Tratě - Malmbanan

Švédsko-norská železniční trať nazývaná Malmbanan (na krátkém norském úseku pak Ofotbanen) spojuje přístav Luleå na švédském pobřeží Botnického zálivu s norským přístavem Narvik v Severním moři. Délka této severské železnice činí téměř 474 km. Byla stavěna jako jednokolejná a tak tomu zůstalo dodnes. Svůj název tato železnice získala díky železné rudě ("malm" znamené ve švédštině "ruda"), která je nejdůležitější komoditou přepravovanou po této dráze. Název v norštině pak vznikl podle fjordu Ofotfjorden, podél kterého železnice klesá z pohraničních hor do Narviku.

První železnorudný důl ve Švédsku byl otevřen roku 1655 ve Svappavaaře. U nedaleké Kiruny pak byly v roce 1696 nalezeny dvě hory nazývané Laponci Luossavaara, kde se podle tehdejších zápisů skrývaly "nevyčerpatelné" zásoby železné rudy. Třetí významné ložisko v této oblasti se pak nachází u Gällivare, resp. sousedního Malmbergetu, kde byla těžba zahájena někdy v první polovině 18. století. Těžba rudy postupně rostla, ale velkým problémem byla doprava rudy severskou divočinou s drsnými klimatickými podmínkami. Za této situace byla ruda z této oblasti dopravovaná povozy taženými soby a koňmi dražší než již vyrobené surové železo v jižnějších částech Švédska. Proto se již ve 30. letech 19. století začalo diskutovat o možnosti stavby železnice pro dopravu rudy. První koncesi na stavbu železnice spojující Gällivare a Töre získal již v roce 1847 Nils Barck, ovšem stavbu se mu nepodařilo zahájit. Poté přišel Victor Kjellberg s projektem 80 km dlouhé železnice z Gällivare k řece Lule, kde měla být ruda překládána na říční čluny. S pomocí anglického kapitálu začal v roce 1865 se stavbou potřebných kanálů na této řece, ovšem po dvou letech došly peníze a projekt tak už nebyl nikdy dokončen.

Vyrovnávkový vlak MTAB vedený strojem 1227-1243-1228 "Kapten"
poblíž stanice Bergfors (foto Kajetan Steiner 3. 9. 2007).

Uspokojivé řešení dopravy rudy z dolů do přístavů měla přinést až železnice Luleå - Narvik, kterou měla v plánu postavit společnost The Northern of Europe Railway Co. Ltd. založená v roce 1883 (v roce 1885 se název společnosti změnil na The Swedish and Norwegian Railway Co.). Stavba trati byla zahájena v roce 1884 ve směru od Botnického zálivu, o rok později i ve směru od norského fjordu Ofotfjorden, kde byl v roce 1887 založen v místě rybářské vesnice nezamrzající přístav Victoriahavn (v roce 1898 přejmenován na Narvik).

Jako první byly dokončen v roce 1886 úsek Luleå - Boden, na konci roku 1887 jsou koleje položeny až do Gällivare, takže mohla být zahájena přeprava rudy. Vůbec první vlak s železnou rudou vyjel z Gällivare do přístavu Luleå 12. března 1888. Byl sestaven ze čtyřiceti vozů a vezl celkem 1000 tun železné rudy. Některé prameny uvádějí, že se jednalo o vůbec nejtěžší vlak, jaký byl do té doby na světě vypraven. Ovšem krátce na to byl provoz zastaven, neboť v důsledku tání sněhu a rozmrzání podloží byla narychlo stavěná železniční trať na několika místech vážně poškozena. Anglická společnost, která byla finančně vyčerpaná náročnou stavbou, vyhlásila bankrot a trať odkoupila švédská vláda za šest milionů korun. To byla asi čtvrtina nákladů vynaložených na stavbu trati. Avšak oprava poškozené trati byla náročná časově i finančně, takže provoz byl obnoven až 23. března 1892.

V té době byla Malmbanan ještě izolovanou tratí, neboť k napojení na švédskou železniční síť došlo až v roce 1894. Toho roku byla dokončena severojižní magistrála ze Stockholmu do stanice Boden. Tato trať byla ze strategických důvodů budována tak, že nevede přímo po švédském pobřeží Botnického zálivu a míjí tedy významná města na pobřeží. Proto také není na Malmbanan napojena v přístavním městě Luleå, ale až v Bodenu vzdáleném 36 km od pobřeží.

Stroj T44-5 MTAS v norském Narviku (foto Kajetan Steiner 2. 9. 2007).

Pro další vývoj bylo důležité založení dvou velkých těžebních společností: Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag (LKAB) v roce 1890 a Aktiebolaget Gällivare Malmfält (AGM) následujícího roku. V roce 1907 pak byla AGM těžící v Malmbergetu začleněna do LKAB. Téhož roku pak do LKAB částečně vstupuje švédský stát, který postupně zvyšuje svůj majetkový podíl ve společnosti, až se v roce 1976 stal stoprocentním vlastníkem firmy.

Jak již název napovídá, LKAB hodlala těžit u Kiruny. Toto sídlo vzniklo v témže roce jako LKAB postavením zdejšího prvního domu a již o deset let později - v roce 1900 - se stalo městem. Ovšem otevření velkého dolu v oblasti bez kvalitního dopravního spojení bylo nesmyslné. Prvořadým úkolem LKAB tak byla dostavba železnice z Gällivare do Kiruny a dále do Narviku. Několikaletý tlak LKAB na vládu přinesl úspěch v roce 1898, kdy švédský parlament schválil dostavbu trati. Práce na stavbě se ihned rozběhly a již na podzim roku 1899 byl dokončen úsek Gällivare - Kiruna. Poté zbývalo dostavět „pouze“ poslední a zároveň stavebně (i trakčně) nejnáročnější úsek spojující Kirunu a Narvik. V té době zde byla naprostá divočina bez jakýchkoliv cest, takže potřebný materiál na stavbu dráhy nosili dělníci, kterých zde bylo zaměstnáno až 5000, po horských stezkách.

Lokomotiva IORE 109 "Abisko" + 110 "Björkliden" ve stanici Kopparåsen
(foto Jakob Ehrensvard 17. 4. 2005).

První osobní vlak dorazil ze Švédska do norského Narviku 6. listopadu 1902, o týden později jej následoval první vlak s železnou rudou. V té době začal také přístav v Narviku sloužit svému dodnes hlavnímu účelu, tj. nakládce železné rudy na lodě, přičemž vůbec první loď s rudou vyplula z přístavu 5. ledna 1903. Oficiálně trať otevřel král Oskar II. během slavnostního ceremoniálu 14. července 1903. Už projekt trati a poté i jeho realizace byla mnohými významnými osobnostmi kritizována zejména pro obrovské náklady na výstavbu. Ty nakonec dosáhly téměř dvojnásobné výše, než se předpokládalo. Správnost této myšlenky však dokládá množství zhruba 1,4 miliardy tun rud, které byly za dobu existence této železnice přepraveny do přístavů Narvik a Luleå. A přestože hlavním účelem trati byla (a je) přeprava rudy, obrovský význam měla tato dráha pro zpřístupnění této nehostinné, ale krásné, krajiny za polárním kruhem pro turisty. Z toho také vyplývá jednoznačná souvislost zprovoznění Malmbanan se zřízením národního parku Abisko v roce 1909.

Na celé trati byl od počátku samozřejmě parní provoz, ale vozba těžkých rudných vlaků přes pohraniční hory mezi Švédskem a Norskem činila parním lokomotivám značné potíže. Proto se státní dráhy Statens Järnvägar (SJ) rozhodly tuto trať v nejnáročnějším úseku Kiruna - Riksgränsen (poslední stanice na švédském území) elektrizovat střídavou soustavou 16 kV, 15 Hz (v roce 1923 pak byla ve Švédsku přijata jako standard soustava 16 kV a 16 2/3 Hz a takto bylo upraveno i napájení této trati). Elektrický provoz byl v tomto úseku zahájen v roce 1915, tedy jako na první hlavní trati ve Švédsku. Během první poloviny 20. let minulého století pak byl postupně zahájen elektrický provoz na celé trati Luleå - Narvik.

Mohutná lokomotiva T46-4 MTAB v kolejišti úpravny Svappavaara
(foto Kajetan Steiner 1. 9. 2007).

V letech na počátku 20. století se přepravoval zhruba 1 milion tun rudy do Narviku a zhruba stejné množství do Luleå, ovšem s různými výkyvy (především hospodářská krize v 30. letech) toto množství postupně rostlo, zejména ve prospěch Narviku. Výhodou tohoto přístavu je především to, že oproti Luleå v zimě nezamrzá, takže překládka rudy je možná bez přerušení po celý rok. K jedinému dlouhodobějšímu přerušení expedice rudy přes Narvik došlo v průběhu 2. světové války. 9. dubna 1940 napadla německá armáda Narvik a zničila zdejší přístav. Přestože Němci chtěli obnovit dodávky rudy pro své železárny přes tento přístav, díky účinné britské námořní blokádě to bylo téměř nemožné a veškerá expedice rudy tak musela být přesměrována do méně výkonného přístavu Luleå. Přes velkou poptávku a dostatečnou těžební kapacitu tak nebylo možno během války dodávat dostatečné množství rudy z důvodu nedostatečné dopravní kapacity. Po válce a zejména vybudování nového překladiště Narvik opět převzal úlohu hlavního přístavu pro švédskou rudu.

V roce 1964 byla zahájena těžba železné rudy v lokalitě Svappavaara a zároveň byla zprovozněna železniční trať k novému dolu, která je na Malmbanan napojena trianglem ve stanici Råtsi u Kiruny. Ovšem v důsledku odbytové krize trvající od roku 1975 až do poloviny 80. let začala být těžba ve Svappavaaře postupně utlumována a v roce 1983 zastavena zcela. Zůstal zde však zachován závod na výrobu rudných pelet, kde se zpracovává část surové rudy vytěžené v Kiruně.

Stroj Dm3 1201-1231-1202 "Kunigunda" vjíždí s uceleným vlakem vozů
pro přepravu rudy do stanice Abisko östra (foto Kajetan Steiner 3. 9. 2007).

V současnosti těží LKAB železnou rudu v okolí Malmbanan ve dvou lokalitách: Kiruna a Malmberget. Roční těžba v obou lokalitách se nyní pohybuje kolem 25 milionů tun železné rudy, přičemž zhruba dvě třetiny tohoto množství se těží v Kiruně, zbývající část v Malmbergetu. Důl v Kiruně je tak nyní největší železnorudný hlubinný důl na světě a v podzemí se zde nacházejí chodby o úctyhodné délce cca 500 km. Přes současnou zvýšenou poptávku po železné rudě na světových trzích se zatím nepodařilo zopakovat rekord z roku 1974, kdy bylo vytěženo a odvezeno 30,9 mil. tun železné rudy, z toho 22,1 mil. t prošlo přístavem Narvik a 8.7 mil. t přístavem Luleå. V uvedeném roce bylo v Kiruně vytěženo rekordních 23 mil. tun, ovšem v důsledku odbytové krize v následujících letech zde těžba klesla až na 8 mil. tun v roce 1983.

Přímo v těchto místech jsou také úpravny železné rudy, takže do železničních vozů se nakládá pouze upravená a obohacená ruda ve formě pelet nebo prášku. Část surové rudy z Kiruny (cca 4,5 mil. tun za rok) je po železnici přepravována do úpravny Svappavaara, kde poté opět probíhá nakládka upravené rudy.

V roce 1984 vyčlenily SJ samostatnou divizi, která byla odpovědná za provoz na Malmbanan. Zároveň proběhlo jednání mezi SJ a LKAB, které vyústilo ke snížení tarifů za přepravu rudy o 50% na švédské straně.

Přestože LKAB získala od 1. ledna 1993 právo pro provozování železniční dopravy na švédské části Malmbanan, vedení firmy se rozhodlo této možnosti nevyužít. Podařilo se však uzavřít pětiletý kontrakt se SJ a NSB, který znamenal významné snížení cen za přepravu železné rudy. V roce 1995 pak LKAB založila firmu Malmtrafik i Kiruna AB (MTAB) a její norskou dceru Malmtrafikk AS (MTAS). Do MTAB v roce 1996 majetkově vstoupily obě státní dráhy a MTAB, resp. MTAS začala od 1. července zajišťovat pro LKAB železniční dopravu na Malmbanan. K témuž dni MTAB do svého majetku získala potřebný park vozidel od SJ a švédské části LKAB, tj. elektrické lokomotivy řady Dm3, dieselové posunovací lokomotivy (řady T46 a Motala) a zhruba 600 vozů pro přepravu rudy řad Uad a Uadp. Zároveň pak MTAS zakoupila od NSB a norské části LKAB elektrické lokomotivy řady El.15, dieselové lokomotivy (T44 a Motala) a zhruba 300 vozů Uad a Uadp. V roce 1999 pak LKAB vykoupila podíly SJ a NSB v MTAB a od začátku roku 2000 je LKAB stoprocentním vlastníkem MTAB. V rámci LKAB je MTAB začleněna - stejně jako rudné přístavy Narvik a Luleå - do těžební divize.

Lokomotiva T44-6 MTAB posunuje v Kiruně (foto Kajetan Steiner 1. 9. 2007).

V roce 1998 se LKAB rozhodla investovat miliardu švédských korun do nových lokomotiv a vozů pro přepravu rudy. U firmy Adtranz (od roku 2001 Bombardier Transportation) si LKAB objednala dodávku devíti kusů dvoudílných elektrických lokomotiv. Jednotlivé celky lokomotiv byly vyráběny v závodech firmy Adtranz v Německu, Polsku a Švýcarsku, konečná montáž probíhala v Kasselu. První lokomotiva řady IORE (tj. zkratka z anglického výrazu pro železnou rudu - "iron ore") byla dodána v srpnu 2000, zbývající kusy byly dodávány postupně do roku 2004. Lokomotiva IORE s uspořádáním náprav Co'Co' + Co'Co' má celkovou délku 46 metrů, hmotnost 300 (s balastem 360) tun, jmenovitý výkon 10800 kW, maximální tažnou sílu 1400 kN a může dosáhnout maximální rychlosti 80 km/h. Lokomotivy jsou označeny čísly od 101 do 118, přičemž každý díl má přiděleno nejen vlastní číslo, ale i jméno podle míst v okolí své domovské trati. Původně bylo na hmotnost 360 tun dobalastováno jen pět lokomotiv IORE (č. 101+102, 111+112, 113+114, 115+116 a 117+118). Ty byly nasazovány pouze v úseku Malmberget - Luleå, ve kterém byl již povolen nápravový tlak 30 tun. Po zvýšení únosnosti trati do Narviku byl během roku 2007 dosazen balast i na zbývající stroje IORE.

V traťové službě však hrají stále významnou roli třídílné lokomotivy řady Dm3. Tyto lokomotivy byly jako řada Dm vyráběny v 50. letech minulého století lokomotivkou ASEA jako dvoudílné. V 60. letech byl do 19 kusů těchto strojů vložen střední díl a tak vznikla řada Dm3 (někdy také označována jako Dm-Dm3-Dm) s uspořádáním pojezdu 1'D+D+D1', délkou 35 250 mm a hmotností 273,2 t. Lokomotivy mají hodinový výkon 7 200 kW, tažnou sílu 940 kN a maximální provozní rychlost 75 km/h. V roce 2007 MTAB provozuje ještě 12 kusů lokomotiv Dm3 z poslední výrobní série. Ze starších výrobních sérií pak zůstal zachován stroj Dm3 č. 976-977-978, který v roce 2004 MTAB darovalo spolku Malmbanans Vänner (tj. Přátelé rudné dráhy) provozujícímu železniční muzeum v Luleå. Úplné ukončení provozu lokomotiv řady Dm3 se očekává kolem roku 2010. Lokomotivy budou nahrazeny nejen stávajícími lokomotivami řady IORE, které dokáží odvézt více tun rudy v přepočtu na jednu lokomotivu, ale také novými čtyřmi stroji téže řady, jejichž dodávka je očekávána v roce 2010.

Mezi zastávkou Abisko turiststn a stanicí Björkliden je zachycena lokomotiva
El.13 2125 společnosti Ofotbanen s osobním vlakem z Kiruny do Narviku
(foto Jakob Ehrensvard 17. 4. 2005).

Příchod nových lokomotiv IORE však znamenal ukončení provozu lokomotiv řady El.15 u norské odnože MTAS. Poslední vlak železné rudy tažený dvojicí lokomotiv El.15 se vydal na cestu z Kiruny do Narviku 30. listopadu 2003. V roce 2004 pak byly všechny lokomotivy prodány švédskému dopravci Hector Rail AB, kde obdržely označení 161.101 až 106.

Dále MTAB/MTAS používá motorové posunovací lokomotivy řady T46 (4 ks), T44 (2 ks) a jednu lokomotivu označovanou podle svého výrobce Motala. Tyto lokomotivy se používají pro posun v nakládkových a vykládkových terminálech Kiruna, Svappavaara, Malmberget a Narvik. Posun při vykládce v přístavu Luleå pak zajišťují přímo lokomotivy Dm3 a IORE, které daný vykládaný vlak přivezly.

V majetku MTAB je pak ještě jedna malá elektrická lokomotiva řady Da, která je používána spíše sporadicky, případně je pronajímána jiným dopravcům.

Základem vozového parku pro přepravu rudy jsou stále vozy řad Uad a Uadp s ložnou hmotností 80 tun a maximální povolenou rychlostí 50 km/h v loženém a 60 km/h v prázdném stavu. MTAB/MTAS jich nyní provozuje 875 kusů. Nově pak bylo pořízeno 110 vozů řady Uadk, které sice mají totožnou ložnou hmotnost, ale mohou jet o 10 km/h vyšší rychlostí. Dále se již ovšem firma zaměřuje výhradně na nákup vozů s ložnou hmotností 100 tun. V roce 1998 bylo zakoupeno 70 vozů řady UNO od jihoafrické společnosti Transwerk, posléze však bylo rozhodnuto o dodávkách vozů vyrobených ve Švédsku. Jedná se o vozy řady Fanoo (tovární typ F040) a Fammoorr (tovární typ F050). Konstrukce těchto vozů vznikla na základě společného projektu firem LKAB a Kockums Industrier AB, která také vyrábí některé části vozů, produkci dalších částí a konečnou montáž pak zajišťuje společnost Kiruna Wagon. Řada Fammoorr se od řady Fanoo liší tím, že se jedná o vozy pevně spojené do dvojic a ústrojí vzduchové brzdy je vždy umístěno jen na jednom voze dané dvojice. Stejně jako předchozí typy vozů jsou i tyto nové řady vybaveny automatickými spřáhly SA-3. Prvních 70 vozů řady Fanoo bylo dáno do provozu v roce 2006, v říjnu 2007 jejich počet dosáhl čísla 210. Vozy řady Fammoorr ještě do provozu nasazeny nebyly. LKAB si objednal celkem 680 vozů těchto řad, které by měly být postupně dodány do roku 2010.

Lokomotivy typu G1206 německého výrobce Vossloh používá Banverket
pro vozbu stavebních vlaků. Snímek zachycuje dvě lokomotivy tohoto
typu označené jako DLL 0910D a DLL 0909D odstavené
ve stanici Abisko östra (foto Petr Štefek 29. 6. 2006).

Vlastní hmotnost vozu Fanoo je 21,6 tun a ložná hmotnost je 102 tun. Vzhledem k povolenému nápravovému tlaku 30 tun je však reálné ložení jednoho vozu cca 98 tun. Rudný vlak vedený lokomotivou řady IORE je sestaven z celkem 68 ložených vozů řady Fanoo, resp. Fammoorr. Celková hmotnost takového vlaku pak činí na evropské poměry nevídaných 8 160 tun!

V současnosti je do obou přístavů přepraveno cca 7 000 vlaků rudy za rok, tzn. asi 19 vlaků denně. Vykládka běžného vlaku o 52 vozech trvá asi 30 až 40 minut. Do přístavu Luleå je přepravována ruda především z Malmbergetu (resp. přípojové stanice Vitåfors) a jejím příjemcem jsou vysoké pece společnosti SSAB přímo v tomto přístavním městě, železárny téže firmy v Oxelösundu a další příjemci v baltských přístavech. Denně je z Malmbergetu do Luleå vypraveno pět až šest vlaků a celá 220 km dlouhá cesta trvá asi 6 hodin.

Vlaky ze Svappavaary a Kiruny pak rudu přepravují do Narviku, odkud odplouvá ročně asi 240 lodí s železnou rudou do celého světa. V současnosti je v Narviku budován rozsáhlý podzemní zásobník na rudu, který přinese snížení prašnosti (terminál je umístěn uprostřed města) a zvýšení překládkové kapacity. To společně se zvýšením nápravového tlaku na celé Malmbanan umožní zvýšení těžby a exportu železné rudy. V současnosti se na cca čtyřhodinovou cestu z Kiruny do Narviku vydává asi 11-13 vlaků denně, přičemž menší část z nich je výchozích ze Svappavaary.

Opačně jsou z přístavů do jednotlivých úpraven LKAB dopravována různá aditiva, např. olivín, který těží firma Minelco (další z dcer LKAB) v Grónsku a po moři je transportován do Narviku.

Na švédské straně využívají vlaky MTAB železniční infrastrukturu, která je od roku 1988 ve správě společnosti Banverket, vzniklá oddělením od státních drah SJ. Norským manažerem infrastruktury je firma Jernbaneverket, která vznikla 1. prosince 1996 a zcela nezávislou na státním dopravci NSB se stala až 1. července 1999.

Vlak společnosti Veolia Transport v čele se strojem Rc6 1330
ve stanici Kiruna C (foto Kajetan Steiner 1. 9. 2007).

Banverket již v roce 1998 zahájil rozsáhlou modernizaci trati, jejímž cílem je zejména zvýšení povoleného nápravového tlaku z 25 na 30 tun. Z tohoto důvodu bylo nutné nejen zesílit svršek, ale také spodek, tj. především 125 mostů, z nichž mnohé pocházely z doby stavby trati, kdy byl nápravový tlak pouhých 14 tun. V úseku Malmberget - Luleå byl nápravový tlak zvýšen na 30 tun již od 1. října 2000, zvýšení únosnosti trati do Narviku bylo dokončeno až v roce 2007. Opravovány jsou samozřejmě také tunely, kterých je na trati celkem 25. Také je postupně zvyšován počet dopraven s užitečnou délkou kolejí 750 metrů. Stavební práce by měly být dokončeny do roku 2010, a to včetně norského úseku.

Vedle rozhodujícího podílu MTAB se na Malmbanan vyskytují i nákladní vlaky dalších dopravců. Jedná se především o vlaky Green Cargo AB (vzniklo rozdělením SJ v roce 2000) a norské firmy CargoNet AS (společný podnik NSB a Green Cargo). Na vlacích těchto firem jsou k vidění především elektrické lokomotivy Green Cargo, ale i motorové lokomotivy pocházející původně od NSB. Nejznámější z vlaků těchto firem je kontejnerový Arctic Rail Express, který spojuje Oslo a Narvik přes Švédsko.

Dalším dopravcem je norská společnost Ofobanen AS, která přepravuje např. dřevo, ale také magnetit z Narviku do úpraven LKAB. Jednou týdně zajišťuje vozbu kontejnerového expresu Narvik - Moskva v úseku mezi Narvikem a Torniem na švédsko-finské hranici. Stěžejní řadou tohoto dopravce jsou elektrické lokomotivy řady El.13, odkoupené od NSB, resp. od jeho následovníka CargoNet. V menší míře jsou nasazovány "nohabky" Di 3 pocházející taktéž od NSB. V jihovýchodní části Malmbanan pak působí dopravce TGOJ Trafik AB (opět dcera Green Cargo), který svými elektrickými lokomotivami přepravuje měděnou rudu z dolu u Gällivare do hutí v Skelleftehamnu.

V neposlední řadě lze na trati zahlédnou lokomotivy provozovatele dráhy Banverket, které jsou nasazeny na vozbu pracovních vlaků při výlukových pracích během krátkého léta.

Depo MTAB v Kiruně a částečně i jezero Luossajärvi v jeho těsném sousedství
v budoucnu ustoupí těžbě železné rudy (foto Petr Štefek 29. 6. 2006).

Osobní dopravu na této trati převzala od ledna 2000 firma Tågkompaniet AB, ovšem provozovala ji jen do roku 2003. Od té doby je provozovatelem osobní dopravy firma Connex Sverige AB (od 1. 12. 2006 změnila název na Veolia Transport Sverige AB), přičemž dopravcem na norské straně hranice je oficiálně firma Ofobanen AS. Provozovány jsou zde výhradně klasické soupravy vedené elektrickými lokomotivami řady Rc6. Kromě toho nabízí Ofobanen AS charterové vlaky z Narviku do pohraniční stanice Riksgränsen, pro které používá historické elektrické jednotky řady BM 68 pocházející od NSB.

V následujících letech čekají Malmbanan další změny, které se budou týkat především infrastruktury. To souvisí s předpokládaným růstem těžby a tedy i objemu přepravy železné rudy. Pro další zvýšení přepravní kapacity a úsporu přepravních nákladů se předpokládá zvýšení nápravového tlaku ze současných 30 na 32,5 t. Po ukončení této fáze se předpokládá vozba vlaků o hrubé hmotnosti až 9 200 tun. Již dnes ovšem LKAB ve svých plánech uvažuje s provozem vozidel překračujících hranici 32,5 tun na nápravu. Velké změny se pak očekávají v oblasti Kiruny. V souvislosti s postupující těžbou železné rudy bude postupně přestěhována část města. Jako vůbec první bude muset být přemístěno nádraží v Kiruně, neboť to bude ovlivněno těžbou již do roku 2015.

Malmbanan - Ofotbanen

Text a foto Petr Štefek, spolupráce Göran Heikkilä (LKAB)