DÁLKOVÉ OVLÁDÁNÍ TRATI PRAHA - KRALUPY V SOUVISLOSTECH

Dálkové ovládání více stanic na souvislém úseku tratě používají vyspělé železnice řadu let. Výhody takového řešení jsou nesporné: obsluha může účelně rozhodovat o řízení vlakové dopravy s ohledem na hospodárnou práci celé ovládané oblasti. Řídící pracoviště s dostatečnou technickou podporou umožňuje i personální úspory. Efektivnost roste v případech, kdy řízenou oblastí jezdí vlaky s výrazně odlišnými rychlostmi, dále pak při malých vzdálenostech mezi stanicemi nebo pokud sousedí některá z ovládaných stanic s větším uzlem.
Osvědčený technický princip dálkového ovládání je následující:
a) jednotlivé stanice jsou vybaveny zabezpečovacím zařízením s elektrickými závislostmi. Funkční logika zařízení je situována v místě, zpravidla v reléové místnosti.
b) kontrolní informace o stavu místního zařízení jsou ze stanic po dálkovém vedení předávány přenosovým zařízením na řídící stanoviště. Pro představu způsobu přenosu informací poslouží následující příklad. Data ze stanic se vysílají opakovaně podle příkazů řídící jednotky přenosového zařízení v uspořádaných skupinách binárních hodnot doplněných kontrolními součty. Jestliže např. ve stanici Roztoky u Prahy svítí povolující návěstní znak na vjezdovém návěstidle 2L, v příslušné informační skupině je 112. hodnota nastavena na 1. Obdobným způsobem se přenášejí informace o stavech kolejových obvodů, dohlédacích obvodů výhybek, traťových souhlasů, atd. Na ústředním stavědle je z přenesených dat vytvořeno situační schema celé oblasti.
c) z řídícího stanoviště vysílá obsluha příkazy, které potřebným způsobem ovlivní staniční zabezpečovací zařízení. Přenos těchto příkazů je navíc zabezpečen vícenásobným opakováním a kontrolou shodnosti přenesených dat.

Ve stanici Praha Holešovice (v provozu od roku 1985) bylo do roku 1988 postupně soustředěno dálkové ovládání odbočky Rokytka, výhybny Vítkov, stanic Praha Bubeneč, Roztoky u Prahy a Libčice nad Vltavou. S ovládanou oblastí spolupracují vstupní stanice Praha hl. n., Praha Libeň, Praha Vysočany, Praha Bubny a Kralupy nad Vltavou. Řídící pracoviště bylo od počátku koncipováno pro nasazení výpočetní techniky v reálném provozu. Použité minipočítače ADT 4700 byly domácího původu, stejně jako programové vybavení. Celý systém plnil úlohy obvyklého typu: z kontrolních informací vytvářel na barevných monitorech obraz řízené oblasti včetně čísel vlaků, umožňoval vysílání potřebných povelů, spolupracoval se vstupními stanicemi formou krátkých textových zpráv a vedl protokol o průběhu provozu na řádkové tiskárně. Lze říci, že z dopravního hlediska se koncepce dálkového ovládání osvědčila. Svých technických mezí však systém dosáhl poměrně brzo.
V následujících letech dramaticky poklesla cena a vzrostla výkonnost osobních počítačů. Na holešovickém pracovišti spontánně vznikla skupina techniků, kteří si položili otázku: "Uměli bychom pomalý minipočítač nahradit rychlejším PC?" Po mnoha funkčních testech se ukázalo, že takové řešení je možné. Díky vstřícnému postoji rozhodujících orgánů ČD bylo možno na podzim roku 1994 přejít na systém, jehož řídícím počítačem se stal PC 80486/66 MHz.
První verze systému na bázi PC byla pojata jako plnohodnotná náhrada původního řešení s následujícím rozšířením:
- stavění jízdních cest myší,
- kontrola správného směru jízdy vlaku podle grafikonu,
- kontrola kolizních situací u osobních vlaků ve stanicích bez ostrovních nástupišť,
- možnost zadání doplňkového údaje k vlaku (určení lokomotiv, zpráva o postrku, jiné důležité záznamy), doplňkový údaj je mezi pracovišti samočinně přenášen společně s číslem vlaku,
- samočinný výpočet předvídaného odjezdu vlaku jedoucího z řízené oblasti směrem do vstupní stanice,
- záznam o pohybu vlaků na pevném disku, zobrazení záznamu v grafické podobě podle zvyklostí pro nákresný jízdní řád,
- vedení detailního technického deníku o chování systému,
- diagnostika zabezpečovacího zařízení pro zaměstnance údržby,
- kompletní záznam indikací stavědla použitelný pro opakované zobrazení na servisním počítači (obdoba videozáznamu),
- dotazovací funkce pro vstupní stanice, která  umožňovala např. výpravčímu v Praze hl. n. získat informaci o poloze vlaku vzdáleného ještě 30 km.
Zvláště posledně jmenovaná dotazovací funkce byla zaměstnanci vstupních stanic využívána nad očekávání často. To spolu s dalšími zkušenostmi a průběžně rostoucími kapacitními možnostmi výpočetní techniky ovlivnilo následující vývoj.
Po konzultacích s dopravním personálem ústředního stavědla a vstupních stanic bylo programové vybavení přepracováno na síťovou verzi, která trvale poskytuje všem účastníkům včetně vstupních stanic aktuální obraz celé řízené oblasti ve volitelné podobě celek/detail. Data potřebná pro vytvoření obrazu jsou přenášena modemy po sdělovacích linkách. Pojetí dopravně-informačního systému je v podstatě jednoduché: informace jsou dostupné všem účastníkům, editace údajů je dovolena jen na terminálech s příslušným oprávněním. Datová základna systému umožňuje i operativní zásahy. Když bylo v souvislosti se stavbou podjezdu opakovaně změněno uspořádání zhlaví v Praze Bubenči, systém vyžadoval pouze časově nenáročnou změnu datových souborů.
Nová verze programového vybavení byla v některých detailech upravena tak, aby důsledněji vyhovovala Základním technickým podmínkám pro Jednotné obslužné pracoviště (JOP). Konkrétně se jedná o možnost označení obrazu prvku v kolejišti varovnými štítky, označení vyloučených kolejí, označení úseků stanice s výlukou napětí trakčního vedení, indikace stavu přejezdů apod. Nad rámec funkcí doporučovaných pro JOP byla konstruována výstražná funkce, která upozorňuje obsluhu na blížící se čas odjezdu vlaku, pro který dosud není postaveno odjezdové návěstidlo, dále kontrola přípojných vazeb mezi vlaky, informativní funkce poskytující údaje o délkách dopravních kolejí atd. Program pro záznam splněného grafikonu byl upraven tak, aby mohl volitelně zobrazit různé provozní oblasti. Rozšířeny byly i jeho analytické funkce, tj. možnosti získání podrobných údajů o jízdě jednotlivých vlaků (čas postavení návěstidel, typ povolujícího návěstního znaku, evidence doplňkových údajů atd.).
Na monitoru lze zobrazit buď přehledové schema (používá se nejčastěji) nebo pouze detail části řízené oblasti. Průběh dopravy je zobrazován graficky v záznamu splněného grafikonu a údaje o jízdě každého vlaku je možno získat i v textové formě.
Dopravně-informační systém (dále DIS) je v provozu poměrně oblíben. Postupně byly doplněny sledovací terminály u provozního dispečera v budově pražského Obchodně-provozního ředitelství ČD a na pracovištích výpravčích na Masarykově nádraží, které těsně sousedí se vstupní stanicí Praha Bubny (informace o poloze vlaků na trati od Kralup nad Vltavou jsou pro Masarykovo nádraží velmi důležité).
Vývoj pokračoval rekonstrukcí části holešovického a bubenečského zabezpečovacího zařízení. Zapracován byl také bezpečný dvoukanálový přenos dat, který umožňuje i dálkovou volbu tzv. nouzových povelů (přivolávací návěst, nouzové uvolnění závěrů, nouzové přestavení výhybek atd.). Postupně je v řízené oblasti i pro další ovládané stanice nahrazováno starší přenosové zařízení a přechází se na standardní modemovou komunikaci.
Další významný pokrok v provozní informatice nastal v souvislosti se zavedením trvalého sledování vlaků osobní dopravy v síti ČD a zaváděním tzv. Automatizovaného pracovního místa (APM) provozního dispečera.
Zde je zapotřebí krátkého vysvětlení. Výpočetní technika byla do té doby pro sledování vlaků na síti ČD využívána převážně v oboru nákladní dopravy. Centrální vozový informační systém (CEVIS) pracoval s manuálně pořízenými informacemi o soupisu vlaku, odjezdu z výchozí stanice, průjezdu kontrolní stanicí, ukončení jízdy vlaku v cílové stanici atd. V rozsáhlejších uzlech bylo usnadněno pořizování dat pro CEVIS tzv. Místním informačním systémem (MIS). Údaje byly mezi pracovišti předávány po datové síti ČD. S informacemi CEVISu pracuje i tzv. ISOŘ (Informační systém operativního řízení).
APM provozního dispečera je konstruováno tak, že stanice v jeho obvodu manuálně pořizují zprávy o pohybech vlaků buď terminálem MISu, CEVISu, nebo zvláštním softwarem (tzv. elektronický dopravní deník). Pořízené informace jsou po datové síti předány na pracoviště dispečera a programově zpracovány do grafické podoby.
Mimoto jsou ve vybraných stanicích mimo obvody APM pořizovány obdobné údaje o jízdách vlaků osobní dopravy. Předávají se do tzv. Centrálního dispečerského systému (CDS). Jak APM, tak CDS byly ve své první verzi pojaty jako sběrná  místa pořízených informací, tj. údaje byly předávány pouze směrem do centra, opačným směrem se informace neposkytovaly.
Když tedy vznikla nutnost pořizovat informace o jízdách vlaků pro výše popsané provozní úlohy i za obvod holešovického ústředního stavědla, bylo pracoviště doplněno komunikačním počítačem, který výstupní informace vytváří samočinně v závislosti na jízdě vlaků. Vážná obtíž vznikla ve vstupních stanicích (Praha hl.n., Libeň, atd.): reálně hrozilo, že kromě sledovacího terminálu holešovického DIS bude muset tamější zaměstnanec pracovat s dalším počítačem jen pro zadání údajů o pohybu vlaků. Po nezbytných jednáních bylo dosaženo dohody o úpravě programového vybavení terminálů DIS. Nyní tedy sledovací terminály umožňují navíc ruční zadání informací o jízdách vlaků a předání údajů do datové sítě. Vysoká kultura práce obsluhujících zaměstnanců byla zachována.
Propojení holešovického komunikačního počítače s datovou sítí umožnilo zpracování programu pro distribuci údajů o pohybu vlaků. Informace zadané v rozhodujících uzlech jsou kromě APM a CDS adresovány také holešovickému komunikačnímu počítači. Ten údaj zaeviduje a podle konfigurační databáze rozešle zainteresovaným pracovištím. Mimoto je možno údaj o vlaku získat i jednoduchým dotazem. Např.: operátorka v Zábřehu na Moravě zadá  údaj o odjezdu vlaku č. 504. Zpráva je uložena a samočinně předána do České Třebové a Pardubic. Dotazem si může polohu tohoto vlaku zjistit kdokoli z účastníků (např. výpravčí v Přelouči, Kolíně nebo Praze hl. n.). Údaj o odjezdu ze Zábřehu na Moravě je u vlaku 504 platný, dokud není přepsán údajem novějším. Distribučním programem jsou pokryty tratě Praha - Pardubice - Zábřeh na Moravě, Praha - Děčín, Kolín - Břeclav, Praha - Hradec Králové, Praha - Lužná u Rakovníka a Praha - Turnov. Samočinné rozesílání zpráv je možno po dohodě se správcem systému u jednotlivých vlaků adresovat libovolně, popř. podmínit faktem, že zpoždění vlaku překročilo určitou mez. Celý program je sestaven se snahou o maximální dostupnost informací, které již byly pořízeny. Významně se podařilo snížit počet telefonických rozhovorů, kterými dopravní personál pracně zjišťoval polohu vlaků. Lze si představit i další využití, např. předávání údajů do veřejných datových sítí.
Současný stav programového vybavení holešovického pracoviště činí výkon dopravní služby velmi komfortním. Univerzální pojetí softwaru by umožňovalo zřízení dopravně informačního systému pro jakoukoli stanici, nebo více stanic, které jsou vybaveny staničním zabezpečovacím zařízením se světelnými návěstidly a vazbou návěstidel na jízdu vlaku. Těmto podmínkám vyhovují i některá staniční zařízení elektromechanická, resp. zařízení typu TEST. Nasazení vyvinutého programového vybavení je možné ve třech základních variantách:
a) snímání indikací ze staničního zabezpečovacího zařízení, evidence a přenos čísla vlaku v obvodu jedné či více stanic, samočinné vedení dopravní dokumentace, samočinné pořizování informací pro nadřízená pracoviště.
b) jako varianta "a", navíc předávání aktuálního obrazu dopravní situace sousedním stanicím, nadřízenému provoznímu dispečerovi, popř. dalším určeným pracovištím (strojmistr, informační kancelář).
c) jako varianta "b", navíc místní či dálkové ovládání kontrolovaných zabezpečovacích zařízení. Pro variantu "c" je podmínkou zabezpečovací zařízení s elektrickými závislostmi (RZZ, TEST, elektronické stavědlo).
To, že těchto možností zatím nebylo v odpovídající míře využito, je z ekonomických důvodů pochopitelné. Nicméně důsledkem je např. fakt, že i když jsou některé stanice vybaveny moderním elektronickým stavědlem, tamější obsluhující personál pořizuje informace o jízdách vlaků pro nadřízené složky ČD ručním zadáním. Nelze než doufat, že tento stav časem dozná žádoucích změn.

Text Jan Konrad
Ilustrační foto z dispečerského pracoviště v Praze-Holešovicích: Petr Štefek 12.5.2000.
© SPŽ