Lokomotivní řada 230 (S 489.0) ČSD/ČD
 
V červnu roku 2006 uplynulo čtyřicet let od doby, kdy na koleje tehdejších ČSD vyjela první sériová střídavá lokomotiva, která nesla označení S 489.0, dnes řada 230. Lokomotiva udivovala nejen laickou veřejnost svým velice zdařilým designem, který vytvořil známý průmyslový designér prof. Ing. Otakar Diblík. Během uplynulých čtyřiceti let odvezly tyto velice spolehlivé stroje desítky milionů tun zboží, miliony cestujících a najezdily dohromady neméně málo kilometrů. V současné době se s těmito nestory českých a československých kolejí můžeme stále hojně setkat jak v osobní, tak především v nákladní dopravě na tratích Českomoravské vrchoviny, Břeclavska, Brněnska a také v okolí Českých Budějovic a Jindřichova Hradce a po několika letech také znovu na jihozápadním Slovensku.

Zavádění střídavého systému u ČSD

Na počátku padesátých let minulého století, kdy se na ČSD začínalo s masivní elektrizací železnic,
Na přesuvně výrobního závodu Škoda v Plzni se představuje novotou
zářící "laminátka" S 489.0040 (foto ŠKODA, sbírka Milan Šrámek).
nebyly se střídavým napájecím systémem v tehdejší ČSR ještě žádné zkušenosti. Proto byl pro elektrizaci tratí použit stejnosměrný systém o napětí 3000 V. Do té doby byla v malé míře stejnosměrná elektrická trakce na území Československa provozována, ale napětí v troleji činilo 1500 V. Jednalo se o pražský uzel a dvě tratě, z Tábora do Bechyně a z Certlova (pozdějšího Rybníka) do Lipna nad Vltavou. Pražský uzel byl postupně přepnut na 3000 V.
V té době již u některých zahraničních železničních správ probíhala pomyslná soutěž mezi dvěma soustavami elektrické trakce - stejnosměrnou s různými hodnotami jmenovitého napětí a střídavou o průmyslovém kmitočtu 50 Hz. Ekonomicky se rozebíral provoz obou systémů a porovnávaly se jejich výhody a nevýhody. Jako nejhospodárnější byl uznán proudový systém 25 kV, 50 Hz, kterého bylo později hojně použito při nové elektrizaci železnic evropských států.
Jednofázová proudová soustava průmyslového kmitočtu se liší od ostatních systémem napájení. Trakční proud není zapotřebí usměrňovat a trakční vedení může proto být po transformaci napájeno z veřejné energetické sítě. Odpadá tím dvojitá transformace z hladiny 110 kV, která je pro napájení měníren z této distribuční soustavy bezpodmínečná. Vysokým napětím v trakčním vedení se snižují ztráty a stačí proto měděný vodič menšího průměru. Tím se uspoří v porovnání se stejnosměrným systémem 3 kV barevné kovy (3-3,5 t/km), konstrukční ocel (5-7 t/km), stavební materiál (až 50 %) a vzdálenosti mezi napájecími stanice mohou být větší (cca 50-60 km podle profilu trati) v porovnání se stejnosměrnou trakcí. Na investičních nákladech vznikaly další úspory v rozmezí 8 - 15 %.
Kromě toho vznikaly úspory na provozních nákladech 9 – 11 % mimo jiné i úsporou elektrické energie při rozjezdech. U stejnosměrných lokomotiv I. generace se při rozjezdu reguluje napětí na svorkách trakčního motoru rozjezdovými odpory, v nichž se energie mění na neužitečné teplo. Naproti tomu u střídavých lokomotiv se od počátku vývoje počítalo s regulací pomocí autotransformátoru a dále s ignitronovými usměrňovači s pozdějším přechodem na polovodičovou techniku na bázi křemíku. V té době šlo o nejpokrokovější regulaci střídavého pohonu a proti regulaci stejnosměrných lokomotiv byla téměř bezztrátová.
Další výhodou střídavého systému, který doceňujeme až nyní v době výkonných lokomotiv a vysokorychlostních elektrických jednotek, je možnost přenášet daleko větší výkony při nižší hodnotě proudu proti systému stejnosměrnému.
A jelikož vývoj a výroba stejnosměrných lokomotiv tehdy dosáhl jak z technických, tak i ekonomických hledisek svého vrcholu, další vývoj proto zcela po zásluze patřil lokomotivám střídavým a vícesystémovým.
Ale řekněme si něco i o nevýhodách střídavého napájecího systému. První a asi největší nevýhodou byla v té době poměrně velká složitost hnacích vozidel, z čehož pramenila i větší
Dne 3. března 1968 došlo přímo v depu Brno-Maloměřice k nehodě, při níž se lokomotiva
S 489.0077 ocitla v přesuvně. Nehodu způsobil stroj S 489.0033, který narazil do řady
lokomotiv stojících v hale z druhé strany. S 489.0033 byla při nehodě značně
poškozena a stala se vůbec první zrušenou "laminátkou" (sbírka Richard Lužný)
pravděpodobnost poruch a nezanedbatelná byla i jejich vyšší pořizovací cena. Další nevýhodou, která se však začala řešit až v nedávné době, je produkce vyšších harmonických (hlavně 3. a 5.), která je zapříčiněna použitím neřízených můstkových usměrňovačů a dále nesymetrické zatížení jednotlivých fází veřejné distribuční energetické sítě. Díky produkci těchto harmonických musí být v trakčních transformovnách budováno poměrně nákladné zařízení na kompenzaci těchto nežádoucích složek střídavého napětí. Toto negativum vedlo také k zákazu rekuperačního brzdění na střídavé napájecí soustavě, což bohužel jednofázový systém s průmyslovým kmitočtem znevýhodňuje oproti systému 15 kV, 16,7 Hz, který má většinou vlastní energetickou síť a lokomotivy tohoto systému není potom nutné vybavovat těžkými brzdovými odporníky. Dalším velkým negativem v době neexistence dvouproudových vozidel byla nutnost vzniku stykové nebo přepínací stanice mezi oběma napájecími systémy. U ČSD padla volba na vybudování stykové stanice, konkrétně v Kutné Hoře hlavním nádraží. Zde bohužel docházelo k poměrně velkým zdržením zapříčiněným přepřahem vozidel, při kterém musela vždy vypomáhat lokomotiva nezávislé trakce. Styková stanice musela disponovat dostatečným množstvím kolejí dopravních, objízdných a odstavných na obou soustavách. Kladla nároky na staniční posun a měla specifické uspořádání trakčního vedení. S postupným vývojem dvousystémových lokomotiv se od budování stykových stanic upustilo a styk dvou proudových soustav je v současné době řešen zásadně na širé trati.
I přes tyto okolnosti byl střídavý systém všeobecně považován za hospodárnější než stejnosměrný a byl v té době uznán jediným systémem perspektivním. Proto rozhodlo ministerstvo dopravy na základě vládního usnesení č. 279 ze dne 8. dubna 1959, že se vybrané tratě budou elektrizovat jednofázovým střídavým proudem 25 kV, 50 Hz. Konečné rozhodnutí o podobě a vývoji střídavé trakce padlo podle článku prof. Ing. Dr. Františka Jansy, DrSc., uveřejněného ve sborníku k 50. výročí výroby elektrických lokomotiv v plzeňské Škodovce v roce 1960. Jako zkušební byla vybrána trať z Plzně do Horažďovic předměstí, kde vzápětí začaly elektrizační práce. 29. září 1961 byl zahájen elektrický provoz na zkušebním úseku z Plzně–Koterova do Blovic. Tato trať sloužila především ke zkouškám lokomotiv pro cizí železniční správy (Bulharsko, SSSR). Do Horažďovic předměstí dospěla elektrizace 7. 10. 1963. Další tratě určené k elektrizaci střídavou soustavou byly Kutná Hora – Havlíčkův Brod – Jihlava a Havlíčkův Brod – Brno.

Vývoj střídavých lokomotiv pro ČSD

V roce 1961 byly vyrobeny v lokomotivce oborového podniku ŠKODA v Plzni dvě prototypové střídavé lokomotivy
230.106 s nákladním vlakem za zastávkou Třebešice
(foto Dušan Vacek 2005)
s křemíkovými usměrňovači typu 39 E, které nesly označení E 479.001 a E 479.002, později přeznačené na S 479.001 a S 479.002. Lokomotivy byly vyrobeny jako pokusný typ pro vyzkoušení celé řady nových elektrotechnických konstrukčních celků budoucích střídavých lokomotiv. Na počátku šedesátých let s nimi byla provedena řada zkoušek nejen u nás, ale i v zahraničí (SSSR, Bulharsko, Rumunsko) a staly se tak výchozími typy pro sériovou výrobu lokomotiv na střídavý proud.
Za zmínku ještě stojí výroba dvou prototypů E 479.101 a E 479.102 (tovární typ 40 E), které měly být alternativou k předchozí řadě, ale místo křemíkových usměrňovačů měly použity ignitronové (rtuťové). První prototyp této řady byl v polovině šedesátých let přestavěn na první lokomotivu s nízkonapěťovou tyristorovou regulací a druhý prototyp po nezdařilých zkouškách a zrušení v roce 1966 posloužil ke stavbě odporníkového vozu brzdící soupravy pro potřeby VÚŽ Praha, železničního zkušebního okruhu Cerhenice.
Definitivně poslední lokomotivou, pátou vyrobenou, která určila směr, jakým se výroba střídavých lokomotiv bude ubírat, byl šestinápravový stroj řady S 699.001, výrobního typu 32 E, jež opustil brány výrobního závodu v prosinci roku 1963. Lokomotiva byla na tu dobu velmi neobvykle řešena. Její skříň byla již vyrobena dle návrhu prof. Diblíka ze skelného laminátu. Tehdejší ČSD však další výrobu těchto lokomotiv neobjednaly, protože uspořádání jejich pojezdu nebylo vhodné pro tratě elektrizované střídavou napájecí soustavou, jež byly velmi obloukovité. A jelikož nebyla lokomotiva státními drahami nikdy převzata, byla v roce 1965 odkoupena VÚŽ Praha, kde jí byl změněn převod z 1:3,2 na 1:2,8, čím vzrostla její max. rychlost na 160 km/h a používala se jako hnací, zátěžová či brzdová lokomotiva při zkouškách vozidel do výše její maximální rychlosti. Výjimečně byla používána i pro zkoušky železničního svršku, při kterých dosahovala bez problémů rychlosti 200 km/h.

Sériové lokomotivy

Pro sériovou výrobu zvítězila krátká varianta šestinápravové „laminátky“. Ta byla označena jako řada S 489.0
230.105 přijíždí s Pn 68210 do žst. Jihlava (foto Daniel Brabenec 7. 4. 2006).
(výrobní typ 47 E) a její výroba začala v roce 1966 dvacetikusovou sérií. Podstatná část komponentů byla převzata právě z prototypu S 699.001 a její provedení bylo navíc částečně ověřeno na prvních exportních lokomotivách typu E 42 (tovární označení 46 E) pro Bulharské státní dráhy, které se v Plzni vyráběly od roku 1965 do roku 1970 a bylo jich vyrobeno celkem devadesát kusů.
Lokomotiva řady S 489.0 je skříňová se dvěma stanovišti strojvedoucího a strojovnou mezi nimi. Uspořádání jednotlivých komponentů ve strojovně se zcela odlišuje od uspořádání strojovny stejnosměrných lokomotiv. V jejím středu je umístěn trakční transformátor o výkonu 4130 kVA s autotransformátorem, který má pneumatický systém přepínání odboček. Ten zasahuje do strojovny jen částečně, jeho větší část je zapuštěna mezi podélníky hlavního rámu do prostoru mezi podvozky - to z důvodu co možná nejnižšího umístění těžiště této nejtěžší součásti lokomotivy. Z transformátoru je vyvedena svorkovnice pro elektrické vytápění vlakových souprav. Rozložení přístrojů a zařízení ve strojovně je symetrické, každému podvozku náleží jeden samostatný blok. Pro chlazení trakčních motorů a usměrňovačů jsou ve strojovně umístěny axiální a diagonální ventilátory. Protože objem vzduchu nasávaného ventilátory a kompresory je značný, jsou bočnice lokomotivy řešeny jako nasávací otvor krytý žaluziemi. Na střeše nad transformátorem se nachází tlakovzdušný hlavní vypínač s odpojovači a zkratovačem, nad oběma konci strojovny jsou pak na střeše dva pantografové sběrače.
Kabiny stanoviště strojvedoucího jsou vyrobeny z velkoplošných skelných laminátů metodou vystříkáváním do formy. Dominujícím prvkem v nich jsou pak panoramatická čelní okna, ze kterých je dokonalý výhled na trať i kolem tratě. Řídící pult je ergonomicky řešen, strojvedoucí má prakticky všechny řídící prvky na dosah. Přístup do kabin je možný dveřmi z obou stran. Dveře jsou vybaveny elipsovitými okny, které dotvářejí elegantní vzhled celé lokomotivy. Nad dveřmi do kabin jsou umístěna ještě oválná okénka shodná s dvěmi šesticemi okének do strojovny lokomotivy ve žlábku pod střechou. Později se tato okénka zaslepovala a u řad S 499.0 a S 499.1 se už nedodávala vůbec.
Dvounápravové podvozky lokomotiv byly v době svého vzniku zcela nově koncipovány. Trakční motory o výkonu 770 kW jsou uloženy přímo v rámu podvozku, točivý moment je na nápravy přenášen pomocí dutých hřídelů přes kloubové spojky ŠKODA a nápravové převodovky s převodem 1:3,95. Primární vypružení zajišťují šroubové pružiny uložené na vahadlech pod ložiskovými domky a tlumené paralelně připojenými tlumiči. Sekundární vypružení obstarávají obrácené listové pružnice. Dvojkolí jsou v podvozcích vedena ojničkami.
Pro přenos podélných sil bylo použito v té době velice nezvyklé konstrukce. Síly se přenášejí pomocí tzv. šikmých tyčí. Ty tvoří táhla, která jsou umístěna tak, aby bylo dosaženo mechanického optima při využití celé adhezní váhy lokomotivy. Táhly se přenášejí síly z otočného čepu umístěného v podvozku na mohutné příčníky hlavního rámu. Ten je příhradové konstrukce, svařený z tvarovaných plechů. Na jeho čelnících je umístěno tažné a narážecí ústrojí.
Elektrická část lokomotiv je dobové koncepce. Lokomotiva je provedena se stupňovitou regulací na straně vysokého napětí.
230.018 na přípřeži stroje řady 242 v mezistaničním úseku
Golčův Jeníkov - Vlkaneč (foto Dušan Vacek 7. 2006)
Tato regulace spočívá v přepínání odboček na vinutí autotransformátoru, který je předřazen hlavnímu transformátoru. Každá motorová skupina (podvozek) má svoje sekundární vinutí. Přepínač odboček je poháněn pneumatickým motorem s elektropneumatickými ventily. Proud z transformátoru je usměrňován v křemíkových usměrňovačích, které jsou v můstkovém zapojení a napájí vždy dva trakční motory v podvozku, které jsou spojeny paralelně. Jen pro zajímavost – usměrňovač pro jednu motorovou skupinu se skládá z 240 diod typu VK 150/3,5, tzn. 60 diod na jednu větev můstku. Pro napájení pomocných pohonů a vytápění vlakových souprav má transformátor vždy další samostatné vinutí. Celá odbočková regulace má 32 jízdních stupňů, po kterých následují 4 stupně šuntovací. Šuntovací stupně lze řadit již při pozici autotransformátoru na 26. odbočce.
Řízení lokomotivy je nepřímé, a to pomocí stejnosměrného napětí 48 V. Pro výrobu stlačeného vzduchu pro brzdy a pneumatické okruhy na lokomotivě je použito dvojice kompresorů typu K1, pro naplnění tlakových nádob hlavního vypínače při delším odstavení slouží pomocný kompresor.
Pneumatická samočinná a přímočinná brzda je systému soustavy DAKO s brzdiči DAKO-BS2 a DAKO-BP. Z výroby měly všechny stroje brzdiče typu ŠKODA N/O, které se v průběhu 80. let vyměnily za typ DAKO-BS2. Lokomotivy jsou také vybaveny zajišťovací ruční brzdou.
Lokomotivy z první výrobní série mají na rozdíl od 2. a 3. série několik odlišností. Jedná se zejména o dosazení staršího typu transformátoru, který má zhruba dvojnásobné rozměry a částečně odlišného uspořádání agregátů ve strojovně s přidáním přístupových dveří a průchozích uliček.
Z výroby byly lokomotivy S 489.0019 a S 489.0020 vybaveny cize buzenou elektrodynamickou brzdou o výkonu 2000 kW, která byla později odstraněna. Uplatnila se až u řad S 499.0 a S 499.1. Celá 1. série měla radiostanice pro rozsah VKV. Naopak na poslední vyrobené lokomotivě S 489.0110 se zkoušel nový typ podvozků, uplatněný u řady S 458.0.

Pravidelný provoz

První dodanou „laminátkou“ k tehdejším ČSD byla S 489.0001, kterou zástupci plzeňského depa přebírali z výrobního závodu
230.055 s osobním vlakem za zastávkou Kamenná (foto Daniel Brabenec 24. 6. 2005)
18. května 1966. Cena nové lokomotivy byla 2 982 000 Kčs. S lokomotivou bylo od května do srpna prováděno ještě několik zkoušek na podnikové trati v Plzni Doudlevcích, 20. srpna 1966 vykonala TBZ na trati Plzeň Gottwaldovo nádraží – Horažďovice předměstí, při které dosáhla rychlosti 135 km/h a v průběhu září byla administrativně předána do depa Brno–Maloměřice, fyzicky však do depa v Jihlavě. Dalších pět vyrobených strojů, S 489.0002 – S 489.0006, bylo opět jen formálně převzato 23. května 1966 depem Brno–Maloměřice. Lokomotivy byly poté převezeny na zkušební okruh VÚŽ do Cerhenic, kde na nich měla být vykonána TBZ.
Ještě před samotnými zkouškami si však S 489.0002 „odskočila“ do Jihlavy, aby 2. června 1966 odvezla slavnostní (nikoliv první) vlak v elektrické trakci z Jihlavy do Havlíčkova Brodu. Elektrizace trati z Jihlavy do Kutné Hory byla sice dokončena již 30. prosince 1965 a 6. ledna 1966 uvedena do provozu jízdou zkušebního vlaku v úseku Jihlava – Kutná Hora, ale z důvodu absence elektrických lokomotiv nebyla využívána. Lokomotiva se po této akci vrátila zpět na okruh, kde ve společnosti zbylých čtyřech lokomotiv vykonala dne 8. června 1966 TBZ rychlostí 127 km/h. Po vykonání zkoušek byly lokomotivy zařazeny do pravidelného provozu.
První provozní kilometry však nezačaly najíždět v depu Brno–Maloměřice, ale v Jihlavě, jelikož do Brna nebyla elektrizace ještě dokončena. „Laminátky“ byly v Jihlavě nasazovány ponejvíce v nákladní dopravě z Jihlavy do Kutné Hory a zpět, v osobní vozbě je bylo vidět spíše sporadicky z důvodu složení souprav osobních vlaků z vozů bez elektrického topení. Od června do září 1966 bylo ještě dodáno sedm lokomotiv také do depa v Plzni, kde se podílely na vozbě nákladních vlaků na první střídavě elektrizované trati z Plzně do Horažďovic.
Den D nastal pro brněnské „laminátky“ 4. listopadu 1966, kdy byl zahájen elektrický provoz na trati Havlíčkův Brod – Brno-Židenice. První slavnostní vlak odvezla S 489.0031 a čest k jeho vedení dostal strojvedoucí Linhart. Odjezdu prvního vlaku v elektrické trakci v tomto traťovém úseku předcházelo slavnostní přestřižení pásky na nádraží v Havlíčkově Brodě a projev tehdejšího ministra dopravy, soudruha Aloise Indry.
Do konce roku 1966 bylo do Brna dodáno ještě 12 lokomotiv první výrobní série a 34 strojů druhé série. „Laminátky“ okamžitě po převzetí a vykonání TBZ přebraly veškerou nákladní vozbu z Brna–Maloměřic do Kutné Hory. Šestnáct jich bylo nasazeno do postrkové služby na třech trakčně náročných úsecích výše zmíněné trati. Devět jich bylo zařazeno do turnusu v Maloměřicích na nejnáročnější úsek z Brna do Vlkova u Tišnova, tři na postrky do vozební stanice Havlíčkův Brod, kde ponejvíce pomáhaly zdolávat stoupání těžkým vlakům do Křižanova. Další čtyři byly nasazeny do Kutné Hory, kde zajišťovaly postrkovou službu do Leštiny u Světlé a v opačném směru ze Světlé nad Sázavou do Leštiny. Od změny GVD na jaře roku 1967 jezdily „laminátky“ již na všech vlacích kromě manipulačních, které zůstaly stále doménou havlíčkobrodských 534.03 a brněnských 434.2.
Dodávky dalších strojů pokračovaly v roce 1967 třetí výrobní sérií. Od října do počátku prosince jich dorazilo dalších
230.098 s nákladním vlakem u Okrouhlice (foto Dušan Vacek 2005)
třicet do Maloměřic (0061 – 0079, 0083 – 0085, 0096 – 0103), deset strojů posílilo flotilu plzeňských lokomotiv (0080 – 0082, 0104 – 0110) a taktéž deset (0086 – 0095) jich zahájilo éru provozu střídavých lokomotiv v bratislavském depu.
Plzeňské stroje rozšířily od 8. listopadu 1967 svůj akční rádius až do Svojšína, kdy byla uvedena do provozu nově elektrizovaná trať z Plzně do této západočeské obce. V čele slavnostního vlaku tehdy stanula S 489.0081. 7. června 1968 dospěla elektrizace až do Chebu a k 1. prosinci 1969 byly všechny plzeňské stroje do místního depa předislokovány.
Bratislavské lokomotivy byly využity v soupravě s „albatrosem“ 498.104 a měřícími vozy na zkoušky nového trakčního vedení mezi Bratislavou a Břeclaví, kde bylo běžně dosahováno rychlostí až 130 km/h. TBZ vykonaly v průběhu listopadu na téže trati. Pravidelný elektrický provoz byl na trati Břeclav – Bratislava zahájen 10. listopadu 1967 jízdou slavnostního vlaku v čele s S 489.0087 s četou Ferdinand Tomčík a Igor Nádáždy s příjezdem do Bratislavy hl. st. v 10:30 h. Po zahájení pravidelného provozu byly zdejší „laminátky" nasazeny na čtyři páry rychlíků v celém úseku Bratislava – Kutná Hora a dvě jezdily na postrcích do Devínské Nové Vsi. Už v roce 1968 však došlo k přesunu bratislavských strojů do depa v Brně–Maloměřicích z důvodu dodávky první série nově vyrobených lokomotiv řady S 499.0. Ale přesto se ještě několikrát v Bratislavě objevily, i když jen jako zapůjčené.
V sedmdesátých letech došlo ještě k mnoha přesunům mezi Chebem, Plzní, Brnem a Českými Budějovicemi, které se tak staly pátým depem provozujícím tyto stroje. V roce 1982, po dodávce modernějších nástupkyň řady S 499.02 do dep v Plzni a Českých Budějovicích, se všechny v té době provozní „laminátky“ řady S 489.0 sešly na dlouhou dobu v jediném depu, a to v Brně–Maloměřicích. V 80. letech se jejich působiště rozrostlo o úseky Břeclav – Nedakonice, Hodonín – Holíč nad Moravou – Kúty a také Kúty – Trnava – Galanta.

Rozdělení republiky

K 1. lednu 1993 rozdělením ČSFR na dvě samostatné republiky zanikla také společná železniční správa ČSD.
230.097 v čele Ex 101 "Jože Plečnik" Praha hl. n. - Ljubljana
u Kamenného Újezdu u Č. Budějovic (foto Jiří Kubát 26. 1. 2006)
To se samozřejmě projevilo i v nasazování „laminátek“ na slovenském území. Ještě do 22. května 1993, kdy končila platnost GVD 1992/1993, zajížděly až do Bratislavy na osobních vlacích a rychlících ve třech turnusových skupinách stroje 230.027, 052, 056, 081, 084, 087, 091, 094, 097, 100, 102 a 103. Uvedené lokomotivy byly zaturnusovány a obsazeny četami služeben Brno-Maloměřice, Brno dolní nádraží a Břeclav. Další lokomotivy se směnným obsazením běžně zajížděly s nákladními vlaky až na maďarské hranice. V GVD 1993/1994 byla postavena ještě jedna třídenní TS na vozbu poštovních rychlíků, ve které byly zařazeny „břeclavské“ stroje 230.087, 097 a 102. Všechny ostatní vlaky mířící na Slovensko přepřahaly v pohraniční stanici Kúty.
V průběhu platnosti GVD 1995/1996 se „laminátky“ řady 230 na Slovensko ještě na čas vrátily. Stalo se tak s podzimní změnou GVD k 24. září 1995 na zimní období jako vyrovnávky výkonů mezi ČD a ŽSR. Lokomotivy byly vedené v TS 204 Brno-Maloměřice, obsazované byly četami z RD Bratislava hlavné. „Laminátky“ jezdily na osobních vlacích Bratislava – Trnava, Bratislava – Štúrovo a Břeclav – Bratislava. Jako první byly do Bratislavy zapůjčeny ode dne 23. září 1995 stroje 230.071, 073, 075, 076, 084 a 102, do pravidelného provozu zasáhly hned další den. Během provozu došlo k následujícím výměnám: za 230.071 přišla 230.066, místo 230.084 byla zapůjčena 230.045 a již jednou měněná 230.066 byla nahrazena 230.029. Lokomotivy jezdily v Bratislavě až do 1. června 1996, kdy byly vráceny zpět do domovského depa v Brně-Maloměřicích. Poslední pravidelné nasazení „laminátek“ v osobní dopravě na Slovensku bylo na rekreačním rychlíku R 1278/1279 „Saxonia“ do slovensko-maďarské pohraniční stanice Komárom, kde se objevovaly až do konce léta 2000.
S postupem elektrizace tratí v okolí jihomoravské metropole se rozšiřovala i vozební ramena „laminátek“. 4. října 1996 vezla 230.034 první elektrický vlak v úseku Brno hl. n. – Blažovice a ihned poté začaly zajíždět v čele některých osobních vlaků do Vyškova na Moravě. Na sklonku roku 1998 byla dokončována elektrizace trati Brno – Česká Třebová. V rámci zkoušek pevných trakčních zařízení zde již od září jezdily měřící vlaky TÚDC. Cti k vedení prvního takového vlaku z Brna do Blanska se dostalo 17. září 1998 lokomotivě 230.063. Po zahájení pravidelného elektrického provozu z Brna do České Třebové v roce 1999 bylo možno spatřit brněnské „laminátky“ na osobních vlacích do Letovic, případně Březové nad Svitavou, která je poslední střídavě elektrizovanou stanicí před stykem napěťových systémů u Svitav.

Barevné řešení

Schéma barevného řešení „laminátek“ netřeba ani představovat, protože takový soulad mezi výtvarným zpracování skříně
230.099 s osobním vlakem za stanicí Havlíčkův Brod (foto Daniel Brabenec 26. 1. 2006)
a kombinací barev nebyl zřejmě na žádné lokomotivě dosud uplatněn. Základní barvou byla červená (rumělka světlá, odstín 8140), která byla použita na horní části skříně, čelním prolisu, který přechází do bočnic a dále na rámu a spodní části skříně včetně pluhu. Ozdobný prolis byl natřen šedě a jako doplňková barva mezi horní a spodní partií skříně byla použita žluť chromová. Pojezd, tažné a narážecí ústrojí byly černé, sběrače proudu červené.
Naprostou degradaci designu lokomotivy přinesla polovina 70. let. Po pokusech o zjednodušené lakování celé skříně jedním odstínem (léta 1973 – 1974) byla pro vozidla střídavé trakce zvolena koncepce krémové a světle červené. Oficiálně se tak stalo výnosem platným od 1. ledna 1977, ale ve skutečnosti se lokomotivy vracely z dílen přelakované již dříve. Po roce 1982 byl tento nátěr doplněn o žlutý výstražný proužek na čele. Na konci osmdesátých let bylo zavedeno nové schéma unifikovaného nátěru, které spočívalo v tom, že lokomotiva byla natřena celá červeně (opět odstín 8140) a přes celou skříň měly v místě ozdobného prolisu výstražný žlutý pruh šíře 60 cm. Současně se použil nový oválný znak ČSD a nové řadové označení podle UIC. Ve skutečnosti se drtivá většina lokomotiv v letech 1987 – 1988 přečíslovala tak, že staré (původní smaltované i nově zhotovené odlévané) tabulky odstranily a nahradily sítotiskem patronovaným novým označením.
Po roce 1989, kdy došlo i k uvolnění od nařízené unifikace nátěrů, se začaly kolejovým vozidlům navracet zpět jejich původní nátěry. První z řady 230 byla původním kabátem opatřena 230.070 při EH opravě v LD Brno-Maloměřice v březnu roku 1991, který si nese dodnes. Většina obnovených původních nátěrů byla provedena právě v Maloměřicích. Ovšem první návrat ke slušivým původním nátěrům byl již v letech 1982 – 1983, kdy byly v domovském depu opraveny poškozené stroje S 489.0054 a 0058, na kterých se svazákům, kteří tyto opravy zaštiťovali, podařilo prosadit právě toto schéma. U 230.016 bylo v roce 1995 poprvé použito jako doplňkové barvy místo žluté barvy slonové kosti a červenou nahradila oranžová. Napodobil se tak nátěr exportního typu ŠKODA 46E pro BDŽ. Za rok po ní následovala 230.076 a tento nátěr se stal předlohou pro současný unifikovaný nátěr těchto strojů. Barevné schéma prvního unifikovaného nátěru bylo obnoveno u lokomotiv 230.035 a 230.106. Různou škálu nátěrů obdržely „laminátky“ po předání do Českých Budějovic. Tak například 230.022 má kabiny v barvách prvního unifikovaného nátěru bez žlutých proužků, na bočnicích je ale červenou barvou natřen pouze hlavní rám. 230.099 nosí slušivý nátěr, který je hodně podobný prvnímu unifikovanému nátěru – spodek červený, vršek ve slonové kosti a ozdobný prolis, který obě barvy odděluje je okolo celé skříně stříbrný. Dalším atypickým nátěrem byla opatřena lokomotiva 230.047, jejíž nátěr byl kombinací prvního unifikovaného a původního nátěru.

Nehody

K pravidelnému každodennímu provozu nepatří jen statisíce bezproblémově najetých kilometrů, ale bohužel i ty méně radostné události,
Vraky lokomotiv 230.080 a 230.017 po nehodě ve Vranovicích
čekají na šrotaci v maloměřickém depu (foto Petr Nohel 10. 12. 2006)
kterými jsou nehody. Ani „laminátkám“ se nevyhnuly, včetně těch nejtragičtějších.
Jedna z velkých nehod, kde hlavní roli hrála „pomalá laminátka“, se stala u Řikonína. 11. prosince 1970 zůstal stát u vjezdového návěstidla do žst. Řikonín nákladní vlak. Za ním z Vlkova u Tišnova vyjela lokomotiva S 489.0041, která se vracela do Maloměřic z postrkové služby. Na hlásce Níhov však obsluhující personál nepočkal na odhlášku z Řikonína po průjezdu nákladního vlaku a postavil oddílové návěstidlo na „volno“. Na začátku kamenného viaduktu došlo k nárazu do konce stojícího nákladního vlaku. Osm posledních vozů stojícího vlaku vykolejilo a vybočilo do profilu druhé koleje. Tou dobou se již k viaduktu od Řikonína blížil cca 20 minut zpožděný rychlík R 57 Pannonia v čele s bratislavskou S 499.0117, který v plné rychlosti narazil do vyšinutých nákladních vozů. Následkem toho došlo k pádu dvou vozů (lůžkový a jídelní) z viaduktu do údolí a bilance nehody byla děsivá: 32 mrtvých a 17 zraněných. Do současnosti jde o jednu z nejtragičtějších nehod na našem území. Lokomotiva byla po necelých dvou měsících zprovozněna a vrácena zpět do pravidelného provozu.
K další nehodové události, ve které znovu figurovala chyba lidského činitele došlo 29. července 1978 v 02:46. Za husté mlhy najel Sn nsl. 44340 na konec nákladního vlaku Pn 64094 stojícího u vjezdového návěstidla žst. Havlíčkův Brod. Příčinou střetu byla předčasná odhláška z hlásky Pohledští Dvořáci. Následkem nehody byla zcela zdemolována S 489.0086, která byla pro značný rozsah poškození ještě v témže roce zrušena. Při nehodě vyhasly bohužel i životy strojvedoucího a jeho pomocníka. Poslední plošinový vůz stojícího vlaku byl naložen železnými profily, kterými byly oba doslova rozdrceni. Za velmi špatné viditelnosti nebylo možné na vzniklou překážku včas reagovat.
Poslední závažnou nehodou pro tuto lokomotivní řadu, byla nedávná velká nehoda dvou nákladních vlaků v žst. Vranovice, která se odehrála 15. 6. 2006 v 6:09 a byly při ní poškozeny celkem čtyři hnací vozidla. Vinou projetí vjezdového návěstidla 1L vlakem Pn 63213 s „laminátkou“ 230.080, došlo k čelnímu střetnutí s vlakem Rn 52430, který stál na 1. staniční koleji a měl v čele stroj 230.017. Po nárazu došlo k odtlačení stojícího vlaku o cca 120 m, vyšinutí několika vozů na 2. nástupiště, kde naštěstí nebyly žádné osoby a značně destruktivnímu poškození obou lokomotiv. Do nárazníku jedné z havarovaných lokomotiv, upadlého do kolejiště, narazila lokomotiva 363.012 jedoucí v čele právě projíždějícího rychlíku R 672, který byl naštěstí téměř před zastavením. Jedna z poškozených cisteren z nákladního vlaku byla převrácena a narazila do 242.273, jež právě objížděla soupravu osobního vlaku a došlo k poškození její bočnice. Po této nehodě byly oba stroje řady 230 okamžitě zrušeny. Zbylé dvě lokomotivy se po opravách vrátily do provozu.
Ovšem v důsledku násilného poškození byly zrušeny i další „laminátky“ č. 005, 008, 020, 033, 049, 062, 068, 074 a 093.

Rekonstrukce

Stejně jako u všech kolejových vozidel docházelo i u „střídavek“ řady 230 během jejich provozu k provádění rekonstrukcí
Dvojče 230.057 a 230.059 přijíždí s nákladním vlakem k Vlkanči
(foto Dušan Vacek 24. 5. 2006)
a modernizací za účelem zvýšení životnosti, usnadnění práce provozního a správkárenského personálu a ušetření provozních nákladů. Většinu jich prováděly železniční opravny, některé se realizovaly v domovském depu. Nejviditelnější rekonstrukcí, která částečně změnila vzhled této lokomotivy je náhrada původních smetadel deskovými pluhy. Tato úprava byla prováděna v ŽOS Vrútky počátkem devadesátých let a u mnoha železničních příznivců se nesetkala s oblibou. Dalším zásahem do konstrukce, po níž byl změněn i charakteristický zvuk vozidel zejména při rozjezdu, byla úprava spínání ventilátoru až od 3. stupně a nahrazení rychlého chodu ventilátorů chodem pomalým. Rychlý chod otáček ventilátorů zůstal pouze pro ruční dochlazování, používané zejména v letních měsících. Realizace probíhala v domovském LD Brno-Maloměřice v letech 1991 – 1993 společně s bezpečnostním blokováním jízdních stupňů při zatažené ruční brzdě. Mezi další rekonstrukce patřily např. dosazení zařízení pro mazání nákolků, dosazení větších nárazníků, náhrada prvků usměrňovačů a přístrojů modernějšími typy, záměna vzduchových stěračů elektrickými, dosazení bezazbestových zhášecích komor stykačů, náhrada úzkých smykadel sběračů širokými, dosazení radiostanice TRS aj. U strojů z první výrobní série, které prošly dílenskou opravou koncem 90. let byl nahrazen původní transformátor typem určeným pro 2. a 3. sérii. V průběhu 80. let byl stroj S 489.0053 zkušebně osazen polopantografovými sběrači, které se na ní až do dnešní doby dochovaly jako u jediné zástupkyně své řady. V roce 2002 byla lokomotiva 230.060 výměnou podvozků upravena pro rychlost 120 km/h. Důvodem k tomuto neobvyklému kroku byl chybějící typ nápravových převodovek, které se nahradily během vyvazovací opravy v DKV České Budějovice typem z řady 240. Po opětovné TBZ byla lokomotiva do provozu zařazena s označením 240.260, protože je vůči všem ostatním atypická.
V posledních letech dochází i u pomalých „laminátek“ k oživování a zprovozňování vícenásobného řízení, které na nich sice bylo dosazeno už z výroby, nebylo však nikdy použito. Teprve koncem roku 2004, kdy bylo násobné řízení nejprve na čtyřech a koncem následujícího roku na dalších dvou lokomotivách po 38 letech provozu poprvé uvedeno v činnost.
Pro zprovoznění násobného řízení musely být na všech dotčených lokomotivách provedeny některé drobné úpravy.
240.260 s osobním vlakem za výhybnou Spělov
(foto Daniel Brabenec 24. 10. 2004)
Stávající relé násobného řízení bylo nahrazeno novým typem, dále byly do obvodu spínání odboček vložena relé pro kontrolu skutečného přepnutí odbočky na obou lokomotivách. Teprve po jejich sepnutí je možno dále volit další odbočku. Tím se docílí toho, že nedojde k rozsynchronizování chodu přepínače odboček na řídící a řízené lokomotivě a obě jedou vždy na stejný stupeň. Jelikož také docházelo k mírnému zpoždění přepínání odboček na jedné z lokomotiv, bylo do obvodu přepínání odboček řídící lokomotivy vloženo zpožďovací relé, které zajišťuje přepnutí odbočky na řídící a řízené lokomotivě ve stejný čas. Dále byl dálkově propojen odbrzďovač DAKO OL2 pro obě lokomotivy, aby nedocházelo k vyhřívání zdrží a tím k možnosti pootočení obručí. Pro kontrolu úplného odbrzdění obou vozidel slouží kontrolní signalizace.
Pomocné pohony nejsou násobně ovládané. Kompresory smí mít zapnuté vždy jen přední lokomotiva, ventilátory jsou zapnuty na každé lokomotivě samostatně s tím, že ruční dochlazování v letních měsících je možné jen na přední lokomotivě.
Dvojče „laminátek“ má možnost jízdy ve třech režimech. Prioritní je režim jízdy obou lokomotiv, druhý je režim jízdy pouze přední lokomotivy. Třetí režim je jízda pouze zadní lokomotivy, což je režim nouzový na dojetí. „Laminátky“ jsou do dvojčete zařazeny tak, aby skříň ochran byla vždy na stanovišti, které je v čele vlaku.
Jako první byly začátkem prosince 2004 pro dvojčlenné řízení upraveny stroje 230.030 a 230.032, druhou dvojici tvoří 230.057 a 230.059, kdy nový GVD pro ně zavedl jednodenní oběh Pn vlaků Brno-Maloměřice – Havlíčkův Brod a zpět. „Dvojče“ 230.030 + 032 bylo turnusové a 230.057 + 059 bylo záložní. Třetí zprovozněnou dvojicí byly na počátku roku 2006 stroje 230.023 a 230.025. Stalo se tak po rozšíření vozebního rameno dvojčat až do Kutné Hory, oběh byl upraven na dvoudenní a byla zapotřebí záložní dvojice. Na sklonku roku 2006 probíhaly oživovací práce na dvoučlenném řízení na dalších dvou lokomotivách v souvislosti s dalším prodlužováním jejich vozebního ramene, konkrétně na 230.042 a 230.044, které byly v listopadu téhož roku po vykonání TBZ zařazeny do pravidelného provozu. V polovině listopadu 2007 bylo oživeno další "dvojče" 230.063 + 069. Tím se počet brněnských dvojčat prozatím ustálil na pěti dvojicích.

Současný provoz

Po politických změnách, které nastaly na přelomu osmdesátých a devadesátých let minulého století,
Pronajatá 230.065 s nákladním vlakem u Bratislavy-Vinohrad (foto Juraj Košecký 1. 4. 2007)
začalo docházet ke snižování objemů přeprav po železnici. Z toho plynula i snížená potřeba turnusovaných lokomotiv a následné hromadné odstavování vozidel. Tato skutečnost se nevyhnula ani námi popisované řadě.
Z těchto důvodů vznikl na začátku 90. let záměr zrušení první dvacetikusové série, která má oproti ostatním strojům řadu odlišností a je náročnější na údržbu. Některé byly zrušeny po násilných poškozeních, ostatní pak byly odstaveny po najetí kilometrů do velkých dílenských oprav. Do roku 1995 tak došlo k odstavení strojů 230.002, 004, 010, 011, 012, 013, které následně sloužily jako zdroj náhradních dílů a později byly zrušeny. Koncem minulého století však došlo ke změně situace, kdy z důvodu stále se rozrůstající sítě elektrizace vzrostla potřeba elektrických lokomotiv. Rušení bylo zastaveno a lokomotivy byly znovu uváděny do provozu. Dílenskými opravami proto prošly i vozidla z první výrobní série (230.003, 006, 007, 009, 016, 017, 018). V roce 2005 bylo rušení obnoveno z důvodů tzv. nadbytečnosti. Tato vlna rušení se týkala, bohužel, už i strojů druhé a třetí série. Některé byly vráceny zpět do provozu (230.061, 079, 105), o další projevili zájem slovenští soukromí operátoři, pro které byly lokomotivy opraveny a byly jim pronajaty (bude popsáno níže).
V roce 1995, po odchodu „plechovek“ ř. 242 a prototypů lokomotiv ř. 263 z DKV Jihlava, byly „laminátky“ nasazeny v okolí centra Českomoravské vrchoviny do osobní i nákladní dopravy. I nadále byly vedeny ve stavu DKV Brno, personálně však byly obsazovány četami DKV Jihlava. Po reorganizaci lokomotivního hospodářství v roce 1997 byly od dubna do června předány do Českých Budějovic stroje 230.022, 035, 044, 045, 047, 048, 060, 071, 076, 078, 082, 097 a 099. Řada 230 se tak po mnoha letech dostala do inventárního stavu tohoto depa. Část strojů se vrátila z Českých Budějovic do Brna po přidělení PJ Jihlava pod DKV Brno v roce 2004. V současnosti tedy provozují „laminátky“ řady 230 v síti ČD dvě depa, a to DKV Brno v provozní jednotce Maloměřice, kde je dislokována většina provozních strojů této řady a DKV České Budějovice.
Dalším provozovatelem jednoho stroje této řady je slovenský dopravce BRKS (Bratislavská regionálna koľajová spoločnosť, a.s.), který měl z DKV Brno nejprve pronajaty dvě „laminátky“, konkrétně 230.041 a 230.065. Druhá jmenovaná byla na přání zákazníka oděna do firemních barev společnosti BRKS. Na sklonku roku 2006 se 230.041 vrátila zpět do domovského depa v Brně-Maloměřicích. Dalším soukromým slovenským dopravcem, který provozuje „laminátku“ řady 230, je společnost LOKORAIL. Ta má od 22. listopadu 2006 pronajatý stroj 230.070, v současné době se pro něj připravuje lokomotiva 230.045, která stejně jako 230.065 BRKS prošla nejprve opravou EVY v DPOV České Budějovice a poté obdržela nový nátěr, tentokrát však ve schématu unifikovaného nátěru ČD, avšak bez log našeho největšího dopravce. Tento stroj v současné době čeká na vystavení průkazu způsobilosti na tlaková zařízení. Lokomotivy jsou obvykle deponovány v Kútech, odkud vozí nákladní vlaky do bratislavských přístavů, nebo přechodových stanic Štúrovo a Komárno.

Budoucnost

K 1. prosinci roku 2007 dojde k oddělení nákladní dopravy od Českých drah,
230.106 na přípřeži 230.087 s Pn 62602 u Říkonína (foto Jan Palán 26. 1. 2007)
čímž vznikne nová společnost ČD Cargo a.s., která bude dceřinou společností ČD a.s. Všechny brněnské a budějovické „laminátky“ řady 230 přejdou pod tuto nově vzniklou společnost, čímž dojde k úplnému ukončení jejich provozu v osobní dopravě (s výjimkou možného nasazení při neschopnostech lokomotiv osobní dopravy, případně turnusových přesunů). Laminátky budou „pod křídly“ ČD Carga a.s. přiděleny pod SOKV České Budějovice (středisko oprav kolejových vozidel) a provozně rozděleny do dvou dep. Většina strojů bude nasazována pod samotným SOKV České Budějovice spolu se stroji řady 240 a 340, a to převážně ve dvojčlenném řízení, které je v současnosti zprovozňováno u vybraných strojů. Menší část laminátek bude vystavovat PS Břeclav (provozní středisko), spadající pod SOKV Ostrava, v jehož rámci bude prováděna také základní údržba těchto strojů. Pod Břeclav přejdou „laminátky“ z Brna v počtu 24 ks (+ 8 strojů již zrušených), které budou nasazovány na nákladní vlaky mezi Kutnou Horou a Slovenskem výlučně jednoduše (nespojené dvojčlenným řízením). SOKV České Budějovice pak bude i na těchto strojích provádět vyšší stupně oprav.
V rámci společnosti ČD Cargo a.s. na lokomotivy čeká i postupná změna nátěru na jednotné unifikované barevné schéma této společnosti, sestávající z kombinace modrých barev. Zatímco spodní část skříně bude světle modrá, střecha a horní část skříně obdrží tmavěmodrý nátěr. Podvozky a spodek lokomotivy budou šedé, táhlové a narážecí ústrojí černé. Ve spodní části obou bočnic bude nalepeno nové logo ČD Cargo velkého formátu s nápisem Cargo, na čelech budou loga malá bez nápisu. Prvními stroji v tomto novém nátěru by však měly být "laminátky" řady 240, a to stroje č. 106 a 107, podrobující se v současné době opravě ve společnosti CZ Loko Česká Třebová.
Jelikož České dráhy nepočítají v nejbližší době s nákupem nových střídavých lokomotiv, ale maximálně s částečnou rekonstrukcí stávajících strojů, budeme se určitě s těmito velice spolehlivými a léty prověřenými stroji na našich kolejích ještě nějaký ten rok setkávat.

Text Dušan Vacek a Jaromír Žatecký, spolupráce Leoš Tomančák


Provoz v GVD 2006/2007   Technická data   Provozní přehled   Prameny  

Fotoalbum řady 230:  ČD Cargo 230   České dráhy 230  
230.017 projíždí nádražím Brno dolní (foto Petr Nohel 10. 2003).
230.003 s "barevnými střechami" u Čebína (foto Petr Nohel 5. 2005).
230.083 v čele kontejnerového Nex vlaku u Šakvic (foto Petr Nohel 13. 5. 2005).
230.023 s nákladním vlakem u Vranovic (foto Petr Nohel 3. 2003)
230.110 s osobním vlakem u Vojkovic nad Svratkou (foto Petr Nohel 26. 9. 2006
230.104 s uhelným Pn do Linze u Ronova nad Sázavou (foto Petr Nohel 13. 6. 2004)
 
© SPŽ 2021