlaků s prázdnými vozy podle požadavků jednotlivých jam. Proto bylo vybudováno a v červnu 1882 dáno do provozu Seřaďovací nádraží se svážným pahrbkem a ústředně stavěnými výměnami.
K významné majetkoprávní změně došlo v roce 1906, kdy byly tratě SDCF zestátněny. Bdr sice do zestátnění zahrnuta nebyla, provoz však převzal stát na účet společnosti. Důsledkem byla změna charakteru SDCF – stala se z ní důlní těžařská společnost s názvem Severní dráha Ferdinandova (SDF). Přesto i poté přinášela Bdr akcionářům SDF nemalé zisky (a to i po vzniku Československa v roce 1918, tedy za éry ČSD).
Pro rozvoj revíru však měly význam i jiné tratě, než jen Báňská dráha. Byla to zejména Košicko-bohumínská dráha (KBD), jejíž první část v úseku Bohumín - Český Těšín byla uvedena do provozu 1.5.1869 a na síť SDCF byla připojena v Bohumíně 1. srpna téhož roku. Touto stavbou byly na železnou dráhu napojeny i důlní závody v oblasti Orlové, Doubravy a Karviné. V roce 1915 pak byla tato dráha zdvojkolejněna, ale po dostavbě přeložky Dětmarovice - Louky n. Olší v roce 1963 byla opět zjednokolejněna. Sušská část revíru byla zpřístupněna tratí Kunčice n. Odrou (dnes Ostrava-Kunčice) - Český Těšín, která byla dobudována těsně před začátkem 1. světové války. Zajímavostí této dráhy byla peáž přes polské území, která byla v období první republiky odstraněna.
Na krátký čas se Bdr stala dokonce drahou mezistátní. Bylo to v období 2. světové války, kdy byla Bdr přeťata hranicí mezi stanicemi Michálkovice a Petřvald Bdr, provozována však byla v celé délce náležitostmi “Protektorátních drah Čech a Moravy” (ČMD) s dopravní službou v českém jazyce. V té době došlo k rozšíření stanic Michálkovice, Petřvald Bdr, Poruba a Josefova jáma a k zdvojkolejnění úseku Josefova jáma – Salm. Pro urychlení vykládky a tím i oběhu vozů byly do provozu zaváděny samovýsypné vozy.
Kolejiště stanice Josefova jáma se až do roku 1999
zachovalo v podstatě v podobě z let německé okupace
(dvojče "Dispečer 3" - 740.425+740.552 - projíždí na snímku
z 8.9.1998 s uceleným vlakem uhlí z Doubravy do Nové hutě)
Po osvobození Československa byly ze strany ČSD činěny kroky pro včlenění Bdr do sítě ČSD v rámci připravovaných znárodňovacích dekretů prezidenta ČSR. Ovšem dráha sloužící výhradně pro potřebu uhelných dolů byla jako součást důlního podniku SDF znárodněna podle dekretu č. 100/45 Sb., čímž přešla do vlastnictví Ostravsko-karvinských kamenouhelných dolů (OKKD). K 1. lednu 1946 pak byly znárodněné doly a koksovny integrovány do nově ustaveného národního podniku Ostravsko-karvinské doly (OKD), kam byla začleněna i železniční doprava.
ČSD se ale nevzdávaly snahy získat výnosnou Bdr. Nakonec se ČSD podařilo získat od OKD Báňské nádraží (tedy uhelné a seřaďovací nádraží v Ostravě) a části kolejiště ve stanici Ostrava Vítkovice patřící bývalé SDF. Ovšem s podmínkou, že nově vzniklé napojení Bdr v Ostravě Vítkovicích bude považováno z tarifního hlediska za odbočení ve stanici Ostrava hl. n. Touto podmínkou se vedení OKD snažilo dosáhnout toho, že intenzivní přepravní proudy uhlí mezi areálem Bdr a Ostravskými koksovnami budou považovány za tzv. místní převozy, tarifně mnohem výhodnější než klasická přeprava mezi dvěma samostatnými železničními stanicemi (tato výjimka však byla k 1. 4. 1955 zrušena). Na základě této dohody byla zpracována vlečková smlouva o tzv. Báňské vlečce (s platností od roku 1951), avšak provoz byl vykonáván náležitostmi ČSD a obsluhovací stanicí zůstala Ostrava hl. n.
Toto definitivní uspořádání majetkoprávních poměrů na Bdr vyvolalo na straně OKD i nadřízeného ministerstva potřebu zřízení útvaru, který by organizačně i odborně pečoval o specifickou oblast železniční dopravy. Po důkladné analýze a rozpracování tohoto záměru byl příslušným ministerským dekretem zřízen k 1. lednu 1952 národní podnik OKR-Doprava.
Tomuto podniku bylo svěřeno zejména spravování a provozování železniční dopravy na Bdr, včetně řešení všech smluvních i ostatních vazeb ve vztahu k ČSD i ostatním subjektům. OKR-Doprava se stala též správcem majetku Bdr, ale také vleček na jednotlivých důlních závodech a koksovnách (rozsah spravovaného kolejiště dosáhl cca 350 km stavební délky, v tom téměř 1100 výhybek), avšak provoz na těchto vlečkách si i nadále zabezpečovaly jednotlivé důlní a koksárenské závody. Byla však přijata zásada, že na všech nově budovaných lokalitách bude provoz zajišťovat svými náležitostmi a pracovníky právě OKR-Doprava. Tak tomu bylo postupně na dolech 9. květen, ČSM, Paskov a Darkov, v letech 1977 až 1980 pak OKR-Doprava převzala provozování vleček i na všech zbývajících dolech a koksovnách. Mimo oblast železnice je nutno připomenout, že do nově vzniklého podniku OKR-Doprava byla též centralizována silniční doprava.
Během poválečného období až do dnešních dnů v oblasti revíru docházelo (a dochází) ke stavbě, ale i rušení jednotlivých traťových úseků v závislosti na postupu (a ústupu) těžby v revíru, ale i důsledkem poškození tratí důlní činností. Vlivem poddolování docházelo ke zhoršování stavu také některých tratí ČSD, zejména bývalé KBD v úseku Bohumín - Český Těšín. Již před rokem 1950 se v úseku Orlová - Karviná hl.n. (dnes Karviná-Doly) projevovaly nepříznivé účinky poddolování, které se nadále prohlubovaly. To si vyvolalo potřebu postrkové služby a byla také trvale omezována rychlost vlaků i na 10 km/h. Proto v roce 1953 rozhodla vláda o stavbě přeložky KBD z Louk n. Olší do žst. Dětmarovice na trati Petrovice u Bohumína - Bohumín. Tato stavba byla realizována v letech 1955-1963 a provoz byl zahájen 26.5.1963. Zdvojkolejněna a v úseku Havířov – Albrechtice u Českého Těšína (1962) přeložena byla též trať z Kunčic do Českého Těšína (1962). Následně byly původní traťové úseky převedeny do správy OKR-Dopravy, což se týkalo traťových úseků Louky nad Olší – Doubrava (k 1. 1. 1968), Havířov – Prostřední Suchá – Albrechtice u Českého Těšína (k 1. 1. 1986) a Doubrava – Orlová – Bohumín (k 1. 1. 1988). Samotný provoz však nadále zabezpečovaly ČSD. I to se však brzy změnilo, když provozování dopravy na Bdr převzala na základě dohod s ČSD OKR-Doprava a to formou převzetí pracovníků ČSD (postupně v letech 1988 až 1992). Na samotné původní trati Bdr Ostrava střed – Zárubek – Josefova jáma – Poruba – Doubrava byl provoz převzat 1. 1. 1989. Ke snížení závislosti na ČSD bylo zrealizováno napojení Mk (manipulační kolejiště) Heřmanice na trať Bohumín - Dětmarovice v odbočce Rychvald, po níž jsou realizovány přepravy mezi karvinskou částí revíru a ostravskými koksovnami.
Přesto bylo nutné i nadále část vnitrorevírních technologických přeprav realizovat po veřejné síti ČSD a to zejména pro spojení jižní části revíru (komplex Paskov) se svojí klasickou částí. Tyto přepravy původně zajišťovaly ČSD, tato forma se však pro neoperativnost, zdlouhavost a administrativní náročnost ve vztahu k potřebám revíru neosvědčila. Proto tyto přepravy převzala OKR-Doprava, zpočátku na základě dvoustranných dohod mezi ČSD (později ČD) a OKR–Dopravou (později OKD, Doprava, a. s.), jednoznačný právní rámec však tyto přepravy dostaly po schválení zákona č. 266/94 Sb. o dráhách platného od 1. 1. 1995. Tento zákon také umožnil OKD, Dopravě dopravu vlaků z revíru do vzdálenějších lokalit (Lískovec u Frýdku, Štramberk, Přerov, Mladá Boleslav, Kladno) a podnik tak začal postupně expandovat do celé ČR. Tak začaly vznikat nové provozy (např. Mělník, Hodonín, Prachovice, Počerady, Trutnov-Poříčí, Kladno, Břeclav-Poštorná), kde bylo provozování dráhy a drážní dopravy převzato od firem, které pro tuto činnost neměly odborné zázemí, kterým OKD,Doprava disponuje. Po červencových záplavách 1997 se OKD, Dopravě podařilo zprovoznit těžce poškozenou regionální dráhu Milotice nad Opavou - Vrbno pod Pradědem (která byla ministerstvem dopravy odsouzena k zániku) a od 13. ledna 1998 na této dráze provozuje osobní i nákladní dopravu.
OKD, Doprava je dnes po Českých drahách druhým nejvýznamnějším železničním dopravcem, kromě této činnosti se též zabývá kombinovanou (systém ACTS) a silniční dopravou, těžbou a úpravou uhelných kalů, údržbou a opravami lokomotiv a vozů, údržbou, rekonstrukcemi a výstavbou kolejišť a železničních tratí a dalšími činnostmi. Podnik se sice dále rozvíjí, ale provoz na samotné Báňská dráze již v důsledku poklesu těžby černého uhlí a převedení části přeprav na tratě ČD poklesl a zřejmě bude dále klesat. I z tohoto důvodu došlo v roce 1999 ke zrušení druhé koleje v trati Josefova jáma - Zárubek. Lze předpokládat, že za několik desítek let zbudou po tomto unikátním drážním systému jen vzpomínky.

Text a foto Petr Štefek

Lokomotivy - Řízení provozu - Zabezpečovací zařízení - Prameny - Síť OKD, Dopravy - Stránka OKD, Dopravy

© SPŽ