Spojovací dráha Nová huť – Vítkovické železárny

Když v roce 1942 Vítkovické železárny (VŽ) – tehdy ve správě koncernu Hermann Göring Werke AG – začaly stavět svůj jižní závod („Südbau“) v Kunčicích, byla vlečka nově vznikajícího závodu napojena pouze na síť státních Českomoravských drah, konkrétně na jižní zhlaví stanice Kunčice nad Ostravicí. V té době však nebylo uvažováno o výstavbě samostatného závodu s úplnou hutní prvovýrobou. Až v letech 1947 a 1948 uzrálo rozhodnutí vystavět na katastru Kunčic, Kunčiček a Bartovic hutnický kombinát. V té době již bylo zřejmé, že bude nutné vybudovat přímé kolejové propojení VŽ se svým jižním závodem, a proto byly už v roce 1947 zahájeny práce na projektu nové koleje do Kunčic.

Stavba vlečky a mostních objektů byla Ministerstvem dopravy schválena 21. února 1948. Politická pochůzka spojená s vyvlastňovacím řízením se uskutečnila 30. a 31. března 1948 a již počátkem května 1948 začaly přípravné práce na mostních objektech.

Vlečka – označovaná též jako kolej č. 1 – byla na Vítkovickou závodní dráhu (VZD) napojena v nádraží Místecká (později přejmenované na východní nádraží), které bylo z důvodu napojení nové vlečky přebudováno a rozšířeno. Od místa napojení až do km 0,550 vedla trasa přibližně v úrovni terénu nebo na nevysokém náspu, dále však bylo nutno – vzhledem ke konfiguraci terénu a několika mimoúrovňovým křížením komunikací – trasu vést na náspu vysokém 7 až 9 m.

Na výstavbu náspů byla použita hlušina z blízkých dolů Zárubek a Jeremenko, která obsahovala značné procento uhlí. To se v budoucnu ukázalo jako nevhodné, neboť při vylévání žhavé strusky na haldě u Ostravice, vybudované v sousedství spojovací koleje, došlo ke vznícení uhlí v náspu. Podzemní hoření způsobilo značné poklesy koleje a bylo nutné stále zvedat výšku nivelety, ale také provádět výměnu prohořelých pražců. Hoření náspu trvalo nepřetržitě od roku 1953, kdy bylo zaznamenáno poprvé, až do let 1963-64, kdy byl požár utlumen vybudováním vysokého náspu dvoukolejné Polanecké spojky v bezprostřední blízkosti vlečky. Podobně bylo v roce 1954 zjištěno hoření náspu západního zhlaví severního nádraží. Aby se zabránilo rozšíření hoření dále pod severní nádraží, byl v letech 1959-1960 proveden celým náspem překop, do kterého byla vložena izolační nehořlavá vrstva. Předchozí pokusy o uhašení požáru (např. vháněním kaše z mikromletého vápence do sond nebo hašením oxidem uhličitým) totiž nebyly dostatečně účinné a například hašení vodou dokonce skončilo výbuchem, který způsobil sesutí části náspu.

Kromě vysokého náspu dokumentuje náročnost stavby také velké množství mostních objektů:

most přes průmyslový vodní náhon v km 0,143 (ocelová plnostěnná konstrukce na betonových opěrách o rozpětí 17,55 m)
most přes tzv. „semaforové“ koleje VZD na levém břehu Ostravice v km 0,585 (železobetonová konstrukce na betonových opěrách o rozpětí 11,5 m)
most přes řeku Ostravici v km 0,764 o třech polích o rozpětí 22, 47 a 22 m (krajní pole krajní pole jsou plnostěnné nosníky, střední příhradová konstrukce s horní mostovkou)
nadjezd nad cestou v km 0,865 (betonové opěry a železobetonová deska o rozpětí 4,64 m)
most přes Frýdeckou ulici v km 1,216 (železobetonová konstrukce na betonových pilířích o rozpětí 16,4 m)
parabolický propust přes potůček Lach v km 1,376 (rozpětí 2,5 m)
most přes dvoukolejnou Ostravsko-frýdlantskou dráhu v km 1,658 (železobetonová desková konstrukce na betonových pilířích o dvou polích o rozpětí dvakrát 11,37 m)
most přes mlýnský náhon v Kunčicích v km 2,104 (železobetonová desková konstrukce na betonových pilířích o rozpětí 9 m)
nadjezd nad nově budovanou Vratimovskou ulici v km 2,332 (železobetonová desková konstrukce na betonových opěrách)

Na snímku Jana Hanzela z 10. prosince 2002 je zachycena lokomotiva 720.607 (ex T 435.0607) v čele přesunu prázdných "veronik" při jízdě mezi vítkovickým východním nádražím a severním nádražím Nové huti.

Výstavbou trati byly pověřeny Československé stavební závody (ČSSZ), později Vítkovické stavby, které vznikly vyčleněním od ČSSZ. Ty se zavázaly, že stavbu mostních objektů dokončí ještě před začátkem zimy v roce 1948, tento svůj závazek však nedodržely a některé objekty se dokončovaly až v květnu 1949. Stejně tak nebyl dodržen požadavek, aby trať – byť ne zcela dokončená – byla sjízdná do 1. dubna 1949.

Kromě výstavby mostů se do časového skluzu dostaly i práce na sypání náspů, takže práce na zemním tělese plánované ČSSZ na říjen a listopad 1948 byly prováděny až před Vánocemi a naplno se rozběhly až po Novém roce. S navážkou haldoviny se začalo ve směru od Vítkovic tak, že do konce ledna 1948 bylo zemní těleso hotovo až k mostu přes cestu v km 0,865. Pro další navážku východním směrem byla zřízena stavební kolej, na kterou se přistavovaly a ručně skládaly vozy s hlušinou. Pro výstavbu celého náspu bylo použito 197 tisíc m³ násypového materiálu, který musel být složen ručně z vagonů lopatami brigádníků, přitom se většina prací realizovala v nepříznivých zimních podmínkách na přelomu let 1948 a 1949.

Ke spojení vlečky od Vítkovic s budovaným severním nádražím Nové huti došlo na mostě přes Vratimovskou ulici 1. května 1949. Tehdy byla v celé délce položena provizorní stavební kolej, ze které se stále ještě vykládal materiál pro rozšíření a doplnění zemního tělesa.

I když většina mostních objektů byla hotova již v lednu 1949 a zbývající se dokončily krátce na to (jako poslední bylo 15. května 1949 dokončeno přemostění Vratimovské ulice), práce postupovaly velice pomalu a situace se ještě zhoršila s příchodem jara, kdy mnozí brigádníci odcházeli na polní práce. Přitom se v roce 1949 rozbíhala naplno výstavba kunčického závodu a přísun stavebního materiálu přes stanici ČSD v Kunčicích byl pro severní část stavby nevyhovující, neboť budovanému severnímu nádraží chybělo přímé propojení nejen s Vítkovicemi, ale i s kunčickým nádražím. Proto v roce 1949 - v návaznosti na budovaný násep vlečky z Vítkovic - začaly zemní práce na spojovací koleji do stanice ČSD. Ta na vítkovickou vlečku navazovala v km 2,050 a měřila 1,185 km.

Stroj 729.617 (ex T 419.1517) společnosti Vítkovice Doprava vjíždí s přesunem z Vítkovic dolního nádraží do východního nádraží. Vpravo je patrná spojovací dráha z Nové huti (6. května 2003).

S kladením definitivní koleje vlečky do Vítkovic se začalo v měsících dubnu až červnu 1949, kdy bylo položeny koleje od místa napojení na VZD (výhybka č. 14 nádraží Místecká ve Vítkovicích) do km 0,670. V červnu se pak začaly klást první výhybky a koleje západního zhlaví severního nádraží. Dostavba vlečky se nakonec protáhla natolik, že technická prohlídka a kolaudace traťové koleje označené číslem 1 proběhla až 21. dubna 1952. Na tento akt navázala kolaudace spojovací koleje č. 2 ze severního nádraží do stanice ČSD Ostrava-Kunčice (do roku 1950 Kunčice nad Ostravicí), která proběhla 15. května 1952. K těmto datům byly také obě spojovací koleje převzaty do majetku Nové huti Klementa Gottwalda (NHKG) – ta vznikla k 31. 12. 1951 vyčleněním od VŽ – a byl na nich zahájen prozatímní provoz. První koleje navazujícího severního nádraží pak byly převzaty 26. května 1952. Od té doby už na spojovací vlečce probíhal běžný provoz, přitom se stále jednalo jen o zkušební provoz, neboť mosty byly do trvalého provozu oficiálně uváděny až v letech 1970-71 a celá trať až v roce 1973.

Ale již od roku 1951 se po nepřevzatých kolejích vlečky přistavovaly vagony se stavebním materiálem pro stavbu dalších kolejí, ale i pro výstavbu ocelárny nebo vysokých pecí. Zřejmě nejvyšších objemů v počátcích provozu spojovací dráhy dosahovala přeprava hlušiny z dolu Jeremenko přiléhajícího ke kolejišti nádraží Místecká. Hlušina se používala především pro závozy a zásypy v různých částech budované Nové huti. Není bez zajímavosti, že během výstavby Nové huti byly vybudovány násypy o celkovém objemu 545 279 m³.

Poté, co byla 1. ledna 1952 ve 12 hodin zapálena Antonínem Zápotockým první vysoká pec, bylo nutno zřídit místo, kam by se vylévala vysokopecní struska. Zpočátku se struska lila ve všech místech, kde to bylo jen trochu možné. Nejdříve se struskou vyplňovaly nerovnosti v okolí vysokých pecí, později se lila z krajních kolejí západního zhlaví severního nádraží, z nájezdu na rudný most a na dalších místech. V roce 1952 pak začalo budování provizorního struskového odvalu. Ten byl

Lokomotiva 753.288 s osobním vlakem ze stanice Opava východ veze zaměstnance Nové huti na odpolední směnu. Snímek Jiřího Vaňka z 8. května 1993 zachycuje tento vlak na mostě přes Ostravici.

vybudován severně od koleje č. 1 mezi Frýdeckou ulicí a Ostravicí. Zde byly vybudovány odvalové koleje č. 2001 a 2002, které ze souběžné traťové koleje č. 1 odbočovaly výhybkou H-1. Klopení strusky zde bylo zahájeno po kolaudaci odbočné výhybka H-1 a koleje 2001 v délce 375 m, která proběhla 27. listopadu 1952. Později byla vybudována ještě kolej č. 2003 – ta zpočátku sloužila témuž účelu, ale později se používala jako tzv. „studený odval“ (tj. pro jiný odpad než žhavou vysokopecní strusku), a proto byla nazývána „smeťová“. Také byla vybudována krátká odvratná kolej č. 2004. Relativně malý vymezený prostor se rychle vyplnil a zdejší haldu nahradila „definitivní“ halda Lihovarská, která byla zřízena severně od Nové huti v prostoru mezi Šenovskou a Lihovarskou ulicí a tramvajovou tratí z Hranečníku do NHKG. Definitivní halda, která byla kolejově propojená s východním zhlavím severního nádraží, byla dokončena v létě 1958 a první pokusné klopení zde bylo provedeno 9. srpna 1958. Poté se ještě na krátkou dobu využívala ke klopení strusky i halda na Ostravici, posléze již jen jako „smeťová“ halda, případně jako náhradní a havarijní odval pro strusku. Výstavbou „Nové Rudné silnice“, která haldu na Ostravici přeťala, došlo i ke zrušení „smeťového“ klopení na této haldě a jako studený odval se začal používat trojúhelník mezi kolejemi č. 1 a 2 a tratí ČSD z Ostravy hlavního nádraží do Ostravy-Kunčic. Nejdříve musely být zbourány domky, které v tomto prostoru stály a pro připojení odvalové koleje byla vložena do koleje č. 1 výhybka č. 4.

Při budování haldy na Ostravici došlo v listopadu 1952 k závažné nehodě, kdy strojvedoucí sjížděl s osmi vozy s hlušinou a v husté mlze před sebou náhle zahlédl odstavené vozy. Brzdění bylo neúčinné, takže strojvedoucí vyskočil z kabiny a soupravu nechal svému osudu. Lokomotiva 7-09 (označení dle zvyklostí VZD; jednalo se o lokomotivu továrního typu CS 500 - Škoda 1937/48, později byla označena 317.009) pak najela na stojící vozy, které vyrazila z koleje a sama se položila do koryta Ostravice, kde zůstala ležet měsíc nebo dva.

Od samého počátku provozu je s dráhou spojující Novou huť s Vítkovicemi spjata také osobní doprava. Ta byla zahájena koncem roku 1951, kdy NHKG začala vozit vlastními náležitostmi osobní vlaky ze stanice ČSD Svinov-Vítkovice (dnešní Ostrava-Svinov) přes vlečku VZD a severní nádraží do areálu NHKG.

Prototypový stroj 729.502 (ex T 419.0502) odjíždí z nádraží Nová huť sever s "veronikami" pro vítkovickou ocelárnu (foto Jan Hanzel 26. prosince 2002).

NHKG si od počátku činilo nároky na vlastnictví nádraží Místecká, neboť bylo postaveno z investičních prostředků pro výstavbu Nové huti. Požadavek na toto technologicky nevhodné uspořádání (nádraží Místecká – nynější východní nádraží – je v rámci VZD mezilehlou stanicí) byl vyřešen smlouvou z 30. ledna 1957 – od tohoto data je východní nádraží definitivně součástí VZD. Místem předávky vozů mezi VZD a NHKG se stalo nádraží Místecká, které bylo obsazeno komerčními pracovníky a vozmistry NHKG. Tento stav trval až do 3. července 1967 – od tohoto data byla přejímka vozů prováděna pouze jednostranně pracovníky VZD.

Jízdy vlaků po spojovací dráze byly zpočátku zabezpečeny telefonickým dorozumíváním, severní nádraží mělo všechny výhybky stavěné ručně a nebylo vybaveno žádnými návěstidly, pouze ze směru od Vítkovic bylo kryto červeným terčem. V roce 1953 pak bylo na západním zhlaví „severu“ zřízeno první staniční zabezpečovací zařízení. Jednalo se o jednořadý stavědlový přístroj s kombinací elektrických a mechanických závislostí výměn a vjezdového návěstidla od Vítkovic. Tento přístroj, stejně jako elektrické přestavníky výměn, vyrobily dílny VZD a byl umístěn na stavědle 1. Toto zabezpečovací zařízení bylo později nahrazeno reléovým zabezpečovacím zařízením RPS 60, které bylo do pravidelného provozu dáno 1. dubna 1966. Opačná strana vlečky, stanice Místecká, byla kryta tříznakým vjezdovým návěstidlem od 20. srpna 1953.

V současnosti je vítkovické zhlaví severního nádraží Nové huti ovládáno ze stavědla č. 3, které je vybaveno elektronickým stavědlem MODEST (v provozu od roku 1999), na opačné straně vlečky je vítkovické východní nádraží vybaveno reléovým zabezpečovacím zařízením řady GS od východoněmecké firmy WSSB Berlin.

Do dnešních dnů se spojovací vlečka v mnohém změnila. Zmizely mosty přes náhony ve Vítkovicích a Kunčicích, most přes Frýdeckou ulici byl v důsledku rozšíření této ulice přestavěn. V důsledku klopení na odvalech u trati se také výrazně změnila okolní krajina. Určitý vliv mělo i poddolování způsobené těžbou uhlí v dole Jeremenko, což vedlo mj. k nestejnoměrnému sedání opěr mostů. To si vyžádalo také drobné úpravy mostů, např. musela být opakovaně provedena rektifikace ložisek příhradového mostu přes Ostravici.

Nejvýznamnější vliv na okolí však měla výstavba tzv. Polanecké spojky, která vede v těsném sousedství vlečky. Provoz v úseku mezi Ostravou-Kunčicemi a stanicí Nové Vítkovice (dnes Ostrava-Vítkovice) byl zahájen jízdou slavnostního vlaku a prvního vlaku se sovětskou rudou 6. května 1964, pokračování trati do Polanky nad Odrou bylo slavnostně zprovozněno 27. srpna 1964 a poslední úsek do Ostravy-Poruby pak 22. prosince 1964. To byla ještě tato trať jednokolejná a neelektrizovaná a zatím byla využívána pouze pro nákladní dopravu.

V souvislosti s výstavbou nové stanice ČSD Ostrava-Vítkovice na Polanecké spojce došlo i k přestavbě západního zhlaví východního nádraží VZD a bylo upraveno zapojení vlečky z Nové huti. Poté bylo možné realizovat jízdy z nádraží

Na snímku pořízeném 27. února 2003 na vítkovickém zhlaví nádraží Nová huť sever je zachycena lokomotiva 721.511 (ex T 458.1511) při posunu se soupravou prázdných "kolib" pro přepravu žhavé strusky.

Ostrava-Vítkovice jak do dolního oblasti VŽ, což bylo využíváno především pro přístavbu souprav s železnou rudou pro vysoké pece Vítkovických železáren Klementa Gottwalda (VŽKG), tak i na spojovací dráhu do Nové huti. Přestože ještě nebyla hotova staniční budova (ta byla dokončena až v roce 1967), kolejiště se používalo již v roce 1964, zatím pouze pro nákladní dopravu. Kvalitativně vyšší bezpečnost provozu pak zajišťovalo reléové zabezpečovací zařízení, které bylo v Ostravě-Vítkovicích aktivováno 23. října 1964. Možnosti přímých jízd z Ostravy-Vítkovic do NHKG bylo pravidelně využíváno od 1. června 1969, kdy byly zahájeny jízdy osobních vlaků z žst. Opava východ do Nové huti (zároveň však byly zrušeny vlaky z Havířova na Osobní nádraží NHKG). Byly vedeny tři páry těchto vlaků, které v Nové huti stavěly v osobním nádraží, u válcovny a svoji jízdu končily u slévárny v obvodu nádraží Vh („Válcovna horní“). Poslední vlak z Opavy přivezl dělníky na noční směnu (a zpět odvezl zaměstnance z odpolední směny) 23. května 1998, pak byly tyto osobní vlaky z úsporných důvodů zrušeny. Vlečka však byla využívána i nákladními vlaky ČSD, např. v 70. a 80. letech jezdily vlaky s vápencem ze Štramberka do Ostravy-Vítkovic, kde došlo k odvěšení zadní části vlaku pro VŽKG a vlak pak dále pokračoval přímo do Nové huti.

Do nové fáze se historie této dráhy dostává v roce 1998. Posledním odpichem u vítkovické vysoké pece č. 1 byla 27. září 1998 definitivně ukončena výroba surového železa ve Vítkovicích. Dodavatelem surového železa pro vítkovické ocelárny se tak stala firma Vysoké pece Ostrava, což je společný podnik Nové huti (ta od 11. dubna 2003 nese název Ispat Nová huť) a Vítkovic vzniklý vyčleněním vysokopecního závodu Nové huti. Od tohoto roku jsou pak po vlečce z Nové huti do Vítkovic několikrát denně přepravovány pojízdné mísiče („veroniky“) s tekutým surovým železem. Obvykle jsou v jednom přesunu zařazeny dvě „veroniky“, které od vysokých pecí v Nové huti do vítkovického východního nádraží veze lokomotiva NH (obvykle řada 729), dále pak vítkovický stroj (řada 729 nebo 740). K přepravám tekutého železa je však nutno podotknout, že k nim docházelo v daleko menší míře již dříve a to i v opačném směru, tj. z vítkovických vysokých pecí na ocelárnu v Nové huti. Stávalo se tak v případě plánovaných i mimořádných odstávek jednotlivých vysokých pecí.

Na snímku z 4. ledna 2004 je zachyceno mimořádné klopení na starém odvalu na Ostravici, které probíhalo po nehodě na zhlaví haldy Lihovarská.

Mimo přepravu surového železa se po trati uskutečňuje vozba polotovarů mezi Novou hutí a Vítkovicemi, nebo také výrobků z vítkovické kovárny umístěné v jižní části areálu NH do mateřského závodu ve Vítkovicích. V neposlední řadě se zde uskutečňují jízdy hnacích vozidel, např. přeprava lokomotiv na podúrovňový soustruh ve vítkovickém depu.

Již před zahájením vozby tekutého železa byla provedena rekonstrukce celé trati, takže stavem svršku (použito je mj. pružné upevnění kolejnic) dnes může směle konkurovat modernizovaným úsekům na koridorech ČD. I po této rekonstrukci však bylo zachováno odbočení na nepoužívaný odval na Ostravici. Starý odval tak mohl být využit po nehodě na zhlaví odvalu Lihovarská, ke které došlo 4. ledna 2004. Po této mimořádné události byla - do obnovení provozu na Lihovarské - ke klopení strusky využívána stará halda.

Zachováno je dodnes i napojení do žst. Ostrava-Vítkovice, není však využíváno, stejně jako významná část kolejiště této stanice, kde dříve končily rudné vlaky pro vítkovické vysoké pece.

Ekonomická situace obou ostravských železáren není nijak růžová, až budoucnost ukáže zda – zejména v ostré konkurenci na jednotném evropském trhu – tyto podniky obstojí. Pokud ano, budeme moci ještě dlouhá léta sledovat, kterak po mostě přes Ostravici v zhruba tříhodinových intervalech přejíždějí přesuny „veronik“ s tekutým železem.

Spojovací dráha Nová huť – Vítkovické železárny

Text a neoznačené foto Petr Štefek

Schema trati Nová huť - Vítkovice a okolních tratí