Nákladní vlaky na trati Brno - Hrušovany nad Jevišovkou v zrcadle času


Je nedělní jarní odpoledne 18.dubna 1971 a lokomotiva 434.2 projíždí v čele Mn vlaku kolem obce
Ostopovice úsek mezi zastávkami Starý Lískovec a Troubsko (foto Zdeněk Nesiba).
Historie nákladní vozby mezi Brnem a Hrušovany nad Jevišovkou má své počátky v roce 1870, kdy rakouská Společnost státní dráhy, známá pod zkratkou StEG (Staats-Eisenbahn-Gesellschaft), zahájila provoz na nové trati Stadlau - Laa a. d. Thaya - Grussbach-Schönau (nyní Hrušovany nad Jevišovkou) - Střelice. Stalo se tak dne 15. září 1870.
Hlavním motivem StEG pro stavbu spojnice Brna a Vídně byla potřeba spojení severní a jihovýchodní části své sítě bez nutnosti využívání tratě Brno – Vídeň přes Břeclav, která byla provozována Severní dráhou císaře Ferdinanda (KFNB). Mezi Střelicemi a Brnem využívaly vlaky společnosti StEG tratě pronajaté od společnosti Brněnsko – Rosické dráhy (BRD) až do splynutí obou společností dne 1. ledna 1879. Trať spojující hlavní město monarchie Vídeň s Brnem měla převzít hlavní část přepravy z Rakouska do Saska a do Pruska, a proto je vedena co možná nejkratším směrem a vyhýbá se více či méně významným městům a obcím. Celá trať byla projektována a její železniční spodek byl postaven pro trať dvoukolejnou. Výjimkou byl most přes údolí řeky Jihlavy u Moravských Bránic (dříve stanice Kanitz - Eibenschitz), projektovaný jako jednokolejný a vystavěný v letech 1868 – 1870 francouzskou firmou F. Cail & comp. Právě trhliny v litinových profilech jeho pilířů (později byl tento problém vyřešen), množství vody v podloží, nestabilní svah u podpěry na krumlovské straně a její neustálý pomalý pohyb, byly příčinou snížení rychlosti osobních vlaků na 25 km/h a nákladních na 15 km/h, a také omezení přechodnosti těžších a výkonnějších lokomotiv. Připočteme-li k výše zmíněným omezujícím faktorům také ne zrovna příznivé sklonové poměry mezi Střelicemi a Moravským Krumlovem a Mistelbachem a Laa a. d. Thaya, vychází nám snížení propustnosti tratě, která přesto zůstala v celé délce jednokolejná. I tak nákladní vozba mezi Stadlau a Brnem dosahovala díky obchodní politice StEG takové intenzity, že se stala hlavní tratí. Nejinak tomu bylo po zestátnění obou železničních společností (v případě KFNB se tak stalo v roce 1906, StEG byla zestátněna v roce 1908) do konce I. světové války. Rozpad Rakousko-Uherska, II. světová válka a přerušení tratě „železnou oponou“ mezi Hevlínem a Laa a. d. Thaya ale této trati postupně přisoudili víceméně lokální funkci jak v nákladní, tak i v osobní dopravě.

Tehdy maloměřická 751.226 vjíždí do stanice Střelice v čele spěšninového
vlaku Rn 54411 (Znojmo-Brno dolní) (foto Jakub Šimoník 5.4 1996).
Za parného červencového dopoledne vjíždí Mn vlak s přípřeží "pielsticků"
do Moravských Bránic (foto Radek Šaur 5. 7. 1989).





















Až do listopadu roku 1978, kdy byl dokončen nový Ivančický viadukt, měly do traťového úseku Moravské Bránice - Moravský Krumlov přechodnost lokomotivy o maximální hmotnosti 14 tun na nápravu. Nákladní vlaky tak vozily lokomotivy řad 311.1, 333.0, 334.2, 344.1, 344.3, 401.0, 413.0 a 434.2. Koncem 60. let se mezi Střelicemi a Moravskými Bránicemi objevila také řada 556.0, a to buď na přípřežích nákladních vlaků nebo samostatně v čele manipulačních vlaků z Brna do Oslavan. U lokomotiv 556.0 nelze opomenout také vozbu tzv. „obracáků“, což byly dva páry vlaků ze Zastávky u Brna do Oslavan s úvratí ve Střelicích, které zajišťovaly přepravu uhlí z dolu ve Zbýšově do oslavanské elektrárny od roku 1969 až do listopadu 1975, kdy byla mezi elektrárnou a dolem Jindřich ve Zbýšově uvedena do provozu nákladní lanovka. I nadále se ale do elektrárny dopravovalo ucelenými vlaky energetické uhlí z Polska. Zde je namístě ještě říci, že v čele těchto ucelených souprav „uhláků“ jezdil kromě jiných, také stroj 556.0203 ve slušivém černozeleném nátěru. Na přelomu 60. a 70. let byla vozba manipulačních vlaků již plně v režii, pro tuto trať typických, „čtyřkoláků“ řady 434.2 depa Brno dolní. Zajížděly sem např. lokomotivy inventárních čísel: 134, 280, 291, 293, 328, 333, 339 a 343. Do Moravských Bránic jim v případě nutnosti na přípřeži vypomáhaly stroje řad 433.0, 524.0, 524.13, 556.0 a výjimečně také 475.1 a 477.0. V samotném závěru parního provozu v roce 1978 byla vozba nákladních vlaků organizována následovně - z Brna do Moravských Bránic jel v čele stroj 556.0508, pokračující ještě pak do Oslavan, z Moravských Bránic do Moravského Krumlova resp. do Rakšic vlak odvezl „čtyřkolák“ 434.2134 nebo 434.2291 a dále do Hrušovan pokračoval opět „štokr“ - a to 556.0131. Po zprovoznění nového mostu převzaly vozbu nákladních vlaků „pielsticky“ T 466.0 (nově řada 735) depa Brno Maloměřice, vozební stanice Horní Heršpice, které se na trati ze Střelic do Hrušovan nad Jevišovkou udržely v pravidelné nákladní vozbě až do konce roku 1994. Např. v GVD 1992/1993 byly „pielsticky“ nasazovány na tyto pravidelné vlaky:
  • Pn 68461 Hrušovany nad Jevišovkou – Střelice (11.29 - 12.04) - Brno-Maloměřice (příj. 13.05) s pobytem v Brně dolním nádraží na odvěšení zátěže.
  • Mn 84410 Brno-Maloměřice (odj. 11.38) - Střelice (12.19 - 13.08) - Hrušovany nad Jevišovkou.
  • Mn 84411 Hrušovany nad Jevišovkou - Střelice (12.06 - 12.32) - Brno dol.n. (příj. 12.55).
  • Mn 84412 Brno-Maloměřice (odj. 22.42) - Brno dol.n.(22.55 - 23.28) – Střelice (23.59 - 0.30) - Hrušovany nad Jevišovkou; tento vlak býval pravidelně veden dvojicí lokomotiv ř. 735.
  • Mn 84413 Hrušovany nad Jevišovkou - Střelice (23.20 - 0.22) - Brno-Maloměřice (příj. 1.08).

Vlak Pn 62220 Brno-Maloměřice - Znojmo vedený dvojicí lokomotiv 731.040 a 731.039 mezi
zastávkami Troubsko a Střelice dolní (foto Petr Nohel 15. 8. 2004).
Od ledna 2003 pravidelně zaváděný vlak Pn 62920 Maloměřice - Znojmo v čele s 750.143
před zastávkou Troubsko (foto Petr Nohel 2. 3. 2003).




















Pokles nákladní vozby v 90. letech, snižování turnusové potřeby „pielsticků“ a jejich postupné odstavování přivedlo do nákladní vozby na trati Střelice - Hrušovany nad Jevišovkou lokomotivy řad 731, 742, 750, 751 a výjimečně také 753. Počínaje jízdním řádem 1995/1996 byly „špagety“ (řada 731) a „kocouři“ (řada 742) pravidelně nasazováni na manipulační vlaky, zatímco „denním chlebem“ dvou posledně jmenovaných řad se stal nově zavedený noční Pn 64400 Brno-Maloměřice (odj. 1.45) - Znojmo (příj. 6.05) a zpět Rn 54411 Znojmo (odj. 12.46) - Brno dolní n. (příj. 15.07), od roku 1998 prodloužen do Maloměřic. Od 30. května 1999 až do svého zrušení býval veden jako Sn 54431 a noční Pn 64400 jezdil od 28. května 2000 pod číslem 64450. K další změně v koncepci vozby došlo od počátku GVD 2001/2002, kdy byl odpolední Sn ze Znojma do Brna zrušen a místo něj zaveden Pn 64451 v poloze dnešního Pn 62218 (viz níže). Vozbu obou Pn vlaků převzala jak personálně, tak i strojově PJ Znojmo, která na tento pár nasadila lokomotivy ř. 742 spřažené do dvojice. Oba vlaky jezdily ještě jedno období platnosti GVD pod čísly Pn 64450/1, od GVD 2002/2003 jsou jejich čísla změněna na 62218 a 62219.

V GVD 2004/2005 byly mezi Střelicemi a Hrušovany nad Jevišovkou pravidelně trasovány následující nákladní vlaky:
  • Pn 62218 Brno-Maloměřice (odj.1.25) – Znojmo (příj. 4.54) jezdící denně a veden dvojicí 742 PJ Maloměřice z jednodenní TS 712.
  • Pn 62219 Znojmo (odj.19.43) - Brno-Maloměřice (příj. 22.47) jedoucí v X a (6) a veden dvojicí 742 PJ Maloměřice TS 712. V (7) jede ze Znojma do Brna jako Lv.
  • Pn 62220 Brno-Maloměřice (odj.15.55) – Znojmo (příj. 20.13) veden dvojicí lokomotiv ř. 731 PJ Maloměřice z jednodenní TS 713, jede (2)-(5), zpět ze Znojma do Brna jako Lv. Hlavní zátěží tohoto vlaku jsou vozové zásilky se dřevem určené na vývoz do Rakouska. Tyto pak stanice Znojmo řadila do Rn vlaků do rakouského Retzu.
  • Mn 82620 Mn 82620 Brno-Maloměřice (odj. 6.27) – Rakšice (11.51 - 13.10) – Hrušovany nad Jevišovkou (příj.14.20) jezdící v úseku Brno-Maloměřice – Rakšice jen v pracovní dny a Rakšice – Hrušovany nad Jevišovkou v pracovní dny a sobotu. Po příjezdu do Moravských Bránic náležitosti od Mn 82620 v době od 7.45 do 9.30 prováděly jako Mn 82670 a Mn 82671 obsluhu Oslavan a Ivančic. Podle potřeby také zajišťovaly obsluhu nákladiště v zastávce Silůvky formou posunu mezi dopravnami z Moravských Bránic. V Rakšicích docházelo ke křižování s Mn 82621, a také k vzájemné výměně lokomotiv. Z Brna do Rakšic býval Mn 82620 pravidelně veden maloměřickou 731 řazenou v turnusové skupině TS 708, z Rakšic do Hrušovan n. Jev. břeclavskou 742 z TS 742. Ještě v předchozím GVD 2003/2004 byl v sobotu, kdy se neprováděla obsluha Oslavan, zaváděn Mn 82622 Brno-Maloměřice (odj. 9.03) – Moravské Bránice (příj. 10.01), který z Moravských Bránic pokračoval dále jako Mn 82620.
  • Mn 82621 Hrušovany nad Jevišovkou (odj. 9.11) – Rakšice (10.31 - 12.40) Brno-Maloměřice (příj.16.00) zaváděn v X a (6), z Hrušovan n. J. do Rakšic veze ř. 742, z Rakšic do Brna ř. 731 od Mn 82620 (viz výše).

Dvojice lokomotiv 731.039+007 sjíždí od Silůvek k Moravským Bránicím
v čele vlaku Pn 62220 do Znojma (foto Jakub Šimoník 17.9.2004).
Přípřež strojů 735.235 a 742.138 s odklonovým vlakem Pn 64966 opouští bývalou stanici,
dnes již jen nákladiště, Silůvky (foto Petr Šimoník 2.9.1998).




















Následující jízdní řády přinesly do vozby nákladních vlaků na „akátce“ nebo po „štégu“, jak se také často trati Střelice – Hrušovany nad Jevišovkou říká, další změny. Se začátkem GVD 2005/2006 bylo ukončeno nasazování dvojic lokomotiv ř.731 na vlak Pn 62220 a jeho vozba převedena do oběhu maloměřických „kocourů“ ř.742, personálně obsazovaných strojvedoucími PS Znojmo. Vlak Pn 62220 také získal svůj protiběh, a to vlak Pn 62217, takže odpadl návrat lokomotiv ze Znojma do Brna jako Lv. Současně s touto změnou byl odjezd Pn 62220 z Brna-Maloměřic posunut o cca 60 minut později. Ani v současném GVD 2006/2007 nákladní doprava Střelicemi a Hrušovany nad Jevišovkou, resp. Znojmem, nezůstala beze změn a je organizována následovně:
  • Pn 62217 Znojmo (odj.13.30) – Hrušovany n.Jev. (14.02 – 14.40) - Brno-Maloměřice (příj. 17.32) zaváděný denně kromě 24. - 26., 31.XII., 1.I., 9.IV., 1.V., který bývá veden dvojicí 742 PJ Maloměřice z TS 709 a personálně obsazovaný rovněž znojemskými strojvedoucími. Jeho příjezd do Brna je díky husté příměstské osobní dopravě na tratích 240 a 244 posunut o cca 60 minut později oproti předchozímu GVD.
  • Pn 62218 Brno-Maloměřice (odj. 3.01) – Hrušovany n.Jev (5.16 – 6.07) - Znojmo (příj. 6.52) jezdící denně mimo 25., 26.XII., 1.I., 9.IV., 1.V., a stejně jako ostatní vlaky Pn veden dvojicí 742 PJ Maloměřice z jednodenní TS 709 a personálně obsazovaný znojemskými strojvedoucími.
  • Pn 62219 Znojmo (odj.23.30) – Hrušovany n.Jev. (0.02 – 0.15) - Brno-Maloměřice (příj. 2.04) zaváděný v pracovní dny a v sobotu.
  • Pn 62220 Brno-Maloměřice (odj.18.52) – Hrušovany n.Jev. (21.39 – 21.55) - Znojmo (příj. 23.00), který je asi nejvíce fotogenickým nákladním vlakem na trati č. 244, bývá zaváděn v pracovní dny a v sobotu. Oproti předešlému GVD je jeho odjezd z Maloměřic posunut o cca 60 minut později díky pozdějšímu příjezdu vlaku Pn 62217. Běžná je ale situace, kdy Pn 62217, tak i Pn 62220 jedou mezi Moravskými Bránicemi a Maloměřicemi s náskokem, tzn. ve své původní časové poloze z předchozího jízdního řádu. Hlavní zátěží tohoto vlaku již není dřevo na vývoz do Rakouska jako v minulosti, ale jedná se o běžnou „směsku“, čemuž odpovídá často rozdílná hmotnost vlaku a počet vozů.

742.248 v čele Mn 82623 u Bohutic (27. 4. 2007)
.
Dvojice lokomotiv ř. 731 s vlakem Pn 62220
před bývalou zastávkou Brno-Lískovec (foto Petr Nohel 15. 4. 2004).




















Malým zemětřesením pak lze nazvat změnu koncepce obsluhy úseku Střelice – Hrušovany nad Jevišovkou manipulačními vlaky od počátku platnosti GVD 2006/2007. Oproti předchozím jízdním řádům již nedochází k setkáním „manipuláků“ v Rakšicích, ale úseky Hrušovany nad Jevišovkou – Moravský Krumlov a Střelice – Moravské Bránice – Oslavany jsou obsluhovány separátně a navíc v jinou denní dobu, a to následovně: Úsek Střelice – Moravské Bránice – Oslavany je obsluhován v noční době vlaky Mn 82722/3 Náměšť nad Oslavou (odj. 21.40) – Střelice (23.19 - 23.40) – Moravské Bránice (23.56 – 0.34) – Oslavany (příj.1.10) a Mn 82621 Oslavany (odj. 1.33) – Moravské Bránice (2.10 – 3.54) – Brno-Maloměřice (příj. 5.12). Jejich vozbu zajišťuje PJ Maloměřice dvojicí lokomotiv ř.731 z jednodenní TS 708. Oproti předchozím jízdním řádům se také změnil způsob obsluhy nákladiště v Silůvkách – nově ji provádí Mn 82621. Úsek Hrušovany nad Jevišovkou – Moravský Krumlov je obsluhován vlaky Mn 82622 Moravský Krumlov (odj. 11.58) – Hrušovany n.Jev. (příj. 13.27) a Mn 82623 Hrušovany n.Jev. (odj. 9.10) – Moravský Krumlov (příj. 11.21), které jsou zaváděny v pracovní dny. Jejich vozbu zajišťuje hrušovanská záloha - lokomotiva ř. 742 z jednodenního oběhu TS 723, která kromě tohoto páru Mn vlaků ještě zajišťuje obsluhu Novosedel a Božic u Znojma. Tento pár ve většině případů obsluhuje pouze stanici Miroslav a do Rakšic či Moravského Krumlova zajíždí pouze v případě, je-li z/do těchto stanic nějaká zátěž. Tato praxe je podobná i pro úsek Moravské Bránice – Oslavany.

Samostatnou kapitolou jsou trasy zaváděné podle potřeby, a to vlaky označené jako Pn 62920 a Pn 62921. Jejich časové polohy jsou již po několik GVD téměř nezměněné podobě, a to v dopoledních hodinách. Tyto trasy jsou hojně využívány jak při výlukách na tratích 240 a 241, tedy v době, kdy je zátěž z/do Znojma nutno provážet přes Brno, tak pro mimořádné zátěže. V nedávné době byly tyto trasy využívány m.j. také pro separáty s přebytky obilí a kukuřice z Ivančic, Moravského Krumlova, Rakšic, Miroslavi a Hodonic do přístavů Brake, Rotterdamm, Koper a Sczeczin. Během GVD 2004/2005 bývala trasa Pn 62920 často využívána v sobotu zátěží, která se v Maloměřicích nashromáždila během pátku a nemohla být v pátek odvezena pravidelným Pn 62220, resp. nočním Pn 62218.

Nákladní vlak v čele s 731.039 u Radostic
Dvojice 742.158 a 742.321 v Silůvkách (24. 6. 2006)




















Zatím poslední, ale zato velmi významnou kapitolou v dějinách nákladní vozby na „akátce“, byla vozba odklonových vlaků při odstraňování následků povodní v jarních měsících roku 2006, kdy velká část nákladní dopravy mezi ČD a ÖBB nemohla používat přechod Břeclav – Hohenau a vlaky musely být odkláněny mj. také přes přechod Znojmo – Retz. Jelikož byl zároveň neprůjezdný, povodněmi poškozený, úsek Hrušovany nad Jevišovkou – Novosedly, dominantní trasou do Znojma byla právě trať přes Střelice a Hrušovany nad Jevišovkou. Toho času byly všechny čtyři trasy zaváděny denně stejně jako zavádění jejich následů. Ale to už je kapitola, která by si zasloužila samostatné pojednání.

O budoucnosti nákladní vozby po „štégu“, lze v současnosti vést mnoho polemiky. Koncepce nákladní dopravy pro GVD 2007/2008 je na této trati již uzavřena a lze říci, že zůstane bez výraznějších změn. Další možnou změnu lze očekávat pro GVD 2008/2009 kdy bude s největší pravděpodobností dokončena rekonstrukce a opětovné zdopravnění stanice Silůvky. Tímto krokem se zvýší propustnost dlouhého a trakčně náročného úseku mezi Střelicemi a Moravskými Bránicemi a nákladní vlaky získají další možnost křižování se stále přibývajícími vlaky osobní dopravy. Do koncepce dopravy může rovněž v blízké budoucnosti zasáhnout také plánovaná rekonstrukce a elektrizace úseku z Brna do Střelic a Zastávky u Brna. Bude záležet na konkrétním dopravci, jaký model vozby a obsluhy v budoucnu zvolí.

"Herkules" 2016.013 v čele vlaku G 64202 před zastávkou Hörersdorf
(foto 24. 8. 2004).
Na druhé straně hranice, mezi Stadlau a Laa a.d.Thaya, je po „štégu“ nákladní doprava, co se týče intenzity, zhruba na srovnatelné úrovni. Celá trať z Vídně až do Laa a.d.Thaya je od prosince 2006 elektrizována napájecí soustavou 15 kV, 16,7 Hz a v čele nákladních vlaků jsou zde k vidění lokomotivy řad 1x16, 1x42 a 1044. Mezi Mistelbachem a Laa a.d.Thaya pak v nákladní dopravě dominují „herkulesy“ ř.2016 depa Wiener Neustadt, které jsou ale stále doplňovány ř.2143 depa Wien Ost. V posledně jmenovaném úseku jdou pravidelně trasovány tři páry průběžných nákladních vlaků relace Wien Zvbf – Laa a.d.Thaya vedených pod čísly NG 64200, 64203, 64204, 64206, 64207 a 64209. Na rozdíl od minulého jízdního řádu již není mezi Mistelbachem a Laa a.d.Thaya veden manipulační vlak, a tak obsluha nákladiště Staatz je prováděna z Laa a.d.T. pouze podle potřeby v pauze mezi vlaky pod číslem VG 74215. Kromě těchto vlaků jsou přes Laa a.d.Thaya ještě trasovány další přímé nákladní vlaky do stanice Pernohofen-Wulzeshofen, kde je jeden z provozů firmy Jungbunzlauer, která patří mezi největší světové výrobce kyseliny citrónové. Jedná se o vlaky NG 64202 Wien Zvbf – Pernhofen-Wulzeshofen a dvakrát týdně zaváděné KGAG 43906 a KGAG 43907 relace Moulhouse Nord – Pernhofen-Wulzeshofen, známé také pod přezdívkou „Gummibärlizug“. Stanice Pernhofen-Wulzeshofen, ležící na trati Laa a.d.Thaya – Zellerndorf, na níž je, s výjimkou úseku Laa a.d.Thaya – Laa a.d.Thaya Stadt, od roku 1987 zastavena osobní doprava, je kromě toho ještě obsluhována dvěma páry manipulačních vlaků VG 74200 / 74201 a VG 74204 / 74207. Stanice Laa a.d.Thaya Stadt je obsluhována samostatně jedním párem VG 74224 / 74227 z Laa a.d.Thaya.

Vstup České republiky do EU a liberalizace trhu v železniční dopravě opět otevřely diskusi o obnovení zrušeného úseku Hevlín – Laa a. d. Thaya. Ačkoli se čas od času objeví „zaručená“ informace, že začátek obnovy přeshraničního úseku je tzv. „na spadnutí“, zůstává zatím tento záměr spíše v oblasti sci-fi než v realitě. Autor si v době přípravy tohoto článku (září 2007) není vědom žádného konkrétního kroku správců železniční infrastruktury, ať již na české, tak na rakouské straně, který by směřoval ke znovuobnovení provozu. V této chvíli zřejmě nezbývá nic jiného než jen doufat, že záměr obnovy přerušeného úseku časem najde své místo v generelu dopravy Jihomoravského kraje a spolkové země Dolní Rakousy. A také to, aby obnovení provozu, možná elektrizace a nasazení moderních hnacích vozidel přineslo alespoň malé oživení nejen osobní, ale také nákladní dopravy na někdejší hlavní trati.

Text a neoznačené foto Jan Palán, spolupráce Petr Šimoník a Miroslav Holý


© SPŽ