V mírně zvlněné krajině jižní Moravy se nad širokým údolím řeky Jihlavy poblíž stanice Moravské Bránice vypíná jeden z nejpozoruhodnějších

Starý a Nový Ivančický viadukt (7.6.1998)

mostů naší země, který se zároveň stal prvním celokovovým mostem v Rakousko-uherské monarchii. Pro jeho zajímavou historii, ojedinělé technické řešení a hlavně nejasnou budoucnost rozhodně stojí za samostatný článek.
           Jeho historie sahá k roku 1854, kdy se stát rozhodl prodat své tratě do soukromých rukou. Tím vznikla Rakouská společnost státní dráhy (StEG), která dostala do vínku nesouvislou síť, spojenou tratí soukromé Severní dráhy císaře Ferdinanda (KFNB). Neustálé dohady a potíže při provážení peážních vlaků začaly být pro nového dopravce zcela neúnosné a donutily jej po deseti letech sporů o koncesi postavit novou severojižní trať v nevýhodném kopcovitém terénu, díky kterému vzniklo několik pozoruhodných technických děl. Kromě mohutných náspů, zářezů a čtyř tunelů, jde především o několik na svou dobu nevídaných mostů. Ovšem ani tunely nezaostaly v použití nových technických řešení. Při ražbě Budkovického tunelu byl pro trhací práce poprvé v Rakousko-uherském soustátí použit dynamit. Přesto je bezesporu nejvýznamnějším dílem celé tratě Ivančický viadukt, který dodnes slouží jako učebnice mostního stavitelství.
           Projekt celokovového mostu předložil v roce 1868 stavební ředitel StEG Karl von Ruppert, jež se inspiroval u podobných mostů již dříve postavených na tratích Orleánské dráhy ve Francii. Ve prospěch tohoto projektu hovořila zejména kratší doba výstavby železných pilířů proti zděným. Délka celé spojité 373,5 m dlouhé konstrukce byla rozdělena na 6 stejných polí po 60 m a byla podepřena pěti pilíři ze čtyř litinových trub o vnějším průměru 50 cm (a nestejné tloušťce v rozmezí 25-45mm, způsobené vodorovným litím) vyplněných betonem, jež spočívají v nestabilním pískovém podloží na masivních základech z kamenných kvádrů. Na každém konci mostu byla zbudována mohutná kamenná podpěra. Niveleta koleje je vodorovná a překonává údolí ve výšce 42 m nad střední hladinou řeky. Celý 5,6 m vysoký nýtovaný nosník byl zkonstruován jako dvojnásobně složená příhradová soustava s horní mostovkou. Unikátní bylo nejen konstrukční řešení mostu, ale i jeho samotná realizace. Nosník byl postupně sestavován na hrušovanské straně a za pomocí jednoduchých válečků a kladkostrojů pomalu nasouván nad údolí. Celou operaci provedlo pouhých 30 dělníků za neuvěřitelných 154 dní. Stavbu provedla v letech 1868-1870

Motorové vozy 850.001-9 a 830.159-0 na novém viaduktu 7.6.1998

francouzská firma Cail & comp. Spotřebováno bylo 1238 tun svářkového železa a 206 tun litiny. Náklady představovaly asi 755 000 zlatých. Zatěžovací zkouška proběhla 20. srpna 1870, kdy most vyhověl projektovanému zatížení 7,551 t/m. Poté byla uspořádána dle tehdejších zvyklostí vrchním inženýrem Pischofem týden trvající hostina s hudbou a tancem.
           Po celou dobu provozu budilo tak obrovské dílo podezření a nedůvěru veřejnosti, ale i politických orgánů. Množila se různá udání, po kterých okresní hejtmanství v Brně nařizovalo nové a nové prohlídky. Je pravdou, že se určité problémy mostu nevyhnuly. Kolem roku 1879 byly nalezeny četné trhliny na litinových částech pilířů (dlouhé i několik cm). Z počátku byla tato situace řešena stahováním narušených míst železnými prstenci a nahrazením přímého uložení kolejnic z železných Zores příčníků na dubové mostnice. Tím se dosáhlo částečného utlumení vybrací, které vznikají průjezdem vlaků a jsou přes uložení přenášeny na nosnou konstrukci mostu. Dále pak byla snížena traťová rychlost osobních vlaků na 25 km/h, nákladních na pouhých 15 km/h. Přes tato opatření musela být po třinácti letech hustého provozu provedena výměna poškozených pilířů za nové z válcovaného železa z železáren Resicza. Práce provedené vestavbou nových pilířů dovnitř starých a jejich následné snesení, proběhly v roce 1892 dle projektu Ing. F. Pfeuffera nákladem 120 000 zlatých. V době, kdy po mostě jezdilo až 36 vlaků denně si tato operace díky zvolené technologii nevyžádala téměř žádné výluky. I dnešní inženýři by se měli co učit. Největším problémem však byl dodnes nestabilní svah na hrušovanské straně, umocněný značným množstvím vody v podloží, se kterým se potýká i nový most. Minimálně od léta roku 1876, kdy byl poprvé naměřen pokles, je celá podpěra v neustálém pomalém pohybu, který nezastavilo ani vyražení odvodňovacího systému. Odborná komise svolaná na jaře roku 1879 sice prohlásila most za bezpečný, ale již nepřestal být sledován. V roce 1908 dochází k druhé úpravě mostovky. Byla odstraněna zbývající Zores železa a položeny dřevěné mostnice po celé délce. Ve stejné době bylo zesíleno horní podélné ztužení v rovině pod dolními pásy příčníku. Na počátku 20. let byly postupně vybudovány bezpečnostní výstupky pro traťové dělníky.

Technická památka na konci 20. století (7.6.1998)

V roce 1924 bylo vyměněno primitivní dilatační zařízení v koleji na straně pohyblivého ložiska (hrušovanská strana). Původní dilatační zařízení denně obsluhoval dělník z kovárny poblíž hrušovanské podpěry, který v dilatační spáře vyměňoval vložky různých délek. Velikost dilatační spáry dosahovala pří rozdílu teplot 57°C 250 mm. Nové zařízení podobné dnešním umožňovalo dilataci 264 mm. Krátce před II.sv. válkou se znovu objevují debaty o stavbě nového mostu. V úvahu připadalo několik možností, od výměny nosné konstrukce a následného zesílení pilířů, přes stavbu nového mostu v sousedství, až po nahrazení viaduktu násypem s menšími objekty přes řeku a silnici. Uvažovalo se též o přeložce tratě blíž k Ivančicím. Přesto viadukt přečkal dvě světové války a sloužil pravidelnému provozu s minimálními opravami až do roku 1978. Poslední nátěr dostal v roce 1955.
           Název mostu nebyl vždy jednoznačný. V době stavby byl označován podle řeky, přes kterou přechází jako Iglawa-viaduct. Později převládaly názvy podle okolních měst, Kounický nebo Bránický viadukt. Až ve dvacátých letech našeho století se název tohoto velkého technického díla ustálil na Ivančický viadukt, i když zmíněné město na této trati vůbec neleží.
           V šedesátých letech si však technický stav mostu, a hlavně nárůst provozního zatížení na trati Brno-Hrušovany nad Jevišovkou, vyžádal jeho výměnu. Neumožňoval totiž nasazení těžších motorových lokomotiv na tomto vozebním rameni, a tak si depo Brno paradoxně muselo ještě koncem sedmdesátých let udržovat stařičké parní lokomotivy řady 434.2, které svým nápravovým tlakem 14 tun pro provoz na mostě vyhovovaly. V roce 1965 brněnský SUDOP dokončil projekt nového mostu, který byl potom v druhé polovině sedmdesátých let postaven vedle stávajícího. Dostal název Nový ivančický viadukt a je vedle svého starého kolegy svým technickým řešením důstojným nástupcem. Jeho nosnou konstrukci tvoří spojitý nosník komorového průřezu o výšce 4,5 m a délce 387 metrů. Pět pilířů je postaveno jako plnostěnné ocelové rámové konstrukce, které dělí přemostění na šest polí nestejných délek s největším rozpětím 79,2 m. Celý most váží 2580 tun a vyrobila jej mostárna ve Frýdku-Místku. Vlastní stavbu provedlo Železniční stavitelství Brno. Montáž jednotlivých polí provedli pracovníci Hutních Montáží Ostrava těsně nad terénem včetně příslušné stojky. Poté pomocí kladkostrojů na montážních věžích vyzvedli nosník do úrovně budoucí nivelety, pak vztyčili stojku pomocí čepové patky a kladkostroje zavěšeného na spodním pásu právě vyzvednutého pole. Pravidelný provoz na novém mostě byl zahájen v roce 1978.

Uložení nosníku na 5. pilíři 7.6.1998

           Starý Starý Ivančický viadukt se tak po 108 letech provozu stává technickou památkou a je od 1.1.1979 ve správě Brněnského technického muzea. Obrovské náklady na jeho údržbu a chronický nedostatek finančních prostředků v naší zemi však bohužel vedly k jeho postupnému chátrání. Celá konstrukce byla zkorodovaná a byla po částech pomalu rozkrádána. Muzeum, které nebylo schopno zajistit jeho údržbu, jej proto po zhruba osmi letech vrací do vlastnictví Československých státních drah. Počátkem devadesátých let se ale situace velmi zhoršila. Již zmíněný pokles hrušovanské podpěry se totiž pod obrovskou tíhou zeminy, navezené při stavbě nového mostu a s tím spojeným zasypáním drenážního systému, urychlil. Při jejím pomalém sjíždění do údolí totiž postupně docházelo ke zkracování dilatační délky mostu. Podle pamětníků byla proto už před první světovou válkou podpěra osekávána. Teď ale již její čelní stěna začala celou konstrukci posouvat směrem k Brnu. Ve stavu, kdy začal být nosník namáhán na vzpěr, se muselo okamžitě jednat. Podpěra urazila podle neověřených zdrojů celkovou dráhu přibližně tři čtvrtiny metru. Byl vypracován demoliční výměr, na základě kterého bylo pověřeno ŽS Brno havarijní stav řešit. V polovině února roku 1991 se započalo se stavbou lešení pod prvním mostním polem a již 8.března se plameny hořáků zakously do Ivančického viaduktu poprvé. 15. května však do hry vstoupilo ministerstvo kultury. Nařídilo provést jen nejnutnější práce k statickému zajištění konstrukce a zahájilo řízení o udělení statutu technické památky. Z prvního mostního pole zbyla přibližně třetina. Následující dva roky se prováděné práce zaměřily na zpevnění podpěry nového mostu. Zatímco se o osudu viaduktu rozhodovalo v šeru kanceláří, narušená konstrukce pomalu dál chátrala, až začala bezprostředně ohrožovat okolí. V listopadu 1994 proto bylo odstraněno vše co mohlo dříve či později spadnout, například byla odstrojena revizní lávka. Staticky vyhovující převislá část prvního pole neprošla při měření na dynamické namáhání větrem a byla ještě více zkrácena. Ani nástupnická organizace České dráhy nedokázala uvolnit prostředky na opravu této technické památky, takže most opět mění majitele. Tentokrát byla jeho kovová část bezúplatně převedena do vlastnictví města Ivančic, na jehož katastru leží. To si sice uvědomovalo jeho historickou hodnotu, ale nebylo schopné profinancovat jeho rekonstrukci. Je však zahájeno zdlouhavé jednání o jeho dalším osudu. Stav viaduktu se zatím stále zhoršoval, až bylo třeba rozhodnout: buď provést finančně náročné zakonzervování konstrukce se zamezením přístupu nepovolaných osob, nebo most snést. Nezanedbatelným argumentem pro druhou variantu byl smrtelný úraz a vážná zranění, ke kterým na mostě došlo, především mezi vyznavači bungee-jumpingu. Po zdlouhavých jednáních o více či méně realistických návrzích rozhodlo ministerstvo kultury ČR 3. září 1998 o kompromisním vyjmutí větší části mostu ze seznamu kulturních památek, čímž přes velké snahy o zachování této technicky pozoruhodné stavby prakticky odsouhlasilo demolici.

           Po 129. letech se tak starý Ivančický viaduk stal minulostí. Z následného výběrového řízení, vypsaného městským úřadem na provedení demolice, vyšla vítězně pražská firma Schwarzmüler & Sohn CZ, které byl most (bez části určené k zachování) prodán za 630 000 Kč. Ta potom zahájila přípravné práce na rozřezání a sešrotování podstatné části unikátni konstrukce Ivančického viaduktu. O smutném konci této památky pojednává vzhledem k rozsahu samostatný článek Mosty umírají vstoje.

Text a neoznačené foto Petr Nohel  

Prameny:

• Kolektiv autorů - Bulletin Ivančický viadukt, ČSD Brno 1978
• Krejčiřík M. - Po stopách našich železnic, Nadas 1991
• Kolektiv autorů - 130 let Brněnsko- rosické uhelné dráhy, Sdružený klub železničářů Brno 1986
• Obzor 22/99
• Ivančický Zpravodaj
• Informace pracovníků MÚ Ivančice, ČD, ŽS Brno a pamětníků, kterým bych chtěl touto cestou poděkovat za spolupráci