Současnost estonských železnic

Po vzniku samostatného Estonska v roce 1991 stát vytvořil Estonské železnice (Eesti Raudtee - EVR).

„Amerika“ 1553 EVR v jednokolejném úseku Maardu - Lagedi (31. 10. 2005).

Tato společnost provozovala osobní i nákladní dopravu a spravovala také infrastrukturu. Nebylo samozřejmě překvapující, že se EVR neustále potýkalo se ztrátou, což se brzy začalo projevovat především erozí osobní železniční dopravy.

V roce 1995 byla zastavena osobní doprava mezi Haapsalu a Riisipere z důvodu špatného stavu železničního svršku v tomto úseku. Ve skutečnosti však stav této trati nebyl tak špatný, jak bylo oficiálně uváděno. Trať však nebyla zrušena, neboť byla v roce 1997 prodána firmě Haapsalu Raudtee OÜ, kterou založil pan Aarne Tall. Díky tomu je na této trati provozována příležitostná nákladní doprava, pro kterou je využíván stroj M62-1296 „Robert“ zakoupený od EVR. V cílové stanici této trati je pak muzeum širokorozchodné železnice, kde jsou pod širým nebem k vidění historická železniční vozidla.

V roce 1996 pak omezování osobní dopravy pokračovalo zrušením vlaků do Moisaküly u hranic s Lotyšskem z důvodu nezájmu cestujících. Za původní příčinu lze však považovat spíše nevyhovující jízdní řád. Přitom již dříve bylo zrušeno mezinárodní spojení přes Moisakülu do lotyšské metropole Rigy.

V roce 1996 byla z EVR vyčleněna společnost Edelaraudtee jako společnost vlastněná ze 100% státem. Jejím úkolem bylo (a je) provozování osobní dopravy po celém Estonsku a provozování dráhy a v menší míře i nákladní železniční dopravy na trati z Tallinnu do Viljandi a Moisaküly. Na přelomu let 1998/1999 pak vznikla další státem vlastněná železniční společnost Elektriraudtee, která je výhradním provozovatelem elektrický jednotek v příměstské dopravě v okolí Tallinnu. Dále vznikla firma EVR Ekspress, která začala provozovat mezinárodní vlaky z Tallinnu do St. Pětěrburgu, Moskvy a Minsku, ovšem do současnosti zůstalo zachováno pravidelné spojení pouze do Moskvy.

Po fázi dělení železnic nadešla v letech 2000-2001 fáze privatizační, v rámci které byly zcela nebo zčásti privatizovány společnosti Edelaraudtee, EVR a EVR Ekspress. Po privatizaci se ovšem dále výrazně zhoršila nabídka v osobní dopravě na infrastruktuře EVR. S výjimkou příměstských vlaků provozovaných Elektriraudtee byl na síti EVR veden denně pouze jeden pár vlaků do Tartu, o víkendech prodloužený do Valgy. Situace se však postupně zlepšuje.

Zcela odlišná byla situace v nákladní dopravě. Na neustále rostoucí objem přepravy má vliv především tranzit ropných

Dvoudílná lokomotiva 2TE116-1683 firmy Transoil s uceleným vlakem ropných produktů z přechodové stanice Narva se blíží k uzlu Tapa (15. 7. 2005).

produktů ze států bývalého Sovětského svazu (především Ruska) do námořních přístavů v okolí Tallinnu. Na zvládnutí těchto přeprav EVR zpočátku využívala především lokomotivy řad M62 a 2M62, dále si půjčila lokomotivy 2M62 z Lotyšska a zakoupila 15 kusů dvoudílných strojů 2TE116. K zásadní změně lokomotivního parku EVR došlo v letech 2002 a 2003, kdy z USA dorazilo 77 starších lokomotivy typu C36-7i a C30-7Ai výrobce General Electric. Většina z nich je stále v provozu, ovšem asi 5 kusů je odstavených a nepředpokládá se jejich navrácení do provozu. Postupně tak docházelo k unifikaci lokomotivního parku pouze na “ameriky” v traťové službě a stroje typu ČME3 v posunovací službě. Přebytečné stroje řad M62 a 2M62 byly sešrotovány nebo prodány do Polska firmě Rail Polska, lokomotivy řady 2TE116 byly prodány firmě Transoil (součást ruského koncernu Severstaltrans).

Úspěšné tažení EVR za neustálým zvyšováním objemu nákladní dopravy bylo přerušeno vstupem Estonska do Evropské unie k 1. 5. 2004. V souladu s evropskou legislativou musel být umožněn přístup nezávislých operátorů na infrastrukturu EVR. V současnosti mají trasy vlaků na tratích EVR přiděleny - vedle samotných EVR - společnosti Spacecom, Transoil (vlaky této firmy provozuje dopravce Westgate Transport OÜ), Coal Terminal a Sillamäe Sadam. Tyto společnosti se zabývají především přepravami ropných produktů. Železniční podnikání v Estonsku je nyní regulováno nezávislým úřadem „Raudteeinspektsioon“, který mj. přiděluje kapacitu infrastruktury jednotlivým dopravcům.

Prvním nezávislým nákladním železničním dopravcem v Estonsku se stala společnost Spacecom. Založena byla v květnu 2003 a je z 90% vlastněna ruským koncernem Severstaltrans, z 10% pak estonskou firmou Skinest Projekt (10%). Zpočátku se firma zabývala spedičními činnostmi a pronájmem kotlových vozů. V roce 2004 zakoupila lokomotivu 2TE116-1699 (postupně pak další stroje téže řady) a zahájila provoz především ropných vlaků na tratích EVR. Ovšem již po pěti měsících dalšímu provozování vlaků zabránilo EVR dalšímu provozu vlaků Spacecomu (s výjimkou provozu mezi ruskou pohraniční stanicí Pečory Pskovskije a Tartu). Důvodem byly spory, týkající se výše poplatků za použití dopravní cesty. Přestože k dohodě nedošlo, byl provoz vlaků Spacecomu z Pečor a Narvy do tallinnských přístavů obnoven v dubnu 2005. Spory se však vyhrotily do té míry, že v květnu Spacecom zablokoval na půl dne svými lokomotivami provoz v přístavu Muuga. Následujícího dne pak dispečeři EVR zabránili jízdě vlaků Spacecomu tím, že jim odmítli postavit vlakovou cestu (samozřejmě na příkaz “shora”). Přes tyto problémy však Spacecom provozuje nadále vlaky z přechodových stanic Narva, Pečory a Valga do Tallinnu. Od ledna 2006 však již nejezdí z/do Valgy z důvodu zvýšení poplatků za použití infrastruktury lotyšských železnic LDZ. V současnosti Spacecom provozuje v traťové službě 10 strojů řady 2TE116 a pro posun používá dva “čmeláky” ČME3.

Ostatní dopravci zatím nejsou tak aktivní. Transoil (součást koncernu Severstaltrans), resp. jeho dceřinná společnost

Elektrická jednotka společnosti Elektriraudtee s čelními vozy č. 2103 a 2402 na podvečerním spoji z Tallinnu do Aegviidu je zachycen mezi stanicemi Lagedi a Raasiku (foto Petr Štefek 1. 7. 2005)

Westgate Transport OÜ provozující drážní dopravu, zatím neprovozuje nákladní dopravu ve velké míře a zřejmě i proto se nedostal do sporů s EVR. Coal Terminal je společnost provozují terminál pro překládku uhlí v přístavu Muuga. Tato společnost by měla již brzy zahájit vozbu ucelených uhelných vlaků z Ruska do přístavu Muuga. Za tímto účelem již získala první lokomotivy řady 2TE116. Firma Sillamäe Sadam (tj. Přístav Sillamäe) provozuje nový baltský přístav v Sillamäe a je vlastněná skupinou Silmet group. Zatím neprovozuje železniční dopravu, a proto své dvě lokomotivy řady 2TE116 pronajímá EVR. V současnosti Sillamäe Sadam buduje rozsáhlý železniční terminál a seřaďovací stanici v Sillamäe a vykupuje pozemky pro vybudování vlastní železniční trati do Narvy.

Jak již bylo řečeno, prošla společnost EVR privatizací, v rámci které si stát ponechal třetinový podíl akcií této firmy. Zbývající podíl zakoupilo konsorcium Baltic Rail Services (BRS) za 1 miliardu estonských korun (EEK), což v současnosti odpovídá asi 1,8 mld českých korun. Vzhledem k ztrátě monopolního postavení na trhu nákladní železniční dopravy v Estonsku by se BRS rádo svého podílu v EVR zbavilo a nabízí proto odprodej svého podílu za 2,5 mld EEK (tj. cca 4,5 mld Kč). Stát uvažuje o výkupu tohoto podílu, čímž by opět získal vliv na rozhodující železniční infrastrukturu, ovšem je ze tento podíl připraven nabídnou pouze 2,2 mld EEK. Současně se však vyskytli další zájemci o odkup podílu BRS, např. finské železnice VR či německé DB, ale také skupiny investorů z Estonska a Ruska. Zároveň by však BRS rádo koupilo státní podíl v EVR a tím získalo úplnou kontrolu nad touto železnicí. 10% podíl v EVR by však stát mohl získat od BRS bezplatně vzhledem k nedodržení všech podmínek privatizační smlouvy.

V případě, že se státu skutečně podaří získat úplnou kontrolu nad EVR, dojde k prodeji vozového parku a takto očištěná státní společnost se bude zabývat pouze provozováním dráhy. Pokud naopak podíl BRS koupí jiný investor, Estonsko by rádo z EVR odkoupilo infrastrukturní část. Např. zmiňovaná firma VR s takovým scénářem souhlasí.

Společnost Edelaraudtee v současnosti vlastní pánové Anti Selge, Tiit Pruuli a Marcel Vichmann (jinak také vlastníci investiční skupiny GoGroup). Edelaraudtee prostřednictvím své dcery GoTrack vlastní jednokolejné železniční tratě Tallinn-Väike - Lelle - Pärnu - Moisaküla a Lelle - Viljandi, kde se lze setkat především s osobními vlaky. Edelaraudtee provozuje lokomotivy ČME3 a ČME3T (nákladní doprava, posun) a motorové jednotky řad DR1A, DR1B a DR1BJ. Ty jsou kromě vlastní infrastruktury nasazovány i na tratích EVR. Stát provoz těchto vlaků dotuje neustále rostoucími částkami, v současnosti ve výši zhruba 150 mil. EEK za rok. Vzhledem k monopolu Edelaraudtee však není zcela jisté, zda jsou pro provozování osobních vlaků nutné dotace v této výši.

V současnosti provozuje Edelaraadtee na síti EVR jeden pár vlaků denně v relacích Tallinn - Rakvere a Tallinn - Narva,

Stroj 1337 EVR (ex ČME3-5380) v kolejišti seřaďovacího nádraží Ülemiste na předměstí Tallinnu (15. 6. 2005).

dva páry Tallinn - Tartu a Tallinn - Valga a jeden pár Tartu - Orava. Na své vlastní síti pak jezdí z Tallinnu dvakrát denně do Türi a stejně často i do Viljandi a Pärnu.

Společnost EVR Ekspress (nyní GoRail) je vlastněna již výše zmíněnou firmou GoGroup a provozuje pouze jeden pár vlaků Tallinn - Moskva a zpět denně.

Třetím osobním dopravcem je Elektriraudtee provozující příměstské elektrické jednotky v okolí Tallinnu. Jako jediná ze jmenovaných firem je stále plně ve vlastnictví státu. Elektriraudtee nyní připravuje nákup sedmi kusů dieselových jednotek (pět třívozových a dvě čtyřvozové). Ty by měly být provozovány na tratích EVR, a to buď přímo Elektriraudtee, nebo jinou společností, která si uvedené jednotky od Elektriraudtee pronajme. To by mělo přinést snížení neustále rostoucích dotací pro Edelaraudtee. Přestože ještě není znám výrobce a tedy ani typ nových jednotek, Elektriraudtee předpokládá jejich provoz již v roce 2007.

Elektrické jednotky této společnosti nyní zajíždějí osmkrát denně z Tallinnu do Aegviidu, hustější provoz je pak ve směru na Paldiski a Riisipere, kde vlaky z Tallinnu končí v cílových stanicích Pääsküla (7 vlaků v pracovních dnech), Keila (5), Paldiski (10), Kloogaranna (2), Riisipere (8). O víkendech je intenzita provozu samozřejmě o něco slabší.

Obecně lze konstatovat, že nejrušnější částí estonské železniční sítě jsou tratě ve správě EVR a to především zásluhou čilé nákladní dopravy. Zhruba dvě třetiny veškeré zátěže jsou přepravovány přes rusko-estonský přechod Narva po trati do Tapy, která je s výjimkou úseku Oru - Vaivara jednokolejná. V Tapě se na tuto trať napojuje také jednokolejná trať vedoucí od jihovýchodu z ruské přechodové stanice Pečory Pskovskije. V Tartu pak na tuto trať navazuje spojka vedoucí do Valgy a dále do Lotyšska. Objem zátěž z Lotyšska je mnohem menší z Ruska, v součtu je pak počet vlaků přijíždějících do Tapy od Tartu zhruba poloviční oproti směru od Narvy. Z uzlu Tapa, kde je ne nadarmo umístěno centrální depo a dílny EVR, je pak trať dále do Tallinnu dvoukolejná.

Nejsilnější provoz je tedy na dvoukolejné trati spojující Tapu s Tallinnem, která je vyjma úseku Tapa - Lehtse

Stroj 2TE116-1042 firmy Spacecom v čele uceleného vlaku kotlových vozů u zastávky Parila (16. 9. 2005).

- Aegviidu (21 km) elektrizována. Elektrická trakce je však využívána pouze jednotkami společnosti Elektriraudtee. Z hlediska dělení zátěžových proudů je dalším významným bodem stanic Lagedi na předměstí Tallinu. Zde se totiž odpojuje jednokolejná spojka do Maardu a přístavu Muuga. V Maardu se totiž nacházejí největší estonské terminály, kde jsou z železničních vozů stáčeny ropné produkty, které jsou produktovody transportovány dále do přístavu Muuga a nakládány na tankery. Z tohoto důvodu většina ucelených vlaků kotlových vozů uhýbá v Lagedi z hlavní trati do Maardu.

Jak již vyplývá z výše uvedeného, nejdůležitější a nejzatíženější tratí v Estonsku je spojnice Narva - Tapa - Tallinn. Tomu odpovídá i úroveň zabezpečení, tj. trojznaký automatický blok. I v jednokolejné části je možností automatického bloku značně využíváno. Dle zkušeností spoluautora tohoto textu jezdí zpravidla dva vlaky jednoho směru ve svazku, poté se obrátí traťový souhlas a projíždějí ve svazku dva vlaky opačného směru. Samozřejmě toto neplatí absolutně, ale větší vlakové přestávky zde nelze očekávat. Přitom vlaky bývají sestaveny většinou z více než padesáti vozů (např. ucelené vlaky kotlových vozů se zpravidla skládají ze zhruba 65 vozů). Z uvedených faktů vyplývá, že počet přepravených hrubých tun je na jednokolejné a neelektrizované trati Narva - Tapa srovnatelný - ne-li vyšší - než na nejzatíženějších elektrizovaných dvoukolejných tratích v ČR.

O intenzivním využití estonské infrastruktury svědčí i údaje pro jednokolejný úsek Lagedi - Maardu, kde je trasováno 40 párů nákladních vlaků denně (přitom poptávka dopravců byla ještě vyšší) a z velké části se jedná o vlaky ropných produktů složené z více než šedesáti vozů v jedné soupravě.