Nostalgie - Zvlášní vlak SPŽ v Mladějově 2004

V sobotu 9. října 2004 uspořádalo občanské sdružení Spolek přátel železnic ve spolupráci s brněnským Muzeem průmyslových železnic jízdu parního vlaku po úzkorozchodné průmyslové dráze v Mladějově na Moravě. V čele ucelené soupravy výklopných vozů byla zařazena největší místní lokomotiva č. 5. Před objektivy fotoaparátů tak byla vytvořena iluze pravidelného provozu období od šedesátých let. Mezi zvanými byli především spolupracovníci a čtenáři Stránek přátel železnic, kterou uvedené občanské sdružení vydává.

Mladějovská dráha vznikla na strmém východním úbočí Hřebečského hřbetu. Tento horský pás, který se klene nad krajinou od Letovic až po Třebovické sedlo a po staletí tvoří přirozenou hranici Čech a Moravy, vznikl jako tektonický zlom. Tím došlo k vyzdvižení prvohorních usazenim s bohatým výskytem žáruvzdorných jílů (tzv. lupků), nekvalitního křídového uhlí a jemnozrného pískovce vysoko nad údolí Boskovické brázdy. Těžba těchto surovin má v regionu kolem Moravské Třebové dlouhou tradici. Ve vysokých stráních nad Mladějovem vznikají už v době kolonizace krátké štoly zakládané místními sedláky. Organizovaná těžba lupku má počátek v roce 1862, kdy vzniká v Mladějově první šamotka. Časem jsou otevřena nová ložiska nad Novou Vsí a na Hřebči. I když težba uhlí postupně zanikla, dolovaní lupku, který je surovinou pro výrobu šamotu, zaznamenává v průběhu dvacátého století velký rozmach a v omezené míře probíhá v oblasti Březiny dodnes.

Dopravu lupku zpočátku zajišťovaly koňské povozy, které v roce 1902 nahradila lanová dráha postavená mezi šamotkou a doly na úpatí Mladějovského vrchu. Rozvoj produkce šamotu vedl v období první světové války k úvahám vybudovat pro potřeby dopravy surovin od dolu na Hřebči nové kapacitní spojení. Jako nejvhodnější řešení byla zvolena železnice o rozchodu 600 mm. Byl vypracován projekt dráhy o délce 10,5 km, který projednalo a 2. 5. 1918 také schválilo Moravské místodržitelství v Brně.

Jako první byl na jaře roku 1919 dokončen úsek z Hřebče k hornímu konci lanovky, který v podstatě kopíruje vrstevnici. Krátké, ale sklonově velmi náročné prodloužení do závodu u mladějovského nádraží Moravské západní dráhy bylo dokončeno až na počátku dvacátých let. Kolaudace celé dráhy proběhla v roce 1924. Přibližně v polovině trati se nachází jediná výhybna Nová Ves. Ke křižování vlaků nebo přivěšování přípřeže však částečně sloužil i odvrat u bývalé horní stanice lanovky, zvaný "Na vekslu". Pro doplňování vody do parních lokomotiv byly postaveny dvě studny přibližně v třetinách trati. Bez vetších úprav dráha v této podobě sloužila svému účelu do počátku devadesátých let. To byla ovšem již několik desetiletí provozována pod hlavičkou národního podniku Moravské šamotové a lupkové závody (MŠLZ). Velkou zajímavostí mladějovské dráhy také je, že jako jedna z mála důlních drah vede nádhernou přírodou. Částečně dokonce v národní přírodní rezervaci. Na nepřístupných svazích se zde totiž díky komplikované těžbě dřeva vytvořilo společenstvo bukového lesa pralesovitého typu se vzácným přirozeným výskytem tisů.

Lokomotiva č. 5 přijíždí do výhybny Nová Ves.

Neméně zajímavou historii má i parní lokomotiva bývalých MŠLZ č. 5, která byla na své domovské dráze po celou dobu její existence největší a nejvýkonnější. Byla objednána na základě prudkého nárůstu dopravy ve dvacátých letech dvacátého století. Zakázka byla svěřena 1. 6. 1929 tehdy velmi známé firmě KRAUSS & COMP z rakouského Lince, a to především díky velmi dobrým zkušenostem s polotendrovou lokomotivou č. 1, postavenou stejným výrobcem v roce 1920 na pojezdu válečné řady R IIIc. Z té také nová lokomotiva konstrukčně vychází. Je však větší a výkonnější. Má charakteristiku C 1´ m2t. Její kotel s výhřevnou plochou 32,63 m² dodává mokrou páru do dvou válců o průměru 250 mm. Plně vyzbrojená lokomotiva dosahovala hmotnosti 15,9 t a dokázala vyvinout výkon 70 koní. Maximální rychlost byla stanovena na 20 km/h (podrobně viz tabulka technických údajů). Konstrukční zajímavostí je jednonápravový polotendr, který umožňuje průjezd oblouky o malých poloměrech, ale není schopen jízdy odděleně od lokomotivy. Jeho nevýhodou je však znesnadnění práce lokomotivní čety, která stojí na podlaze polotendru. Veškeré ovládací prvky lokomotivy a topeniště jsou však pevně připevněny ke kotli, který se v obloucích vůči polotendru natáčí. Lokomotiva č. 5 tak i přes kloubové uspořádání patří mezi tendrové lokomotivy.

Z dnešního pohledu je neuvěřitelné, že i když šlo o atypickou lokomotivu stavěnou na zakázku v jediném exempláři, navíc firmou tou dobou ukončující výrobu lokomotiv, na dodání zákazníkovi stačily výrobci pouhé tři měsíce! Z důvodu hospodářské krize opustily brány lineckého závodu po mladějovské "pětce" už jen tři další lokomotivy. V roce 1930 zde pak byla dlouhá tradice výroby lokomotiv ukončena.

Díky svým dobrým chodovým vlastnostem i po nepříliš kvalitním svršku důlní dráhy, provozní spolehlivosti a nenáročné udržbě se udržela v pravidelném provozu až do ukončení těžby v lokalitě Hřebeč v roce 1991. Po tomto datu byly v České republice pravidelně provozovány v parní takci už jen bezohňové parní akumulační lokomotivy v Ústí nad Labem. Spolu se svou sesterskou lokomotivou č. 1 se tak stala v naší zemi vůbec poslední parní lokomotivou v pravidelném provozu! V devadesátých letech byla MŠLZ, které se v mezičase staly akciovou společností, využívána jen k příležitostným jízdám až do března 1997, kdy jí vypršela provozní způsobilost kotle. Poté byla dlouhá léta odstavena a jako neprovozní se dostala spolu s celou úzkorozchodnou dráhou do správy brněnského Muzea průmyslových železnic. To iniciovalo její opravu, díky které úspěšně prošla v dubnu 2002 zostřenou revizí kotle a znovu se navrací do provozního stavu.

"Pětka" vyjíždí před siluetou podhůří Jeseníků z táhlého oblouku za bránou šamotky.

Jízda parního vlaku SPŽ pro fotografy se uskutečnila v šestikilometrovém úseku Mladějov - výhybna Nová Ves, kde se MPŽ podařilo, díky velkému úsilí a stovkám hodin brigádnické práce, opravit a částečně zesílit svršek. Lokomotiva vedená strojvedoucím Arturem Fučíkem vyjela z areálu Mladějovské šamotky po desáté hodině dopoledne ještě za poměrně nevlídného podzimního počasí. Za lokomotivou byla zařazena souprava dvaceti prázdných výklopných vozů typu VLO 1,75-600 (nebrzděné) a VLB 1,75-600 (s plošinou pro brzdaře), které od šedesátých let dodával tehdejší národní podnik Vihorlat Snina.

Pro více než šedesát účastníků byl připraven doprovodný vlak v čele s motorovou lokomotivou typu BN60H. Skládal se ze dvou letních osobních a jednoho bufetového vozu. Po většinu trasy jel na dohled před parním vlakem. Vlakový doprovod včetně služby brzdařů zajišťovali členové občanského sdružení Muzeum průmyslových železnic. Po trase bylo naplánováno několik fotozastávek s opakovanými průjezdy parního vlaku. Ve výhybně Nová Ves pak krátce pózovaly obě lokomotivy vedle sebe.

Přes velmi nepříznivou předpověď a noční vytrvalý déšť nám nakonec i počasí ukázalo svoji vlídnou tvář. Po podmračené první polovině cesty se na Nové Vsi rozestoupily mraky a paprsky slunce rozjasnily podzimní barvy. Operativně jsme proto přizpůsobili program a po dvojím přeskupení souprav jsme zopakovali jízdu po nejzajímavější části tratě - ve stoupání v loukách nad Mladějovem. Po návratu byla pro účastníky připravena exkurze po areálu bývalé šamotky v Mladějově, včetně prohlídky depozitáře sbírek Muzea průmyslových železnic. Asi největší pozornosti se zde těšily unikátní elektrické lokomotivy, pocházející z vnitrozávodové dopravy ústecké Spolchemie.

I přes velké úsilí MPŽ vybudovat v Mladějově expozici úzkorozchodných průmyslových železnic a zajistit tak místní unikátní dráze důstojnou budoucnost, visí nad jejím dalším osudem otazníky. MPŽ má celou trať včetně části potřebného zázemí pronajatou od 12. 5. 1995 a za tu dobu se mu podařilo představit ji nejširší veřejnosti. Moravské šamotové a lupkové závody však v mezičase nevyužívaný mladějovský areál odprodaly novému majiteli, se kterým pravděpodobně nebude proloužena nájemní smlouva, a tak MPŽ přesunuje svoje aktivity do Zbýšova u Brna. Je otázkou, jak si s provozem a údržbou úzkorozchodné dráhy v Mladějově na Moravě poradí nový nájemce.

Zvláštní parní vlak SPŽ v Mladějově na Moravě 2004

Text a foto Petr Nohel
Všechny fotografie byly pořízeny v sobotu 9. 10. 2004

Zvláštní parní vlak SPŽ v Mladějově na Moravě 2004

Text a foto Petr Nohel Všechny fotografie byly pořízeny v sobotu 9. 10. 2004

Text a foto Petr Nohel
Všechny fotografie byly pořízeny v sobotu 9. 10. 2004