Historie chvaletických vleček se začala psát v období po druhé světové válce. Již v dřívejší době se však v této oblasti těžila železná ruda, která byla v období první republiky převážena povozy z Chvaletic do železniční stanice

Lom bývalých MKZ je dnes zatopen - stalo se z něj odkaliště elektrárny (foto Petr Štefek 17. 2. 2000)

Řečany nad Labem. Během druhé světové války se zde začal těžit mangan, jehož těžba probíhala i v několika poválečných letech. Na konci 50.let padlo rozhodnutí o získávání síry z domácích zdrojů. Z tohoto důvodu bylo ve Chvaleticích zahájena těžba pyritu (kyzu), ze kterého se síra získává.
      S odvozem skrývky v Manganorudných a kyzových závodech (MKZ) Chvaletice bylo započato 1. března 1950. Pro tento účel sem byly z oblasti severočeských dolů dodány dvě dvounápravové parní lokomotivy Henschel o rozchodu 750 mm, které se soupravami šesti dvounápravových vozů odvážely vytěženou hlušinu na výsypky. Zřejmě v srpnu téhož roku byly na tuto důlní dráhu dodány další dvě parní lokomotivy (typ Škoda Kč 4, čtyřnápravové s tendrem) a později další dvě (ČKD, třínápravové). Zmiňované dvě lokomotivy Kč 4 byly vyrobeny v exportní sérii pro SSSR, nakonec však čtyři z nich zůstaly v Československu. Dvě označené jako 4-197 a 4-198 byly předány MKZ, stroj 4-199 odešel na lesní železnici do Liptovského Hrádku a 4-200 do Magnezitových dolů Jelšava. Tyto čtyři lokomotivy obdržely výrobní čísla 2212 - 2215, výroba lokomotiv tohoto typu pro Sovětský svaz však pokračovala a tak tyto výrobní čísla obdržely později vyrobené stroje pro SSSR. Zmiňovaným čtyřem lokomotivám pro Československo pak bylo výrobní číslo zpětně změněno na 2696 až 2699.
      V dalších letech byla zahájena výstavba sítě o rozchodu 900 mm a v souvislosti s přechodem na tento rozchod byl v roce provoz na rozchodu 750 mm zcela zastaven. Pro novou vlečku s rozchodem 900 mm přislíbila lokomotivka ČKD dodávku 10 kusů parních lokomotiv BS 200 (tzv. krutwigů) ještě v roce 1950, ovšem s dovětkem "dostane-li včas materiál". Zřejmě materiál nebyl včas dodán, neboť první lokomotiva BS 200 dorazila do Chvaletic až v roce 1952. Jako první přišly lokomotivy výrobních čísel 3281 až 3284 (vyrobeny v roce 1952), které byly ve Chvaleticích očíslovány jako lokomotivy č. 1 až 4. V roce 1953 pak byly vyrobeny lokomotivy výrobních čísel 3310 (MKZ č. 5), 3353 až 3356 (MKZ č. 6 až 9) a v roce 1954 se lokomotivní park rozšířil o stroje výrobních čísel 3388 a 3389 (MKZ č. 10 a 11) a 3479 (MKZ č. 12). Dodávky nových parních lokomotiv byly završeny v roce 1958, kdy do Chvaletic přišly stroje označené čísly 13 až 16 (výrobní čísla 4201 až 4204) a také lokomotivy výrobních čísel 4266, 4275 a 4278 (MKZ č. 17 až 19?) .
     Do elektrifikace dráhy se zde vystřídalo celkem 25 parních lokomotiv typu BS 200, které s vozy typu BH sloužily k odvozu těženého substrátu i skrývky. Kromě vozidel z výroby, které jsou uvedeny v předchozím odstavci, sem přicházely lokomotivy z druhé ruky. Doloženy jsou příchody několika lokomotiv ze Severočeského hnědouhelného revíru: MKZ č. 23 (ex 980 SHD, ČKD 4176/1958), č. 24 (ex 991 SHD, ČKD 4158/1958) a č. 25 (ex 992 SHD, ČKD 4186/1958).
      V roce 1963 byla celá síť elektrizována a byly dodány první dvě lokomotivy typu 17E, které jsou známy především z působení v hnědouhelných dolech u Sokolova. V době největšího rozmachu těžby bylo používáno osm lokomotiv (obvykle 6 provozních, 1 záložní a 1 v dílnách), které tahaly vlaky sestavené z vozů typu LH. Kromě těchto lokomotiv a vozů byly používány další vozidla a mechanismy, např. lokomotiva řady TU 29.0 pro vozbu pracovních vlaků, plošinové vozy, rozvinovací vůz trolejového drátu, montážní vozík pro opravy

Lokomotiva 314.217 se služebním vozem na vlečce MKZ

rotačních pecí na zpracování pyritu, tryskový odmetač sněhu (část letounu MIG na podvozku zrušené lokomotivy BS 200), pojízdný svářecí agregát. Zajímavý byl nesporně montážní vůz trolejového vedení, který vznikl posazením skříně původního nákladního a poštovního vozu (ex č. 136 Jablonecké elektrické dráhy) na spodek důlního vozu. Z Jablonce nad Nisou pocházela také skříň bývalé tramvaje č. 6/II, která ve Chvaleticích sloužila jako sklad materiálu pro výstavbu trakčního vedení.
      V 70. letech však bylo rozhodnuto o zastavení nerentabilní těžby. Těžba pyritu byla ukončena v roce 1975, celá síť však nezanikla. Její část včetně technického zázemí převzaly Středočeské kamenolomy a štěrkopískovny, které dráhu používaly pro přepravu těženého kamene. Rozsah dopravy byl však výrazně nižší a k 31. 12. 1979 byl provoz zastaven. Dráha pak byla zlikvidována již v jarních měsících roku 1980.
      V souvislosti s ukončením těžby pyritu však bylo nutné hledat využití pro armádu dělníků, kteří zde pracovali. Pro komunistické aparátníky nebylo nic nemožné, a tak rozhodli o výstavbě uhelné elektrárny v tomto prostoru, byť stavba elektrárny daleko od ložisek uhlí je z dnešního hlediska ekonomicky nezdůvodnitelná.

Záběry z kolize stroje 310.0127 s automobilem Tatra 111 u hlavního výjezdu z MKZ dne 28.4.1963 (archiv vlečky)

      Stavba elektrárny byla zahájena v roce 1973 a způsobila největší rozkvět provozu na zdejší normálněrozchodné vlečce. Vlečka z žst. Řečany nad Labem byla postavena v souvislosti se záhajením těžby pyritu v MKZ a pod správu elektrárny přešla 30. června 1975. Od začátku provozu se na této vlečce vystřídalo několik parních lokomotiv např. 310.127 nebo 314.217. V roce 1950 sem byla také dodána lokomotiva BN 40 (ČKD 2342/1950). Tuto lokomotivu si již v roce 1946 objednala Dehtochema pro svoji vlečku v Hradci Králové, v roce 1950, kdy byl tento stroj konečně vyroben, rozhodlo Ministerstvo průmyslu a změně odběratele na MKZ Chvaletice. Větší rozmach dieselové trakce nastal až v 60. letech. Nejprve sem byl dodán stroj T 334.0635 (ČKD 6418/1965), kterou posléze

Místo nehody z 28.4.1963 po 27 letech (foto Petr Štefek 17.2.2000)

doplnila lokomotiva T 444.0510. Během výstavby elektrárny zde své lokomotivy provozovaly také dodavatelské firmy. Své lokomotivy řady T 211 nezjištěných čísel zde měly Vítkovické železárny Klementa Gottwalda, Mostáreň Brezno a Škoda Plzeň. Již v roce 1975 se park vozidel opět obměnil, neboť byla z rumunského Závodu 23. August dovezena lokomotiva Faur LDH 125.011. Tento typ lokomotiv s hydrodynamickým přenosem výkonu neměl jednotné označení podle vzoru ČSD, někdy býval označen jako řada T 477.0, T 478.9 nebo T 479.0. Ve Chvaleticích však jezdil pod označením LDH 125. Později přibyl ještě jeden stroj téže řady, LDH 125.008, který byl dodán z elektrárny Dětmarovice. V souvislosti s příchodem druhé lokomotivy této řady došlo k prodloužení zdejší remizy, neboť se do ní oba stroje těsně nevešly.
      Čtyři elektrárenské bloky po 200 MW byly postupně spouštěny od konce roku 1977 do konce roku 1978 a elektrárna byla definitivně dostavěna v roce 1979. ČSD však nebyly schopny zajistit přepravu uhlí ze severočeské hnědouhelné pánve, neboť přetížený I. hlavní tah již neumožňoval rozsah dopravy dále zvýšit. Byla tedy dobudována labská vodní cesta až do Chvaletic včetně uhelného překladiště v přístavu Chvaletice (odtud bylo uhlí do elektrárny přepravováno pomocí pásových dopravníků) a Lovosice, kam bylo uhlí dováženo z pánve po železnici.
      Závislost na vodní cestě se nepříznivě projevil v roce 1979, kdy uděřila tuhá zima. Během noci z 31. prosince 1978 na 1. ledna 1979 tehdy poklesla teplota vzduchu z +10°C na -20°C a tuhé mrazy a vydatné sněhové srážky panovaly prakticky až do února. V důsledku této klimatické změny zamrzlo Labe a byla zastavena přeprava uhlí do Chvaletic. Vzhledem k předchozím výpadkům těžby hnědého uhlí v severních Čechách nebyla dostatečná zásoba uhlí na

Stroj T444.0510 na vlečce

chvaletické skládce a musel být zavedena náhradní přeprava uhlí. To bylo převáženo vlakem do elektrárny Opatovice nad Labem, kde bylo překládáno na nákladní automobily a převáženo do 40 km vzdálených Chvaletic. Pro podobné případy pak byl v elektrárně vybudován nouzový výklopník, kde bylo možno klopit vozy Falls/Wap, kapacitní možnosti tohoto výklopníku však byly velmi malé.
      Elektrárenská vlečka byla v období po ukončení výstavby méně využívána, ale kromě elektrárny zdejší lokomotivy obsluhovaly také vlečky Energostroje (nástupce MKZ, dnes EGO), kamenolomu a Škody Praha. Nový rozkvět nastal až v 90. letech, kdy se sice prakticky zastavily přepravy na napojené vlečky, bylo však rozhodnuto o přepravě uhlí po kolejích až do elektrárny.
      V té době se také začaly stále více projevovat neduhy lokomotiv LDH 125, u kterých bylo navíc obtížné zajištění náhradních dílů z Rumunska. Začalo se tedy uvažovat o nákupu nové lokomotivy. Předpokládal se nákup nové lokomotivy řady T 419.1 (729) z ČKD nebo koupě a rekonstrukce nějakého staršího stroje řady 730. Na jednáních mezi zástupci elektrárny a Českých drah bylo nakonec dohodnuto kompletní obsluhování vlečky náležitostmi ČD. Elektrárna tedy odstoupila od návrhu na nákup nové lokomotivy a oba Faury byly v roce 1998 odprodány do teplárny Malešice.
      V roce 1995 pak byla zahájena přestavba vlečky i přípojového kolejiště v Řečanech. V závěru roku pak byla zahájena dopravní služba výpravčím ČD na ústředním stavědle v elektrárně. Stavbu kolejiště zabezpečovala firma

Fotografie pořízená během přístavby remizy po příchodu stroje LDH 125.008

GJW Praha a stavbu zauhlovacího komplexu polská firma KOPEX Katowice. Před výklopník, který je výrobkem firmy FAMAK Kluczbork byl první uhelný vlak přistaven 19. února 1996. Po dokončení úprav bylo v žst. Řečany nad Labem 14. března aktivováno stavědlo St 3 a ve dnech 20. - 22. března pak probíhaly množstevní zkoušky výklopníku. Po tyto tři dny příjíždělo z pánve do Řečan 10 uhelných vlaků za 24 hodin a v dalších dnech do 1. dubna najíždělo ještě 7 vlaků denně. Jeden vlak je tvořen 30 vozy Eas o délce 450 metrů a hmotnosti 2300 tun. 17. dubna 1996 pak byl provoz nového kolejiště a vykládacího zařízení slavnostně zahájen. Jak postupně nabíhala přeprava uhlí po železnici, byla utlumována doprava po vodě. Do poloviny roku 1996 se pak tento způsob dopravy uhlí (tehdy o 50 až 60 korun na tunu dražší než po železnici) úplně zastavil.
      Pro přístavbu uhelných vlaků na vlečku byla vyčleněna lokomotiva z DKV Česká Třebová, PJ Pardubice, tzv. uhelná záloha a obsluhu ostatních částí vlečky zajišťovala záloha z žst. Přelouč. Později, při poklesu počtu přistavovaných uhelných vlaků, začala veškerý posun na vlečce zajišťovat uhelná záloha. Pouze v případě zvýšeného doběhu uhlí a současné nutnosti klopení vápence je objednávána ještě jedna lokomotiva, tzv. vápencová záloha. Od počátku provozu vlečky byla doprava zajišťována stroji z pardubického depa. Mihly se tu stroje řad 721, 726, 742, 751 či 753, vozidla šestinápravová na vlečku vjíždět nesmějí. Hlavní tíha provozu však stojí na lokomotivách řady 731. Z této řady se zde v poslední době objevují zejména stroje 731.009, 011, 013 a 017. V závěru roku 1999 zde krátce posunovala i zelenožlutá 742.249, která je známa zejména z nákladního posunu v Pardubicích.
      Hlavní komoditou, která je na vlečce přepravována je samozřejmě uhlí. Objem přepravy uhlí během roku kolísá a od Vánoc do března je přístavba uhelných vlaků obvykle zastavena. Pro případ nutnosti rozmrazení zamrzlého substrátu je však dohodnuto použití rozmrazovacích tunelů v elektrárně Opatovice nad Labem. Do elektrárny však přicházejí také ucelené vlaky

Lokomotiva 731.011-3 v areálu elektrárny (foto 13.5.1999)	Stroj 731.017-0 sune vozy z kolejiště elektrárny do Řečan (foto Petr Štefek 28. 6. 1999)

s vápencem (používá se při odsíření) a v jednotlivých vozech také mazut a další substráty, které jsou nutné pro provoz elektrárny. Z elektrárny naopak odchází vozy s energosádrovcem či popílkem, občas se vyskytnou i další přepravy např. železný šrot.
      Celkově však objem přepravy stále klesá. Je to zejména důsledek nízkého využití elektrárny, kdy průměrně je v provozu asi jeden a půl ze čtyř bloků. Byť je tato elektrárna poměrně moderní, elektřina, kterou produkuje, patří k nejdražším v rámci ČEZ. Budoucnost elektrárny tak nevypadá příliš růžově (zejména v souvislosti s plánovaným spuštěním jaderné elektrárny Temelín), dokonce se uvažuje o přestavbě na spalovnu či o úplném zastavení provozu.

• Prameny:
       [1] Železničář, ročník 1983, čísla 4, 13, 17, 23
       [2] Železničář, ročník 1996, čísla 13 a 16
       [3] Historie dopravního závodu NHKG (díl VI.), Nová huť Klementa Gottwalda Ostrava 1981
       [4] vzpomínky pracovníků elektrárny a bývalých MKZ
       [5] archiv autora