Širokorozchodná trať (ŠRT)

      Po 2. světové válce a zvláště po únorovém převratu v roce 1948 se Československo začalo silně orientovat na Sovětský svaz. To se projevilo i v sílící výměně zboží mezi oběma státy. Bylo tedy nutné hledat cesty pro narůstající objem přepravy. Zásadním problémem byla rozdílnost rozchodů, protože tratě na Podkarpatské Rusi byly po přičlenění k SŽD přestavěny na rozchod 1524 mm.
      Proto bylo rozhodnuto o výstavbě překládkové stanice Čierna nad Tisou. Stavba byla započata v roce 1946, ale úplně nebyla nikdy dokončena. Zahájením provozu se sice výrazně zvýšila propustnost tohoto hraničního přechodu, přesto už na přelomu 50. a 60. let bylo zřejmé, že výkon překladiště nelze dále zvýšit a meze propustnosti bylo dosaženo i na hradlované trati
Vlečková širokorozchodná lokomotiva T 679.5027 v počátcích provozu
(archiv autora)
s elektromechanikami ve stanicích. Když pak ještě bylo rozhodnuto o výstavbě Východoslovenských železáren (VSŽ) Košice, ukázalo se, že bude třeba postavit novou kapacitní trasu. Byla přijata varianta přímého širokorozchodného napojení až do komplexu VSŽ, tedy výstavba trati Užgorod - Maťovce - Haniska pri Košiciach.
      Po dohodě ČSD a SŽD z listopadu 1963 byly 16. března 1964 zahájeny první stavební práce na trati o celkové délce 95 km, z toho 88 km na československém území. Trať se stavěla podle sovětských norem jako trať II. kategorie pro rychlost 80 km/h, s minimálními poloměry oblouků 400 m a maximálním stoupáním 17 promile přes Slánské vrchy. Stavba si vyžádala přemístění velkého množství zeminy a vybudování více než sta mostních objektů.
      Zkušební provoz byl zahájen 1. května (některé zdroje uvádějí 9. května) 1966 a 11. května byl z Užgorodu do Hanisky vypraven zvláštní vlak s vládní delegací, čímž byl provoz oficiálně zahájen. Téhož dne přijel po ŠRT do VSŽ první vlak s železnou rudou. Trať pak byla definitivně dokončena v prosinci téhož roku. Rychlost, s jakou byla tato stavba postavena, je na tehdejší dobu udivující. Toto "šití horkou jehlou" se však v pozdějších letech projevilo poklesy a sesuvy násypového tělesa, což si v některých případech vyžádalo zastavení provozu a následně nákladné sanační práce.
      Avšak i tato trať velice brzy přestala kapacitně dostačovat sílící dopravě, a proto bylo přikročeno k elektrizaci, čímž bylo možno zvýšit průměrnou rychlost i dopravní hmotnost vlaků. S předelektrizačními úpravami bylo započato na jaře 1973. Elektrizace stejnosměrnou proudovou soustavou o napětí 3 kV postupovala poměrně pomalu, neboť byla prováděna za plného provozu. Jako první byl do elektrického provozu uveden úsek Haniska při Košiciach - Trebišov ŠRT (16. prosince 1976). Elektrický provoz na celé ŠRT byl zahájen 1. ledna 1978.
      Ovšem ani tato trať kapacitně nepostačovala potřebám výměny zboží mezi oběma zeměmi a tak byla v osmdesátých letech postavena normálněrozchodná trať Červený Dvor - Užgorod s použitím stávajících tratí. Stavba tedy zahrnovala novostavbu úseků Červený Dvor - Čeľovce - Trebišov a Veľké Kapušany - Maťovce - Užgorod, výstavbu seřaďovací stanice a překladiště Maťovce a stavební úpravy trati Trebišov - Bánovce nad Ondavou - Veľké Kapušany s následnou elektrizací celé tratě.
      Po dlouhá léta ŠRT prakticky bez větší údržby spolehlivě sloužila, ale léta silného provozu se nepříznivě projevily na stavu svršku i spodku. Problémem bylo zejména přetěžování vozů (nezřídka až 30 tun na nápravu!) a také vypadávající substrát z neutěsněných vozů. Proto docházelo zejména v  jarním období na zbahněných úsecích k výškovým a směrovým deformacím koleje. Následkem toho docházelo k častým lomům kolejnic, ale i listů pružnic primárního i sekundárního vypružení lokomotiv a následně k nehodám.
      Došlo to tak daleko, že v roce 1992 bylo na trati devět pomalých jízd s rychlostí 30 km/h v délce 19 990 m, jedna 20 km/h v délce 100 m a jedna 10 km/h v délce 40 m. Velkou potíž představovaly i krádeže měděných vodičů. Jízdní doba se proto z původních přibližně dvou hodin protáhla na tři a více hodin.
      Proto bylo v roce 1992 započato s komplexní rekonstrukcí, která trvala do roku 1996. Tím byly odstraněny pomalé jízdy a maximální traťová rychlost byla zvýšena z 60 na 65 km/h.
      V současné době projede po trati asi 10 párů nákladních vlaků denně, což sice na první pohled není mnoho, úctyhodné jsou však hmotnosti vlaků: zhruba 4200 tun v sudém směru a 1200 v lichém. To znamená zhruba 54000 tun denně! Roční zisk této tratě je několik set miliónů slovenských korun, a proto je tato
125.844 + 843 a 125.842 + 841 v Haniske pri Košiciach
(foto Jiří Konečný 20.1.2001)
trať právem označována za "zlatonosnicu". Osobní doprava nebyla na této trati nikdy zavedena, jezdí zde pouze zaměstnanecké vlaky. Pro mimořádné jízdy lze na široký rozchod převázat motorový vůz M 131.1125, a tak je možno pořádat jízdy na objednávku.
      Jízdy vlaků jsou zabezpečovány telefonickým dorozumíváním. Všechny stanice a výhybny mají místně stavěné výhybky a jsou vybaveny světelnými vjezdovými a odjezdovými návěstidly u každé koleje.
      Od zahájení provozu zajišťovaly dopravu vlaků "sergeje" T 679.5 (781.8), které dopravovaly ve dvou dvojicích vlaky o hmotnosti až 3000 tun. Od SŽD byly též dodány dvojdílné lokomotivy, které na ŠRT jezdily pod označením T 469.04. Park traťových lokomotiv nezávislé trakce byl v letech 1970-71 doplněn "čmeláky" T 669.5 upravenými na dvojčlenné řízení. Po elektrizaci začaly zajišťovat vozbu vlaků "dvojičky" E 469.5 (125.8). Vlaky dopravuje vždy jedna lokomotiva (tj. dva díly, každý má vlastní inventární číslo) s postrkem sudých vlaků v úseku Trebišov - Slančík. Přetahy v úseku Užgorod UZ - Maťovce ŽSR zajišťují kromě slovenských 125.8 také dvoudílné lokomotivy UZ řady VL 11M.
      Na staniční posun v žst. Maťovce a na vozbu pracovních vlaků jsou určeny lokomotivy 721.8 (T 458.5) a "čmeláci" 770.8 (T 669.51) a 771.8 (T 669.5). Přesuny souprav s rudou v Hanisce do míst vykládky zajišťují lokomotivy T 669.05 v majetku VSŽ Košice. Lokomotiva T 669.5501 v majetku Mototechny Košice odváží vlaky s automobily na překladiště ve Veľké Idě.
      Pro prohlídky trolejového vedení byly v letech 1976 až 1979 upraveny pět motorových vozů řady M 131.1 a M 131.2 na řadu M 131.52.
Motorový vůz 810.802-9 - Maťovce ŠRT
(foto Tomáš Hádek 12.8.1998)
V roce 1983 dodala Vagónka Tatra Studénka tři nové vozy M 153.5001-003 (892.801-03). Pro služební jízdy a přepravu zaměstnanců byly vozy M 131.1222 (v roce 1971) a M 131.1292 (1979) upraveny na rozchod 1524 mm a přeznačeny na M 131.5001 a 002 a v roce 1982 byly z Vagónky Tatra Studénka dodány dva širokorozchodné motorové vozy M 152.5001 a 002 (810.801 a 02). Tyto vozy jezdí zejména na služebních vlacích z Maťovců do Užgorodu a do km 5,5 (naproti normálněrozchodné žst. Veľké Kapušany). Navíc do Maťovců zajíždějí po normálněrozchodné trati některé osobní vlaky z trati ŽSR č. 195 Bánovce nad Ondavou - Veľké Kapušany, které lze použít, pokud se chcete zajet podívat na ukrajinské lokomotivy VL 11M. Např. v GVD 1997/98 zde jezdily čtyři páry těchto vlaků: ve směru z Veľkých Kapušan do Maťovců to byly vlaky 18605, 18607, 18609, 18613 a v opačném směru 18604, 18606, 18608 a 18610.


Text Petr Štefek  

  • Seznam vozidel na ŠRT


  • Prameny:
         [1] Krejčiřík, Mojmír: Po stopách našich železnic, NADAS Praha 1991
         [2] Dráha 10/1995
         [3] Železničář - různá čísla
         [4] archiv Miroslava Sekely

© SPŽ