Elektrická dráha Tábor - Bechyně

      Dráha o rozchodu 1435 mm, spojující Tábor s Bechyní, zahájila provoz 21.6.1903. Stala se tak první meziměstskou elektrickou dráhou ve střední Evropě a na území dnešní
EM 400.001 stoupá před siluetou starobylého města
Tábora směrem k Bechyni (foto Petr Nohel 27.8.2000).
České republiky. Dráha je také úzce spojena se jménem Křižík. Původní projekt elektrizace této trati zpracovala právě firma Křížík na základě zkušeností získaných při stavbách tramvajových tratí v Praze a Plzni. Samotné výstavbě této trati předcházelo provozní ověření elektrického pohonu na lokální trati Praha - Dobříš, kreré bylo úředně povoleno Ředitelstvím státních drah 16.11.1897. Na základě úspěšných zkoušek vydalo Ministerstvo dopravy 4.9.1901 stavební povolení k výstavbě trati Tábor - Bechyně s elektrickým pohonem Výstavba trati byla započata v dubnu 1902, přičemž výstavbu železničního spodku a svršku zajišťovala vinohradská firma J.Kubíček a spol., elektrotechnická zařízení včetně vozidel a vybavení elektrárny dodala firma Křižík, železné konstrukce vyrobila a dodala firma Bratří Prášilů z Prahy Libně. Po čtrnácti měsících byla celá stavba dokončena včetně 174 m dlouhého 20 m výsokého železného mostu přes Lužnici přímo v Táboře. Dne 10.6.1903 proběhla zátěžová zkouška zmiňovaného mostu a o jedenáct dní později byl oficiálně zahájen provoz.
      Dráha měla vlastní elektrárnu v Táboře, která zásobovala elektrickou energií kromě trati také městské osvětlení a různé živnostenské provozovny. Z důvodu menších úbytků napětí byl pro napájení trati zvolen stejnosměrný třívodičový systém o napětí 1400 V (2 x 700 V), přičemž trakční vedení bylo tvořeno dvěma trolejovým dráty každý s jinou polaritou a zpětným vedením kolejnicemi. Trolejové dráty o průřezu 100 mm2 a osové vzdálenosti 1200 mm byly zavěšeny ve výšce 5,5 m nad TK na dřevěných branách. Z hlediska napájení byla trať rozdělena na dva úseky, jejichž dělení bylo situováno do žst. Malšice. Elektrárna v Táboře se nácházela na břehu Lužnice a k výrobě elektrické energie využívala parní pohon. Ten tvořily tři kotle soustavy Tischbein o výhřevné ploše 80 m2 a tlaku páry 11 atmosfér, ve strojovně dále byly tři parní stroje, které pomocí řemenových převodů poháněly dynama. Parní stroje pro elektrárnu dodala firma Breitfeld a Daněk z Prahy - Karlína. Dynama byla derivační, bez komutačních pólů o výkonu 80 kW na napětí 2 x 700 V. Od hřídele dynam byla řemenem poháněna ještě další dvě dynama na společném hřídeli, která kompenzovala úbytek napětí v druhém úseku Malešice - Bechyně, kde byly náročnější sklonové poměry. Dále byly ve strojovně ještě dvě dynama o napětí 500 V pro napájení městského osvětlení.
      Od roku 1903 zajišťovaly dopravu dva motorové vozy, zkonstruované F. Křižíkem a s vozovou skříní od firmy Ringhoffer. Zajištovaly přepravu 30 osob ve třetí a 10 ve druhé vozové třídě. Později byly
Napěťová výluka v Malšicích
(foto Petr Nohel 27.8.2000)
označeny řadou EM 400.001 a EM 400.002. K nim v roce 1905 přibyly další dva motorové vozy stejného výrobce (pozdější označení EM 400.003 a EM 400.004). Oproti prvním dvěma měly o metr delší vozovou skříň s 38 místy ve třetí a osmi místy ve druhé vozové třídě. Motorový vůz EM 400.004 byl zničen při požáru v roce 1939. Zpočátku zajišťovaly provoz 4 páry vlaků denně, jejichž počet postupně narůstal na 8 párů osobních vlaků a dva páry nákladních vlaků v roce 1941.
     V roce 1929 byla modernizována drážní elektrárna, došlo k rekonstrukci měnírny, která byla vybavena rtuťovými usměrňovači a prvotní dodávka elektrické energie byla zajištěna z veřejné rozvodné sítě. Napájení dráhy bylo změněno na 1500 V ss. Také poloha Bechyňského nádraží na pravém břehu Lužnice nevyhovovala a proto byl v roce 1929 zprovozněn nový 203 m dlouhý a 50 m vysoký železobetonový most a nádraží bylo přesunuto na levý břeh blíže k centru města.
      V roce 1937-38 došlo k rekonstrukci trakčního vedení a ke změně upevnění na bezešvé ocelové trubky. V letech 1931 - 32 a 1937 - 38 prošly rekonstrukcí také motorové vozy. V roce 1941 byl dodán nový motorový vůz EM 410.001 (Elektrická část Škoda Plzeň, mechanická Královopolské strojírny Brno), který měl kapacitu 48 míst ve třetí a 8 míst ve druhé vozové třídě a jehož maximální rychlost byla 40 km/h.
      Po osvobození vzrůstala nákladní doprava, která byla zajišťována i smíšenými vlaky. K zajišťění odvozu zátěže nákladních vlaků byly používány i přípřeže motorových vozů. V roce 1953 byla zahájena výstavba vojenského letiště u Bechyně a nároky na nákladní dopravu několikanásobně vzrostly. Poblíž stanice Sudoměřice byla zřízena odbočka Dolina a vybudována vlečka k letišti. Na zvládnutí přepravních nároků však nestačilo ani zapůjčení lokomotiv E 423.0 z Prahy.
      Od GVD 1953/54 byla na trati zastavena osobní doprava a nahrazena autobusy. Nákladní dopravu zajišťovaly elektrické vozy a dále ještě zapůjčené lokomotivy E 423.001, E 423.002, E 424.102 a E 436.004 z pražského uzlu. Pro přibývající nárust zátěže musely být nasezeny i dvojmo parní lokomotivy řady 423.0. Vlečku obsluhovaly lokomotivy řady 310.0 nebo 422.0.
      V roce 1956 vyrobila Škoda Plzeň 4 nové lokomotivy pro traťě Tábor - Bechyně a Rybník - Lipno řady E 422.0, což mělo za následek vyřazení dvou
113.002-0 na mostě přes Lužnici v Bechyni
(foto Richard Lužný 23.3.2001)
motorových vozů EM 400.002 a EM 400.003. V roce 1962 byl přepnut na napětí 3000 V ss pražský uzel a do Tábora byly natrvalo převedeny lokomotivy E 424.102 (zrušena po vykolejení v roce 1964), E 436.002 (zrušena v roce 1964) a E 436.004, která vydržela v pravidelném provozu do roku 1973, kdy se stala exponátem NTM. Občas na dráze vypomáhala i E 423.001, nasazovaná na trati Rybník - Lipno, která se v roce 1973 také stává exponátem NTM. Elektrický vůz EM 400.001 byl převázán na podvozky EM 400.003 a přečíslován. V roce 1971 byl podroben další dílenské opravě, při které došlo k přestavbě řídícího pultu, brzdového systému a k dosazení nového čelního reflektoru. Spolu s předchozím vybavením vozu novými pantografy tak došlo k význačné změně historického vzhledu. Také on se stal exponátem NTM.
      V roce 1973 byly dodány lokomotivy řady E 426.0 a s jejich příchodem vyřazeny z pravidelného provozu zbývající trakční vozidla kromě řady E 422.0. Elektrický vůz EM 410.001 byl zrušen. Lokomotivy 110.001 (E 422.001) a 113.001 - 003 (E 426.001 - 003) zajišťují dopravu na trati do dnes.
      Se zrušením vojenského letiště došlo k poklesu nákladní přepravy na trati a vlivem nízké cestovní rychlosti i k odlivu cestujících. Proto došlo ke komplexní rekonstrukci svršku a traťová rychlost byla zvýšena na 50 km/h. Nákladní doprava probíhá převážně v nočních hodinách.
      Z dopravního hlediska se stala významnou radiofikace trati s využitím vyzískaných dílů z rušených zastaralých analogových staničních radiosítí a radiostanic VR 21, které jsou nahrzovány systémem TRS.


Text Daniel Brabenec a redakce   

© SPŽ