Lokomotivy Nové huti

Výstavba tzv. jižního závodu Vítkovických železáren v oblasti Kunčic nad Ostravicí byla započata v roce 1942 (viz též Spojovací dráha Nová huť – Vítkovické železárny). Rozhodnutí o vybudování samostatného hutního kombinátu v tomto prostoru však padlo až v letech 1947 a 1948. Od počátku hrála v novém závodě významnou roli železniční doprava, která byla zpočátku součástí železničního provozu Vítkovických železáren Klementa Gottwalda (VŽKG), tj. Vítkovické závodní dráhy (VZD). Až po vzniku samostatné Nové huti Klementa Gottwalda (31. 12. 1951, od 9. 4. 1990 byl název změněn na Nová huť, od 11. 4. 2003 pak na Ispat Nová huť, pro jednoduchost bude dále uváděna především zkratka NH) vznikla také samostatná organizační jednotka podniku, která se zabývala dopravou.

Lokomotiva 555.0907 NHKG v Ostravě-Kunčicích na jaře 1964
(foto Jiří Adamovský)

K mapování počátku provozu parních lokomotiv v NH je třeba předeslat, že nejen před osamostatněním kunčického závodu, ale i v několika pozdějších letech, byla železniční doprava NH v mnohém závislá na mateřské VZD. To se mj. projevovalo tím, že běžně docházelo k přesunům lokomotiv mezi vítkovickým a kunčickým závodem, stejně tak mnohé lokomotivy deklarované výrobcem jako dodávky pro VŽKG nakonec skončily v NHKG a naopak. Dnes je tak velmi obtížné dopátrat se skutečného stavu.

Na snímku z roku 2002 se představuje lokomotiva 317.015 na pomníku
v areálu NH krátce poté, co získala nový nátěr (foto archiv NH).

Již v době výstavby se na vlečce NH objevily první parní lokomotivy, tehdy ještě v majetku Vítkovických železáren. Prvním strojem přiděleným jižnímu závodu byla lokomotiva 1-29 VZD. Od roku 1946 zde již byly dvě lokomotivy, když byla do Kunčic přidělena lokomotiva 1-31, kterou v roce 1948 doplnil stroj 3-36. Je zřejmé, že v letech 1949-1951, kdy stavební ruch v Kunčicích vrcholil, nemohly tyto tři lokomotivy postačovat, zároveň nemohl víc lokomotiv postrádat ani mateřský závod ve Vítkovicích. Tato situace byla dočasně řešena pronájmem strojů i s četami od ČSD. Podle [1] bylo takto najato 10 lokomotiv řad 310.0, 324.0, 354.0, 414.0, 434.0 a 524.1. Posléze přišlo do Kunčic 20 kořistních lokomotiv řady 455.2 (ex 86 DRB). Tyto stroje pronajaté od ČSD byly na vlečce označeny podle zvyklostí VZD čísly 8-01 až 8-20. Po opravě bylo do provozu nasazeno 19 lokomotiv, neboť stroj 8-20 byl v takovém stavu, že byl brzy po příchodu sešrotován.

Již v roce 1951, tedy před vznikem samostatné NH, získaly VŽKG z úvěru na výstavbu kunčického závodu sedm lokomotiv Škoda CS 500 – u VZD byly tyto lokomotivy označeny řadou 7. Při delimitačním jednání, které proběhlo 8. ledna 1952, bylo NH předáno jen šest těchto lokomotiv, u NH později označených jako řada 317.0 při zachování evidenčních čísel, neboť lokomotiva 7-18 (317.018) zůstala majetkem VŽKG s tím, že NH místo ní získá tři starší stroje u VZD označené 5-24 (později 303.024), 1-31 a 1-29. Kromě toho převzala NH devět lokomotiv řady 455.2 a tři stroje 313.4, které měly VŽKG pronajaté od ČSD. Jak postupně končila výstavba jednotlivých provozů, rostla i potřeba lokomotiv. Postupně bylo nakoupeno ještě několik starších lokomotiv, mj. též lokomotivy řad 313.4 a 455.2 pronajaté od ČSD. V letech 1953-54 pak byla realizována dodávka 14 parních lokomotiv řady 327.0 (tovární typ CP 600) z pražské lokomotivky ČKD. Další čtyři stroje téže řady (č. 034, 035 a 036) byly dodány v roce 1956. V témže roce proběhly dodávky dalších nových lokomotiv z ČKD – jednalo se o stroje řady 525.1 (tovární typ EP 1000) evidenčních čísel 104, 114, 117 a 119. Pro obsluhu chemické části koksovny byla krátkodobě zapůjčena parní akumulační lokomotiva z ostravských Urxových závodů, v provozu se však neosvědčila a na obsluhu tohoto provozu se opět vrátily lokomotivy řady 327.0.

"Hektor" T 435.0517 v kolejišti depa na snímku ze 70. let (archiv autora).

Poslední větší dodávka parních lokomotiv proběhla v roce 1963, kdy NH získala devět lokomotiv řady 555.0. Jednalo se o kořistní lokomotivy původní řady 56 DRB vyrobené různými lokomotivkami v letech 1943-1944. Tyto stroje byly v letech 1962-1963 zakoupeny ze Sovětského svazu (kromě 9 ks pro NH a 3 ks pro VŽKG také 100 ks pro ČSD).

Počátkem provozu motorových lokomotiv v NH byl rok 1952. Již 10. května 1951 však byly pro potřeby posunu na ocelárně-odlévárně, kde byly úzké průjezdné průřezy, dodány první dvě motorové lokomotivy. Jednalo se o stroje z dvacetikusové série vyrobené rakouskou lokomotivkou SGP, přičemž do Československa, konkrétně do Třineckých železáren, byl dodán ještě jeden kus. Tyto hydraulické lokomotivy se však příliš neosvědčily a první z nich byla odstavena již v polovině 50. let a byla využívána jako zdroj náhradních dílů pro provozní stroj. Ten byl stažen z provozu pravděpodobně v roce 1960 a později byl prodán Kovošrotu Děčín, zatímco neprovozní stroj byl sešrotován (jedna z těchto lokomotiv je v NH doložena ještě v roce 1965). Stroj provozovaný v děčínském Kovošrotu nesl označení T 325.002, autorovi však není známo, zda pod tímto označením jezdil i v NH a zda byl první stroj někdy označen T 325.001.

Kromě těchto dvou strojů byly zhruba v téže době zakoupeny dvě lokomotivy 1435 BN 100 z ČKD (výr. č. 3092 a 3093), určené původně pro Třinecké železárny. Tyto lokomotivy sloužily především na pracovních vlacích při výstavbě podniku. Zejména s ohledem na svůj malý výkon byly pravděpodobně již v polovině 50. let jako nepotřebné z parku lokomotiv NH vyřazeny a jejich další osud není autorovi znám.

Větší dodávky motorových lokomotiv byly započaty v roce 1958, kdy 11. listopadu dorazily do NH první dvě lokomotivy řady T 435.0 z pražské lokomotivky ČKD. Jednalo se o stroje T 435.0505 a 507. Hlavní část dvacetikusové dodávky těchto strojů však byla realizována v letech 1959 a 1960, kdy dorazily stroje evidenčních čísel 506, 510, 514, 515, 516, 517, 518, 519, 520, 521, 526, 527, 531, 532, 533, 534, 537 a 542.

Na snímku z roku 1977 je zachycena "karkulka" T444.1521 (archiv autora).

Zhruba v téže době, tj. v letech 1959 – 1962, probíhaly také dodávky lokomotiv řady T 211.0 z ČKD. Pro NH bylo vyrobeno celkem 14 strojů evidenčních čísel 595, 629, 663, 664, 666, 667, 685, 760, 761, 781, 782, 833, 834 a 887. Část z těchto lokomotiv byla přidělena do závodu 19 NH v Karviné (v letech 1958 až 1993 přímá součást NH, poté samostatná společnost Jäkl Karviná). Do Karviné však nebyly nastálo přiděleny konkrétní stroje, ale neustále – zejména z ohledem na plánovanou údržbu a opravy – docházelo k přesunům lokomotiv mezi mateřským závodem a Karvinou. Poněkud jiná situace byla u dalšího závodu NH - Mostárna Hustopeče u Brna. Na tuto vlečku byl předán stroj T 211.0629 a tato lokomotiva zde zůstala nastálo, zejména díky tomu, že její údržbu a opravy si zajišťoval hustopečský závod sám. Mostárna se od 1. ledna 1986 stala součástí koncernu Vítkovice a tím také zmiňovaná lokomotiva změnila majitele. Později byla remotorizována a přeznačena na T 211.1648.

I přes toto poměrně velké množství motorových lokomotiv zde i v první polovině 60. let nadále vládla parní trakce. Např. v roce 1964 bylo ve stavu dopravního závodu NH celkem 78 lokomotiv, z toho 48 ks parních. Průměrné stáří parních lokomotiv však bylo 20 let, ovšem sloužily zde i tak staré lokomotivy jako 303.024 (54 let) či 313.426 (62 let). Vzhledem ke stáří a provozní náročnosti parních lokomotiv bylo ve druhé polovině 60. let definitivně rozhodnuto o plné motorizaci parku lokomotiv NH. Jedním z mnoha problémů, se kterými se dopravní závod NH potýkal, byl trvalý nedostatek pracovníků. I to byl jeden z důvodů pro zrušení parní trakce v NH, neboť motorové lokomotivy mohly být obsazovány jednomužně. Pro uskutečnění tohoto kroku však stále nebyl k dispozici dostatečný počet motorových lokomotiv, protože výrobní závody (tj. zejména ČKD Praha) plnily v prvé řadě exportní zakázky pro Sovětský svaz, a tak nebyly schopny krýt poptávku NH i jiných odběratelů odpovídajícím počtem strojů.

Na snímku ze 70. let se u rudiště představuje "rosnička" T 334.0867
(archiv autora).

Přes tyto obtíže pokračovaly i ve druhé polovině 60. let dodávky motorových lokomotiv, byť dodané série již nebyly tak početné jako počátkem 60. let. V letech 1965 až 1967 dodaly Turčianské strojárne Martin (TSM) 11 lokomotiv řady T 444.1 inventárních čísel 509, 510, 539, 566, 588, 591, 592, 593, 621, 627, 628 a byly také zahájeny dodávky strojů řady T 458.1 z ČKD. První dva stroje této řady - T 458.1511 a T 458.1512 - byly dodány již v roce 1965, v roce 1968 je pak následovala lokomotiva T 458.1528 a dodávky těchto strojů přímo od výrobce byly završeny v roce 1971 stroji T 458.1532, T 458.1533, T 458.1534 a T 458.1535. V letech 1966 až 1969 bylo dodáno i 10 lokomotiv řady T 334.0: stroje inventárních čísel 599 a 716 z ČKD, 739, 742, 766, 791, 846 a 853 ze Strojárských a metalurgických závodů (SMZ) Dubnica nad Váhom a 867 a 872 z TSM. Pro lehký posun pak byla v roce 1967 z TSM dodána lokomotiva T 212.0526.

Po těchto dodávkách zde již jednoznačně kralovala motorová trakce a nosnou řadou byly lokomotivy T 435.0. Většina parních lokomotiv byla postupně rušena a v provozu zůstalo jen několik kusů. Úplný konec parní trakce nastal v souvislosti s příchodem čtyř „čmeláků“, které v roce 1971 dodaly SMZ. První stroj dorazil v únoru a byla jím prototypová lokomotiva T 669.2001. Tato lokomotiva se od standardních „čmeláků“ lišila především výkonem naftového motoru K 6 S 310 DR, který byl nastaven stejně jako u lokomotiv řad T 478.1/2 (nynější 749/751) na 1103 kW oproti 993 kW u lokomotiv řad T 669.0/1. Po absolvování předepsaných zkoušek na Železničním zkušebním okruhu v Cerhenicích lokomotivu zakoupila NH, neboť ČSD ji vzhledem k požadavku na unifikaci lokomotivních řad nepřevzaly. Při příchodu do NH měl tento stroj stále tabulky s označením T 669.2001, ve veškeré dokumentaci od výrobce však již byl veden jako T 669.2501 a stejné označení se vzápětí objevilo na tabulkách.

Lokomotiva T 212.0664 v kolejišti depa NH v roce 1977 (archiv autora).

Po tomto prototypovém „čmelákovi“ již následovaly dodávky standardních strojů řady T 669.1: první, T 669.1504, dorazil 1. 3. 1970, v průběhu roku jej pak následovaly lokomotivy T 669.1506 a T 669.1510. V roce 1971 pak přibyl ještě stroj T 669.1511. Tito „čmeláci“ byli v roce 1973 doplněni strojem T 669.1507, který NH zakoupila od Československé lidové armády.

Zatímco v roce 1965 bylo v provozu ještě 43 parních lokomotiv, v roce 1969 již jen devět a v roce 1970 pak zbyly pouze tři stroje. Posledním dnem provozu parní trakce v NH se stal 22. leden 1971 a posledním strojem byla parní lokomotiva 317.015, kterou v roce 1950 vyrobila Škoda Plzeň pod výrobním číslem 2466. Tato lokomotiva pak byla umístěna na pomník před správní budovu dopravního závodu, kde ji nalezneme i dnes.

Parní lokomotivy však na vlečku NH zavítaly ještě jednou. K vytápění hangárů pro výstavbu velkoprostorových koksových baterií byla od 10. 11. 1978 zapůjčena od ČSD lokomotiva 556.0145 z Lokomotivního depa (LD) Jihlava, kterou 6. 12. 1978 následoval stroj 556.0137 z LD Ostrava. Lokomotivy byly přímo na vlečce NH upraveny na vytápění plynem, když byla předtím provedena jejich oprava a odpojení tendrů. Vytápění hangárů bylo ukončeno 15. 3. 1979 a lokomotivy byly navráceny ČSD.

V souvislosti s masivním nástupem motorové a úplným vytlačením parní trakce je zajímavé srovnání s výhledovým projektem z roku 1959, který navrhoval, aby se lokomotivní park NH v dalších letech skládal z 38 parních a 31 motorových lokomotiv. Zároveň projekt uvádí, že „elektrický přenos není pro hutní provoz (stálý, mírný posun) plně vyhovující, avšak další převody (zejména hydraulický) jsou zatím ve vývoji a nelze proto zatím s tímto počítat. Lze však předpokládat, že převod elektrický bude postupně nahrazen jiným z toho důvodu, že podstatně klesne poruchovost a tím prostoje strojů.“ Vývoj se však dal jinou cestou: parní trakce byla zcela nahrazena motorovou, elektrický přenos nevymizel, ale naopak se stále významněji uplatňuje, zato s „hydraulikami“ československé provenience byly neustále problémy.

"Hektor" T 435.0519 na snímku ze 70. let (archiv autora).

Jak již bylo uvedeno, železniční doprava NH se neustále potýkala s nedostatkem pracovních sil a tuto nepříznivou situaci se nepodařilo vyřešit ani plnou motorizací provozu. Proto se od roku 1976 začalo uvažovat o zavedení dálkového řízení lokomotiv. V té době takové zařízení nikde v Československu nasazeno nebylo, příklady (včetně nasazení v hutních podnicích) byly známy pouze ze zahraničí. V tehdejším socialistickém bloku nebylo vhodné zařízení k dispozici, proto bylo rozhodnuto o nasazení zařízení firmy Kabelschlepp–Theimeg ze Spolkové republiky Německo. První zařízení pro dálkové ovládání lokomotiv Theimeg (DOLT) bylo výrobcem na zkoušku zapůjčeno v roce 1977. Pro vyzkoušení dálkového ovládání byla vybrána lokomotiva T 669.2501 a instalace dálkového ovládání byla zahájena 26. dubna 1977. Kromě úprav v elektrické části lokomotivy si nasazení DOLT vyžádalo i podstatné změny v obou brzdových systémech, a proto byly lokomotivy s DOLT jako první vybaveny elektrickými brzdiči BSE a BPE. Funkční zkoušky, během nichž byla lokomotiva s dálkovým ovládáním nasazena ve všech provozech, kde použití dálkového ovládání přicházelo v úvahu, probíhaly od 2. června do 5. října 1977. Tyto zkoušky byly vyhodnoceny jako úspěšné a začala jednání na úrovni vedení NH, ale i na Federálním ministerstvu hutnictví a těžkého strojírenství, jejichž předmětem bylo získání potřebných deviz pro nákup první soupravy DOLT. Prostředky byly získány a koncem roku byl první „Theimeg“ zakoupen. Po dlouhém putování se zařízení dostalo do NH a od 14. do 20. března 1978 probíhala jeho montáž na lokomotivu T 669.1507, která byla v té době v opravě. Pro obsluhu „Theimegu“ bylo proškoleno devět strojvedoucích, kteří se na dálkově ovládané lokomotivě střídali během zkušebního provozu, tj. od 3. 4. 1978. Na noční směně 12. dubna 1978 pak poprvé v historii NH (a zřejmě i v rámci celé republiky) pracovala v pravidelném provozu dálkově ovládaná lokomotiva. Další „Theimeg“ byl zakoupen v roce 1979 a byl instalován opět na lokomotivě T 669.1507, zatímco první souprava dálkového ovládání byla odeslána výrobci k úpravám. V závislosti na přidělených devizových prostředcích byly další soupravy DOLT zakupovány v dalších letech a postupně tak byly dosazovány také na lokomotivy jiných řad.

Při vysypávání žhavé vysokopecní strusky na haldě Lihovarská
asistuje 10. srpna 2003 "čmelák" 771.510 (T 669.1510).

Po příchodu „čmeláků“ počátkem 70. let se na delší dobu nákup nových lokomotiv zastavil, neboť počet i struktura lokomotivního parku byly víceméně stabilizovány. Postupně se však začalo projevovat stáří lokomotiv a s tím spojená vyšší poruchovost. Po celou dobu provozu se také projevovaly neduhy „hydraulik“ T 444.1. Velkým problémem údržby lokomotiv byla také nedostatečná kapacita Železničních opraven a strojíren ČSD, což zčásti vyvažovala dobře zařízená vlastní dílna pro opravy lokomotiv.

Další nákup lokomotiv proběhl až v roce 1981. Nejdříve byla od ČSD zakoupena starší lokomotiva T 669.0033, kterou dodaly SMZ v roce 1967 lokomotivnímu depu Brno-Maloměřice a která byla 27. 7. 1979 přesunuta do LD Ostrava. Odtud dorazila na vlečku NH 23. září 1981 a byla přeznačena na T 669.0533. Dále měly být dodány dvě nové lokomotivy pro obsluhu středojemné válcovny, která byla v té době ve výstavbě. Po požáru v ČKD (ten je znám zejména v souvislosti se zastavením výroby lokomotiv řady T 478.4 pro ČSD) lokomotivka odmítla dodat NH další lokomotivy. Nakonec však byla dodána lokomotiva T 669.0521, která do NH dorazila 30. prosince 1981. Zajímavé je, že v roce 1982 se, i v souvislosti s přijatými drastickými opatřeními na úsporu nafty, zvýšilo provozní nasazení lokomotiv řad T 211.0 a T 334.0 a o zbrusu novou, ale příliš výkonnou, T 669.0521 dočasně nebyl zájem.

Koncem dubna 1982 nabízí ČKD dodávku druhé lokomotivy T 669.0. Tuto nabídka NH nakonec odmítla s tím, že místo ní bude zakoupena lokomotiva T 419.0, jejíž prototyp měl být vyroben v roce 1984.

Prototypový stroj T 419.0501 (729.501) je 7. srpna 2003 zachycen v obvodu
východního nádraží. Se soupravou uhlí z dolu Darkov pro koksovnu NH, jejíž
hrubá hmotnost činila úctyhodných 2828 tun, si lokomotiva hravě poradila.

Pro potřeby NH (ale i ostatních vleček v Československu) byly od počátků motorizace dodávány jen univerzální lokomotivy vyvíjené na základě požadavků státních drah. Důvodem, proč se dlouho nevyráběly speciální vlečkové lokomotivy, byl i fakt, že potenciální zákazníci nedokázali formulovat jednotné požadavky na takovou lokomotivu. Přelomem se v roce 1978 stala studie Vysoké školy dopravy a spojů v Žilině, na které se podílel i dopravní závod NH. V rámci studie byla v NH provedena rozsáhlá měření mapující požadavky na výkon lokomotivy v různých provozech závodu. Z tohoto materiálu, nazvaného "Návrh základních technických podmínek motorových lokomotiv pro vlečky", vyplynul požadavek na výrobu čtyřnápravové lokomotivy o výkonu cca 600 kW, s hmotností na nápravu alespoň 21 tun (uvažované označení T 419.0) vycházející z lokomotivy T 457.0 pro ČSD a dvounápravové lokomotivy o obdobném nápravovém tlaku a výkonu 200 kW (T 219.0). Uvažovaných lokomotiv řady T 419.0 mělo být - podle závěrů jednání na Generálním ředitelství Hutnictví železa, které proběhlo 13. května 1983 - do československých hutí v letech 1986-1990 dodáno celkem 112.

Požadavky zmiňované studie se však nebyly potenciálním výrobcem – tedy pražským ČKD – zcela akceptovány. O vývoji dvounápravové lokomotivy odmítl vůbec jednat a u čtyřnápravové lokomotivy navrhoval pouze úpravu lokomotivy T 457.0 dobalastováním na nápravový tlak 19 tun. Po velkém úsilí se podařilo prosadit výrobu dvou prototypů T 419.0.

První prototyp - T 419.0501 - byl převzat 10. ledna 1984 v Praze a na vlečku NH dorazil 13. ledna v 22 hodin. Od 20. ledna byla lokomotiva v rámci zkušebního provozu nasazena na posunu na směrovém nádraží, poté sloužila i na jiných pracovištích. Lokomotiva byla stále majetkem ČKD, stejně jako druhý prototyp T 419.0502, který přijel do NH 22. května 1984. Kromě zkoušek na vlečce NH absolvovala lokomotiva T 419.0501 zkoušky projíždění malými oblouky na vlečce Vítkovice (od 27. srpna) a od 18. září 1984 byla zkušebně nasazena na vlečce POLDI Kladno. Ve dnech 3. až 6. září proběhly na vlečce NH úspěšné zkoušky dvojčlenného řízení obou lokomotiv. Od 26. listopadu 1984 se podepsáním kupní smlouvy staly lokomotivy majetkem NH.

Lokomotiva 729.602 (T 419.1502) na spojovací koleji č. 515
mezi obvody sever a Vh-Vd (16. 4. 2003).

Obě lokomotivy se i přes závady, logicky souvisejícími s každým prototypem, uvedly poměrně dobře. Nejvýznamnější připomínky se týkaly řešení kabiny, odkud byl špatný výhled, a nevhodného ergonomického řešení stanoviště strojvedoucího. Tyto nedostatky byly zohledněny při výrobě ověřovací série těchto strojů, kde došlo k úpravě konstrukce hlavního rámu, což umožnilo snížit vrchní část kapotáže o 390 mm. Tím se, i v souvislosti s jinak řešenou budkou využívající statického obrysu, podstatně zlepšil výhled z kabiny. Vzhledem k dostatečnému výkonu již nejsou lokomotivy ověřovací série vybaveny mnohočlenným řízením.

Na roky 1986 až 1990 plánovala NH nákup celkem 23 lokomotiv řady T 419.0, resp. T 419.1, nakonec však bylo zakoupeno pouze 8 kusů. První lokomotivy ověřovací série, které se od prototypů na první pohled odlišovaly jinou kabinou, získala NH na podzim roku 1986. Jednalo se o stroje T 419.0505, T 419.0506 a T 419.0511. Současně byly v letech 1985-86 v dílnách NH na obou prototypových lokomotivách upraveny původní kabiny strojvedoucího dle vlastní konstrukce NH, vycházející z uspořádání u strojů ověřovací série.

Jedním z požadavků zadavatele bylo také dosazení elektrodynamické brzdy (EDB), ta však nebyla v době výroby prototypů ani strojů ověřovací série k dispozici a tak byla sériově dodávána až u lokomotiv první série T 419.1. Výjimkou je však stroj T 419.0511, který je jako jediný ze strojů ověřovací série vybaven EDB.

Na přelomu osmdesátých a devadesátých let pak NH zakoupila ještě tři lokomotivy, označené již řadou T 419.1, konkrétně: T 419.1502 a T 419.1503 z první série v roce 1989 a stroj T 419.1511 z druhé série o dva roky později. Na vlečce NH však najdeme ještě stroj T 419.1508 původem z Válcoven plechu Frýdek-Místek, který byl v roce 1994 výhodně získán výměnou za lokomotivu T 239.1014.

"Hektor" 721.511 při posunu na vítkovickém zhlaví nádraží Nová huť sever
(31. 3. 2004).

Kromě nákupu nových strojů se lokomotivní park v 80. letech rozrůstal také o starších stroje zakoupené od jiných podniků. Zajímavý je především nákup dvou strojů řady T 435.0, který se uskutečnil v roce 1989. Jednalo se o poslední dva „malé hektory“, které ČKD pro československý průmysl vyrobila – T 435.0606 a 607 – a byly zakoupeny z Poldi Kladno. V roce 1989 byla ze závodu 19 v Karviné do NH v Ostravě přesunuta malá lokomotiva T 212.1642, kterou vyrobily TSM v roce 1978. V roce 1986 pak byla flotila „velkých hektorů“ rozšířena o stroje T 458.1502 a T 458.1517 zakoupené z Třineckých železáren. Ty v roce 1997 doplnila ještě lokomotiva T 458.1516, která byla získána z cementárny Cemos Ostrava napojené na vlečku NH, kde byla zrušena vlastní železniční doprava.

S ohledem na uskutečňované a předpokládané nákupy nových lokomotiv začíná rokem 1985 postupná likvidace starších motorových lokomotiv. Jako první byly 30. října 1985 k odprodeji nebo likvidaci nabídnuty lokomotivy T 444.1591 a T 334.0742. V prvé řadě se NH zbavovala lokomotiv problematické řady T 444.1, ale postupně také dalších řad (T 334.0, T 211.0), včetně nejstarších lokomotiv řady T 435.0. Vzhledem k nedostatečnému počtu nových lokomotiv nebyla dosud likvidována žádná lokomotiva spolehlivé řady T 458.1 a v provozu jsou dodnes také tři „malí hektoři“ (T 435.0532, T 435.0537 a T 435.0607), jeden je pak veden jako „studená záloha“ (T 435.0519).

Lokomotiva 771.504 (T 669.1504) se po provedené vyvazovací opravě
zaskvěla v červenci 2003 novým nátěrem, což dokumentuje snímek
pořízený 4. listopadu 2004 na severním nádraží.

Předtím než byly zlikvidovány stroje řady T 444.1, dočkaly se dva stroje této řady zajímavé úpravy. NH se potýkala s poškozováním lokomotiv sálavým teplem od žhavých ingotů na stripovací hale. Podle návrhu Doc. Jaroslava Müllera z Vysoké školy dopravy a spojů Žilina byly provedeny protitepelné úpravy na lokomotivách T 444.1591 a T 444.1627. V podstatě se jednalo o dosazení ochranných plechů na kapoty a kabinu (obdoba „tropika“ na střeše kabiny). Jako první z upravených strojů začala 3. prosince 1979 pracovat lokomotiva T 444.1591 (později nahrazená strojem T 444.1621), od 1. října 1980 pak i stroj T 444.1627. Obě lokomotivy pak zajišťovaly přepravu kokil z odlévárny na stripovací halu a posun ve stripovací hale a hale hlubinných pecí. V roce 1985 prošly stejnou úpravou i prototypové lokomotivy T 419.0501 a T 419.0502. V souvislosti se zaváděním plynulého odlévání oceli zanikly v polovině 90. let i tyto přepravy a zmiňované lokomotivy řady T 444.1 byly zrušeny a lokomotivy T 419.0 upraveny do původního stavu.

V polovině 80. let NH opět požadovala výrobu těžké dvounápravové lokomotivy s motorem LIAZ M2-650 o výkonu 260 kW (uvažovaná řada T 219.0). Generální ředitelství Hutnictví železa sice nemělo prostředky na objednávku prototypů, dvounápravovou lokomotivu si ale objednaly ČSD. Jednalo se o lokomotivu T 234.0 (704), která však byla pro použití v hutích nevhodná. Na základě konstrukce těchto strojů byla vyvinuta lokomotiva T 238.0 o hmotnosti 36 tun s motorem LIAZ M2-650 o výkonu 250 kW. Mnohé nevhodné prvky (např. nedostatečné délka, malá kabina se stanovišti na levé a pravé straně v témže směru, vstupy do kabiny po žebříku) však přetrvaly. Krátce nato byla vyvinuta těžká dvounápravová lokomotiva T 239.1 o hmotnosti 44 t s motorem MTU 8V183TE12 o výkonu 327 kW, s elektrodynamickou brzdou, velkou kabinou s diagonálně umístěnými stanovišti a pohodlnými schody na ochozy.

"Lego" T 238.0023 (704.023) posunuje s pracovním vlakem
na vítkovickém zhlaví severního nádraží NH (24. 3. 2003).

Devadesátá léta byla ve znamení masivních investic do zařízení na plynulé odlévání oceli a nové válcovny. Je zřejmé, že v této situaci se finančních prostředků na nákup těchto nových lokomotiv příliš nedostávalo. Přesto bylo z ČKD zakoupeno šest lokomotiv řad T 238.0 a T 239.1. V roce 1992 byly dodány lokomotivy T 238.0021, T 238.0022 a T 238.0023 a o rok později T 239.1008, T 239.1009 a T 239.1014 (posledně jmenovaná byla posléze vyměněna za stroj T 419.1508 – viz výše). V roce 1996 byly tyto lokomotivy doplněny strojem T 238.0007 (704.507) zakoupeným z teplárny v Ústí nad Labem-Trmicích. Lokomotivy T 238.0021 a T 238.0022 byly již z výroby upraveny na dvojčlenné řízení a takto spojeny zkušebně jezdily v červenci a srpnu 1992 na různých provozech NH. Účelem zkoušek bylo prověření úspory paliva při použití dvouagregátového vozidla, které tyto dvě spojené lokomotivy simulovaly. V závěru roku 1992 pak byly obě lokomotivy krátkodobě zapůjčeny na provedení obdobných zkoušek, tentokrát na různých postech v železniční stanici Olomouc hlavní nádraží.

Zvláštností vlečky NH je skutečnost, že na ni nebyla přímo z výroby dodána žádná lokomotiva řady T 448.0 (740). Přitom v letech 1973 až 1989 bylo do Československa dodáno celkem 459 kusů těchto strojů a lze je nalézt prakticky na každé významnější vlečce, hutní podniky nevyjímaje. Tehdejší vedení dopravního závodu odmítlo zakoupit z výroby byť jediný kus této řady s poukazem na koncepci těchto strojů, které se pro hutní provoz jevila jako nevhodná. Přesto dnes na vlečce NH nalezneme

Lokomotiva 740.600, zakoupená v roce 1997 od firmy LOKO TRANS Střelice,
projíždí po spojovací koleji č. 2 (24. 3. 2003).

celkem čtyři stroje této řady, které NH v letech 1996-1997 odkoupila od různých podniků. Jedná se o stroje T 448.0600 (ex LOKO TRANS Střelice u Brna, který jej odkoupil z vlečky TOS Kuřim), T 448.0813 (ex Rapotínské sklárny Rapotín), T 448.0847 (ex ZOS Zvolen, předtím posunoval v ostravské elektrárně Třebovice) a T 448.0905 (ex Prefa Sučany). Po několika letech provozu lokomotiv řady 740 v NH je možné konstatovat, že se ve zdejších podmínkách osvědčily.

Lokomotivy NH jsou velmi dobře udržovány ve vlastních dílnách, kde jsou prováděny opravy všech řad ve všech údržbářských rozsazích. Lokomotivnímu parku NH se však zatím vyhýbají remotorizace, ke kterým v současnosti přistupují mnozí provozovatelé. Příčinu lze hledat především v nedostatku finančních prostředků. Modernizace motorových lokomotiv v NH jsou zaměřeny hlavně do oblasti elektrické výzbroje (regulátory GC, Intelo, Woodwarde) a do maximálních úspor osobních nákladů realizací dálkového ovládání lokomotiv (DO). Kromě původního Theimegu je na lokomotivách řady 729 realizováno také DO systému OPL 850 pardubické firmy TRS. V současné době je v nepřetržitém hutním provozu trvale nasazeno sedm až osm lokomotiv s DO, celkový počet lokomotiv s DO je dvanáct (řad T 669.1, T 419.0/1, T 435.0, T 238.0 a T 239.1). Modernizace jsou v rámci oprav prováděny i v mechanické části a také u pohonných jednotek (především u lokomotiv starších řad). Rozsáhlejší modernizace jsou ve stádiu úvah a v případě dostatku finančních prostředků by byly v prvé řadě modernizovány a remotorizovány lokomotivy řady 721.

Lokomotivy Nové huti

Text a neoznačené foto Petr Štefek, spolupráce Michal Kozuk, Josef Motyčka, Bohumil Skála a Jaroslav Wagner Za pomoc autor děkuje Miroslavu Motákovi, Petru Romanovi a dalším bývalým i současným zaměstnancům NH Ostrava

Text a neoznačené foto Petr Štefek, spolupráce Michal Kozuk, Josef Motyčka, Bohumil Skála a Jaroslav Wagner
Za pomoc autor děkuje Miroslavu Motákovi, Petru Romanovi a dalším bývalým i současným zaměstnancům NH Ostrava