Tunel č.1 v Obřanech v roce 1992

         V dnešní době v naší zemi, jak jistě každý ví, probíhá výstavba tranzitních železničních koridorů. Tato bezesporu potřebná a užitečná stavba však znamená také velký zásah do krajiny. Tratě sice konečně získávají v rámci omezených možností potřebné technické parametry, ale na druhou stranu ztácejí něco ze své malebnosti. Romantické duše jen melancholicky přihlížejí, jak s každým kubíkem betonu vyvětrává vůně starých časů. Stavbou, o které platí toto tvrzení dvojnásob, je někdejší technická památka, tunel číslo 1 na trati z Brna do České Třebové.
           Obřanský tunel se nachází na severovýchodním okraji města Brna na začátku hlubokého údolí,které vytvořila řeka Svitava v masivu Moravského krasu. Již od starověku procházely touto přirozenou severní branou významné kupecké cesty. Ve středověku musel být dokonce na ochranu obchodníků, spojujícich jih se severem Evropy, postaven v této lesnaté krajině souvislý pás obranných hradů. Na začátku devatenáctého století již formanské povozy kapacitně nepostačovaly přepravním nárokům a znamenaly hospodářskou stagnaci, v tomto kraji zejména pro rozvíjející se hutě v Adamově a Blansku.
           První úvahy o stavbě želenice v oblasti Moravského krasu sahají do počátku roku 1842, kdy čtyři samostatné trasovací oddíly nově ustavené Severní státní dráhy hledaly nejvýhodnější spojení z Vídně do Saska, a dál přes Pruskou železniční síť až k Baltu. Na základě tohoto terénního průzkumu vypracoval vrchní inspektor Severní st. dráhy Ing.Alois Negrelli zprávu, ve které doporučil nejprve rychle postavit relativně levnou trať z již provozního nádraží KFNB v Olomouci do Prahy, a následně dobudovat technicky mnohem náročnější spojnici z Brna do České Třebové. Tím vznikla hlavní severozápadní železniční trať Rakousko-Uherské monarchie v navrhované nejkratší variantě. Jistou zajímavostí je, že tato nejkratší trasa byla zároveň nejdražší. Jen mezi Brnem a Č.Třebovou muselo být postaveno 60 mostů a 11 tunelů o celkové délce 1995 metrů. O kvalitě trasovacích prací svědčí fakt, že se po jednom a půl století stala celá bývalá Severní státní dráha součástí IV. panevropského koridoru.

Brněnský portál

18.8.1995	2.12.1995	25.2.1996	9.3.1996

           Vůbec nejnáročnější byl právě 21,2 km dlouhý stavební úsek Maloměřice- Blansko, který celý prochází v hlubokém údolí řeky Svitavy po 49 mostech a v 10 tunelech. Ty, po přepracovaní projektu vrchním inženýrem Boháčem (který projektoval celou dvoukolejnou trať Brno- Č.Třebová) na základě stížností místních orgánu pochozím komisím, dosáhly součtové délky 1772 metrů. Pro časovou náročnost budování tak náročného díla měla být zahájena výstavba tohoto úseku přednostně, proto o jeho stavbě rozhodl císař již 21. června 1843. Na základě veřejné soutěže se stavby ujal italský podnikatel Felice Tallachini s rozpočtem 283 000 zlatých . Ražba některých tunelů byla zahájena již na podzim roku 1843, naplno se však práce rozběhly až v létě roku 1844, kdy zde pracovalo 2300 až 3000 dělníků. Pokládka svršku na hotovou pláň probíhala s jistými problémy v průběhu revolučního roku 1848. Na počátku provozu byla položena pouze jedna traťová kolej. Zdvojkolejňování trati z Brna do Č.Třebové probíhalo až v šedesátých letech devatenáctého století. Za zmínku jistě stojí, že právě v tomto stavebním úseku byly již od počátku zkušebně položeny širokopatní kolejnice, dodané z Vítkovických železáren a hutě Rosthorn Dickman v Korutanech v délkách od 4,7 do 5,6 metrů (15 a 18 stop). Pravidelný provoz byl na celé trati zahájen po několika odkladech rozhodnutím nového císaře 1. ledna 1849. Z důvodů nestabilních politických poměrů v porevolučním období se tak stalo bez jakýchkoliv okázalostí, pouhým úředním povolením.

Brněnský portál

20.3.1996	13.4.1996	9.5.1996	7.6.1996

           Práce na vlastních tunelech probíhala zpočátku rakouskou tunelovací metodou a prováděli ji především italští specialisté, kterých zde bylo okolo dvou set. Ti za nepřetržitou práci v denních i nočních směnách dostávali od 30 krejcarů do 1 zlatého. Průměrný postup za den byl asi 20 cm. Práce velmi komplikoval nekvalitní geologický průzkum, který počítal se soudržnou syenitovou skálou, proto se dle projektu neměly zdejší tunely vůbec vyzdívat. Místy se dokonce ukázala nutnost postupovat v ražbě klasickým hornickým způsobem. Podnikatel Tallachini tedy musel povolat na stavbu několik zkušených horníků. Přesto v rámci úspor byly vyzdívány pouze nejhorší místa, což vedlo na začátku provozu k několika nehodám, proto musely být nákladně rekonstruovány za provozu. Vyzdívka se prováděla podle únosnosti nadloží klenbou cihlovou nebo z lomového kamene. K práci se používali jen nejjednodušší nástroje, jako například ruční vrtáky, a střelný prach. Bylo to velmi nebezpečné, o čemž svědčí 22 smrtelných úrazů.

Brněnský portál

2.7.1996	18.8.1996	15.10.1996	18.1.1997

           Samotný Obřanský tunel se nachází v posledním skalním meandru řeky Svitavy, a to přibližně v kilometrické poloze 161,92 až 162,0 od Vídně. Před rekonstrukcí byl 80 m dlouhý. Jeho osa byla ve velmi ostrém oblouku o poloměru menším než 300 m. Na brněnské straně byl opatřen reprezentativně pojatým mohutným empírovým portálem z hladce otesaných bílých lomových kvádrů. Směrem nahoru se mírně zužoval. Zde byl orámován mohutnou římsou podepřenou krakorci. Nad ní byla jen hladká zeď, do středu zašpičatěná, jež navozovala dojem zastřešení. Celý portál jakoby vystupoval z kvetoucí stráně s teplomilnou květenou, díky které byla vyhlášena chráněným územím. Při příjezdu od Čech uvítal cestující Obřanský tunel pouze účelově zbudovanou zárubní zdí z načervenalých kvádrů, nahoře zakončenou hladkou římsou, také na krakorcích. Z pravého boku nad ní však vystupovala mohutná skála, která dodavala tomuto místu nezpochybnitelný nádech horské dráhy. Ani jeden portál neměl boční opěrné zdi. Vnitřní ostění tunelové roury bylo vyzděno kamennými kvádry. Ke konci provozu musela být léta vyztužena ocelovými prstenci, které ještě více zhoršily prostorové podmínky v tunelu. Poslední větší opravu prodělal po druhé světové válce od dubna do prosince roku 1947, kdy byl veden provoz vždy jen po jedné koleji.

Brněnský portál

14.3.1997	30.4.1997	21.7.1997	6.2.1998

           Velmi těsný průřez tunelu samozřejmě nemohl postačovat dnešnímu chápání pojmu prostorová průchodnost, natož pak poskytnout prostor pro trolej (uvědomme si, jak v době jeho stavby vypadal vlak). Nejlepším dokladem prostorových poměrů v Obřanském tunelu byly hluboké rýhy v klenbě nad I. kolejí hned za třebovským portálem. Podle všeobecně tradované historky je způsobila střecha nečinné lokomotivy řady 350, která byla přepravována z Č. Třebové do Brna. Na jeho území se sice již dostala, leč nedojela. Nepodařilo se mi zatím zjistit nic bližšího. Každý dotázaný to sice také slyšel, ale neví nic víc. V ostatních tunelech vládly podobné poměry, lepší jen díky větším poloměrům blouků.

Konečná podoba tunelu č.1 5.6.1999

           V souvislosti s plánovanou elektrizací tratě se proto od konce padesátých let postupně rozšiřovaly všechny tunely na této trati. Tyto velmi náročné práce probíhaly za plného provozu. Nejprve musely být zřízeny provizorní výhybny a veškerá doprava převedena na jedinou kolej, přeloženou do osy tunelu. Kolem ní bylo potom zbudováno pažení, stará klenba byla vybourána a tunel následně rozšířen. Zbývalo jen vybudovat klenbu novou. K tomuto účelu se většinou používala kombinace kamenných kvádrů s betonem. S ohledem na časové rozpětí realizace jednotlivých staveb asi nikoho nepřekvapí rozdílnost použité technologie. Jako první byl rozšířen 223 metrů dlouhý tunel č. 11 u bývalé vesnice Muzlov. Následovaly další. Některé blízko ležící tunely byly rekonstruovány ve dvojici. Dva tunely byly dokonce zcela zrušeny, nejprve v letech 1972 až 1974 91 metrů dlouhý tunel č. 5 u Babic, a o deset let později jeho neblahý osud následovala 51 metrů dlouhá "šestka" pod Ptačinou v Adamově. Další mohly následovat. Horkým kandidátem na radikální řešení byl právě například tunel č. 1. Ruku v ruce s rozšířením tunelové roury musely být zvětšeny i portály. K věčné škodě nezbylo něž tyto elegantní pomníky vkusu a dovednosí našich předků zbourat a nahradit betonem. Jediný tunel, který nám dnes dokládá, jak tyto stavby vypadaly, je nejdelší Novohradský, vedle kterého byl vyražen nový 550 metrů dlouhý tunel, a následně do něj roku 1992 jedna kolej přenesena. Poslední dvojicí tunelů, čekajících na rekonstrukci, byla jednička a dvojka v brněnských Obřanech. V roce 1992 byly zřízeny výhybny Hády a Hradiska. Doprava byla následně vedena po jediné koleji, z výhybny Hády na zhlaví Maloměřického nádraží, přes provizorium vlevo vedle mostu před Obřanským tunelem, přes oba tunely, až po Hradiska za druhým mostem. Zatímco se naplno rozběhly práce na obou mostech a tunelu č. 2, o osudu popisované stavby se ještě stále vedly diskuse.
           Pro optimalizaci Obřanského tunelu, pokud pomineme radikální názory (nahradit oba tunely jedním dlouhým ap.), se zvažovaly možnosti: nahradit tunel otevřeným zářezem, rozšířit stávající tunel, nebo přeložit jednu traťovou kolej, podobně jako u Novohradských tunelů, do nového tunelu, resp. zářezu. Tato jediná varianta by sice zachránila památkově chráněný portál, ovšem za cenu velkého zásahu do krajiny a potřeby hned dvou nových mostů. Dříve se ještě hovořilo o nekoncepčním prostém snížení nivelety v tunelu, což by v provozu přineslo značné provozní problémy (viz např. Tatenický tunel). S rozhodnutím o výstavbě tranzitních koridorů a nutností uzpůsobit celou trať podle normy prostorové průchodnosti UIC-GC zcela ztratila tato možnost na významu.

Bílovický portál

2.12.1995	25.2.1996	13.4.1996	8.5.1996

           Nakonec bylo rozhodnuto tunel zachovat a rozšířit. Stal se jedním z 10 samostatných stavebních celků stavby I. tranzitního koridoru Brno - Skalice nad Svitavou, kterou provedla na základě výběrového řízení a.s. Železniční stavitelství Brno. O náročnosti koridorových prací hovoří nejlépe fakt, že zde musela být zcela vyloučena kolejová doprava, jev do té doby u nás neznámý. V nejobtížnějším úseku z Brna do Blanska byla zavedena náhradní autobusová doprava od 25. března do 15. prosince 1996, kdy byla obnovena doprava v jedné traťové koleji. Po obou kolejích se v celém úseku začalo jezdit až od 25. 4. 1997. Jak vyplývá z propagačního materiálu ŽS Brno, rekonstrukce samotného Obřanského tunelu stála přibližně 50 mil. Kč a byla zrealizována za jediný rok (pravdivost tohoto tvrzení může každý posoudit podle fotopřílohy).
           Nejprve byl postaven provizorní nájezd pro nákladní automobily nad třebovský portál, kde byla ve skále vystřílen rozsáhlý prostor až na pevný skalní podklad. Celý portál i s částí obnažené klenby byl následně snesen. Rovněž na brněnské straně byl portál po jednotlivých kvádrech rozebrán a skála obnažena. Do rovných skalních čel byly navrtány kotvy, na které byly později upevněny ocelové armatury budoucích portálů (podle jejich poloměru si lze z přiložených fotografií udělat přesnou představu o velikosti rozšíření tunelu). Zvětšení světlého profilu tunelu probíhalo postupně od středu k oběma krajům.

Bílovický portál

2.7.1996	15.10.1996	13.1.1997	12.6.1997

Zpevnění klenby zde bylo provedeno metodou stříkaného betonu, která byla u nás použita stejnou firmou při přetavbě tunelu č.7 v 80. letech. Provádí se navrtáním kotev do skalního masivu, na které se později připevní ocelové pletivo, jež později slouží jako armatura v tlakem nastříkané speciální betonové směsi. Její tloušťka, počet i délka kotev je úměrná únosnosti a zvětralosti skalního nadloží (laik na první pohled pozná použití této metody podle členitého povrchu tunelové klenby, na dotek hrubého, který budí dojem jeskyně). Na třebovské straně byl zkrácený tunel prodloužen pod nestabilní skálou železobetonovou nástavbou, která jej prodlužuje na 83 metrů. Vzhledem k šikmému sklonu - na třebovské straně negativnímu - je ovšem tento údaj přibližný. Portály jsou zhotoveny z litého betonu. Ze stavebního hlediska je tunel č. 1 rozdělen na 7 pasů, z nichž jsou však ve skále pouze tři (čísel 2-4). Pro bezpečnost pochůzkářů zde byly zhotoveny 3 páry výklenků (2 ve skále) o normovaných rozměrech 2x2 metry, přibližně 1 m hluboké. Vzhledem k tomu, že mocnost nadloží tunelu je zhruba stejná jako jeho výška, musely být z boku nad ním zhotoveny dlouhé vodorovné kotvy, zakončené dlouhým betonovým lemem, který byl následně zasypán. Je však dobře patrný na přiložených fotografiích.

Pohled na brněnský portál z opačného břehu 21.7.1997

           Před tunelem stával původní kamenný most s pěti cihlovými klenbami, který spolu s tunelem a strážním domkem (podle kterého je nejlépe vidět posouvání polohy kolejí) tvořil jedno a půl století zcela nezaměnitelný kolorit tohoto místa. Tento most, pro tuto trať kdysi tak typický, byl jedním z posledních dochovaných v původní podobě. Bez větších poškození přečkal i II. světovou válku, a to i přesto, že na něm byly umístěny nálože. Na sklonku války jej dokonce, spolu s tunelem, použila sovětská armáda při osvobozování Brna. Tuto událost dokládala velká pamětní deska na boční zdi mostu u cesty na třebovské straně. Která železniční památka se mohla chlubit čestnou stráží pionýrů? To už ale také odvál čas. V roce 1992 bylo vedle mostu postaveno mostní provizórium a most rozebrán až na základy pilířů. Ty byly zpevněny velkým množstvím mikropilot až na skalní podloží v hloubce 5-6 metrů. Na nich byly později postaveny snížené pilíře s jádrem z betonu B250, obložené původními kvádry. Vlastní most byl vytvořen jako spojitá oblouková konstrukce s výztužnými stěnami z betonu B330. Oblouky jsou parabolického tvaru o tloušce 500 mm. Střední zeď je široká 600 mm a umožňuje i provoz po jediné polovině mostu. Jeho celková délka přemostění dosáhla 53,31 metru. Trať po něm vede v oblouku o poloměrech 282,8 a 287,2 metru.

Celkový pohled na staveniště. Nad tunelem je patrný betonový límec k spevnění skálního nadloží 13.4.1996

           Dnešní svršek v okolí tunelu je bezstykové bezpodkladnicové konstrukce s kolejnicemi UIC 60, upevněnými po přibližně 60 cm k betonovým předepjatým pražcům (pro puntičkáře: v první koleji je jich asi 135 ks, v druhé o tři víc) pružnými svěrkami Skl 14, jak je na tratích I. koridoru běžné. Jistou zajímavostí jsou snad jen nově zaváděné pražcové kotvy. Traťová rychlost je v tomto úseko stanovena z důvodu velmi malých poloměrů oblouků na pouhých 70 km/hod. Niveleta koleje je podle nových zaokrouhlovaných skloníků v rovině. (1 090 metrů od začátku mostu)
           Budování trakčního vedení a práce s tím spojené prováděla EŽ Praha jako samostatnou stavbu. Podrobně o ní pojednává článek kolegy J. Palána Elektrizace tratě Brno - Č. Třebová, proto jen stručně. V tunelu č. 1 je nad oběma kolejemi plně kompenzovaná řetězovka s izolovaným nosným lanem, která je zavěšena na výložnících. Ty jsou upevněny na dvou párech sloupů (čísel 11-14), ocelových pozinkovaných trubkách přišroubovaných do stropu, přes keramické izolátory. Všechny kovové konstrukce jsou uzemněny přes vodič vedený středem klenby. Těsně před oběma portály navazuje upevnění troleje k velké radosti fotografů bránovými konstrukcemi. Na brněnské straně je navíc umístěna vypínací stanice. Ta umožňuje odpojení trakčního vedení širé tratě od napájení brněnského uzlu. Tento úsek je

Manipulační vlak s lokomotivou 771.043 před Obřanským tunelem 22.8.1997

napájen jednofázovou trakční soustavou o napětí 25 kV / 50 Hz.
           V provozu zde proto od 23.1. 1999, kdy byl zahájen elektrický provoz v celé trati, dominují modré stroje řady 363, občas proložené pro většinu lidí shodnou 362. Jen na některých vlacích, mířících nejdál do Březové, potěší oko fandy (případně objektiv fandy) stroj ř. 242, nebo jednotka ř. 560. Zlaté časy parních krasavic, rychlých Slovenských strel, motorových Ganzů, dunivých Sergejů, zde zkoušených Regulinů, či nezapomenutelných Brejlovců, které tvořily dlouhou dobu symbol této trati, se rozplynuly. Stejně jako dým, který po nich v údolí Svitavy zůstával. O tom však někdy příště.