Čiernohronská železnice

Rozsáhlé lesní porosty Horehroní lákaly svým bohatstvím již v dávné minulosti. Vytěžené dřevo bylo využíváno

Zvláštní nákladní vlak z Hronce do Čierného Balogu s parní lokomotivou ČKD č. 5 vjíždí do výhybny Šanské (foto Daniel Brabenec 21. 7. 1998).

již od 15. století jako stavební materiál a palivo při těžbě a zpracování rud, zde především v podobě dřevěného uhlí. V 16. století spotřeba dřeva nadále vzrůstá s rozvíjející se těžbou a zpracováním rud. Nedostupný kopcovitý terén a husté pralesy vyžadovaly kladly zvýšené nároky jak na samotné těžaře, tak zejména na dopravu dřeva do dolin a následně do zpracovatelských center. S rostoucím množstvím vytěženého dřeva rostla i potřeba pracovníků, díky kterým začaly vznikat a postupně se i rozrůstat první obce. V okolí řeky Čierny Hron, tzv. Čiernohroní, to byly především správní obce Osrblie a Čierny Balog (původně Čierny Hronec).

Zvyšující se poptávka po dřevu a jeho těžba na strmých svazích okolních kopců přinesla nutnost vyřešení problému s jeho dopravou do míst zpracování. V 16. století byla jediným dostupným prostředkem pro hromadný přesun dřeva síla vody v okolních potocích a řekách. Stávající prudké a kamenité vodní bystřiny však nebyly pro splavování dřeva moc vhodné a tak muselo dojít k jejich splavnění a ke vzniku dalších podpůrných vodních staveb.

A tak i na Horehroní došlo k výstavbě smyků, kterými se dřevo dopravovalo k vodním tokům, vodních nádrží (zvaných tajchy), byla upravována koryta potoků a Bielého a Čierného Hronu, splavňována byla od jejich soutoku ve Chvatimechu i řeka Hron. Zde byla část vytěženého dřeva sestavována do vorů a plavena do Banské Bystrice. Ostatní dřevo bylo využíváno především v okolních železárnách.

Spotřaba dřeva se výrazně navýšila po roce 1580, kdy královská koruna, majitel zdejších pozemků a většiny dolů a hutí, zakoupila železárny v Hronci a rozšířila výrobu do Osrblí, Chvatimechu a Podbrezové. Velkou poptávku po dřevěném uhlí měly i měděné hutě v Banské Bytrici. To vyvolalo nutnost těžby i v odlehlejších a méně dostupných částech zdejších lesů a nutnost vyřešení dopravy dřeva i z těchto končin. Proto byly na koncích dolin budovány vodní nádrže, schopné zajistit dostatek vody pro splavení vytěžené kulatiny a polen, dopravované především na jaře při tání vody z okolních svahů.

V druhé polovině 19. století dochází ke změnám ve struktuře hutního průmyslu, kdy nadále zůstávají jen železárny

Lokomotiva Schoschewer přejíždí v čele osobního vlaku most přes Čierny Hron za obcí Hronec za odbočkou Selecká (19. 7. 1997).

v Hronci, Chvatimechu a Podbrezové. Stejně tak se změny dotkly i lesního hospodářství, kdy je toto od roku 1871 odděleno od hutnictví a podřízeno samostatnému ředitelství. V roce 1881 je toto ředitelství přeměněno na Uherské královské lesní ředitelství se sídlem v Banské Bystrici. V této době také stoupá poptávka po stavebním dříví a v okolí vznikají nové pily - v roce 1851 v Jánošovce, 1876 v Banské Bystrici a 1888 na Štiavničce.

Stávající vodní cesty, určené především pro plavení krátkých polen, však nebyly pro dopravu dlouhého stavebního dříví vhodné a tak byl hledán jiný způsob dopravy. Inspirací se stala průmyslová úzkorozchodná železnice, postavená v roce 1878 mezi železárnami v Podbrezové a slévárnou v Hronci. Dráha o rozchodu 750 mm s parostrojním provozem vedla z Podbrezové, za kterou přešla po mostě na levý břeh Hronu, po kterém vedla až k Chvatimechu, kde procházela 100 m dlouhým tunelem. Za Chvatimechem trať pokračovala dále po levém břehu Hronce a končila ve starém závodě železáren v Hronci. K slavnostnímu zahájení provozu na úzkorozchodce došlo 25. 9. 1879.

V roce 1884 byla do Podbrezové přivedena i normálněrozchodná železnice z Banské Bystrice. Její stavbu financovaly železárny a později ji předaly Uherským královským státním dráhám. Po zrušení vysokých pecí v Hronci (došlo ke zrušení železárny a závod se stal slévárnou) bylo surové železo dováženo do Podbrezové z hutě v Tisovci, využívána byla částečně ozubnicová normálněrozchodná místní trať z Podbrezové do Tisovce, v současnosti začínající v Brezně.

Plány na stavbu úzkorozchodé lesní železnice se začalo již koncem 19. století zabývat uherské ministerstvo orby,

Pravidelný osobní vlak do Čierného Balogu čeká na křižování ve výhybně Šánske (15. 8. 1997)

které zadalo v roce 1898 lesnímu ředitelství vypracovat do roku 1901 projekt dráhy. Původními projekty uvažované napojení na normálněrozchodnou trať v místě dnešní zastávky Valaská, v roce 1903 změněné na Podbrezovou a později ještě na další místa, nebyly pro složitou realizaci uskutečněny. Nakonec však opět zvítězila varianta napojení v Podbrezové. Administrativní pochůzka před stavbou trati úspěšně proběhla 3. 9. 1906. K zahájení samotné stavby lesní železnice pak došlo v dubnu 1908. Do konce roku 1908 byla hlavní trať mezi Hroncem a Chvatimechem stavebně dokončena a 8. 1. 1909 byla vykonána na 10,304 km dlouhém úseku technicko - policejní zkouška a následně došlo na tomto úseku i k zahájení provozu.

Převážnou část výstavby dráhy zajistila firma Nagy Iszó és Radó László. Hlavní úseku trati dosahuje průměrného stoupání 5,1 promile, maximální stoupání 13 promile na jednom úseku a minimální poloměr oblouky dráhy je 60 m. Oficiálně byla dráha pojmenována Feketegaramvölgyi Vasút (F.G.V.), v českém překladu Dráha v údolí Čierného Hronu.

Po dostavbě tratě do Hronce se však vyskytl problém s napojením na normálněrozchodnou trať v železniční stanici Podbrezová. Ta byla kvůli rozvíjejícím se hutím posunuta a kvůli stísněným podmínkám mezi Hroncem a Podbrezovou nemohlo dojít k napojení lesní železnice. Proto bylo ještě v roce 1909 dojednáno s Místní dráhou Podbrezová - Tisovec vybudování normálněrozchodné vlečky z Chvatimechu do Hronce, vedené paralelně s hutní úzkorozchodnou železnicí. V Hronci bylo ve společném nádraží zřízeno překladiště mezi úzkorozchodnými a normálněrozchodnými vozy v délce 400 m. V délce 150 m byla úzkorozchodná kolej vedena o 650 mm výš než normálněrozchodná, aby se usnadnila překládka dřeva mezi vozy. Provoz na normálněrozchodné vlečce byl zahájen 1. 9. 1910.

Ještě v roce 1909 došlo i k prvnímu rozšíření úzkorozchodné dráhy. Jednalo se o 1, 562 km dlouhou odbočku z Čierného Balogu na pilu Jánošovka. Stejně jako ostatní prodloužení tratě byl tento úsek stavěn v režii lesní železnice. Administrativní pochůzka se uskutečnila 30. 7. 1909, načež už 27. 12. 1909 proběhla technicko - policejní zkouška a následně zahájen i provoz. Kvůli požárním opatřením se k pile zpočátku zajíždělo animálně nebo samotíží.

K druhému prodloužení tratě došlo na opačném konci dráhy, kdy byla kmenová trať prodloužena z Hronce na pilu ve

Lokomotiva DH 120 se soupravou prázdných výklopných vozů je připravena k odjezdu ve stanici v Čiernom Balogu (14. 8. 1998)

Štiavničce. Délka tratě dosáhla 2, 720 km, provoz na ní začal v červenci 1914, i když technicko - policejní zkouška se uskutečnila až 7. 8. 1917. Ve dvacátých letech byl ukončen i třetí úsek, 3, 373 km dlouhé pokračování tratě z Čierného Balogu podél pily Jánošovka do Dobroče. Administrativní pochůzka proběhla 23. 8. 1911 a technicko - policejní zkouška 30. 12. 1913. Největší stoupání zde dosahovalo 22 promile. K výstavbě byly připravovány i další odbočky, jejich výstavbu však přerušil příchod 1. světové války.

Po počátečním útlumu začal provoz díky zvyšující se potřebě dřeva pro vojenské účely postupně nabývat na intenzitě. Od roku 1915 byly využíváni pro další rozšiřování sítě lesní železnice váleční zajatci (především ruští). Tak mohly být vybudovány odbočky z Čierného Balogu přes Vydrovo do Prostredné (délka 3, 6 km), z km 2, 541 této odbočky vedlejší větev do doliny Korytársko (délka 758 m), z Dobroče na Šaling v délce 3, 547 km a do doliny Pálenično v délce 3, 500 km. Administrativní pochůzka na uvedených odbočkách byla vykonána 20. 9. 1915. Na trati z Dobroče na Šaling byla vykonána technicko - policejní zkouška 23. 3. 1916, 8. 8. 1916 následovala odbočka do Vydrovské doliny a doliny Korytársko, 29. 8. 1916 byl zahájen provoz i na odbočkách do Prostredné a Pálenična. Opět z požárních důvodů byl na těchto odbočkách zpočátku povolen pouze animální provoz. V roce 1916 ještě proběhla jako poslední ve válečné době administrativní pochůzka na připravované odbočce ze Selecké do obce Osrblie a na Tri Vody.

Po skončení první světové války byla v nově vzniklé Československé republice vytvořena Ředitelství státních lesů a statků (ŘSLS), podléhající pražskému Ministerstvu zemědělství. Lesní železnice byla přejmenována a nově se z ní stala Čiernohronská lesná dráha (Č.H.L.D.), podřízená ŘSLD Banská Bystrica. V roce 1921, po překonání prvních krizových poválečných let, proběhla řada administrativních pochůzek za účelem dalšího rozšíření úzkorozchodné železniční sítě. V květnu 1921 se to týkalo prodloužení odbočky v údolí Šalingu v délce 1, 109 km, v dolině Korytársko v délce 1, 096 km a v Prostedné dolině v délce 1, 534 km. Dále byly v květnu 1921 vykonány administrativní pochůzky na nově plánovaných odbočkách Anderlová (2, 358 km), Hámorná (0, 669 km), z Pálenična do Čierné doliny (0, 710 km), Brôtovo (4, 770 km) a odbočka na Obrubovanec (0, 640 km). V roce 1923 je rozhodnuto o výstavbě nejdelšího ramene ČHLD - odbočky do Kamenisté doliny. Administrativní pochůzka prvního úseku dráhy, dlouhého 1, 332 km, byla vykonána 25. 8. 1923. Odbočka do této doliny vznikla v km 7, 544 hlavní tratě Hronec - Čierny Balog, v místě zvaném Sv. Ján. Ihned za prvním obloukem po odbočení překonávala údolí Čierného Hronu po 58, 250 m dlouhém dřevěném mostě.

Všechny naplánované úseky, včetně první části tratě do Kamenisté doliny, byly dokončeny v roce 1924. 10. 12. 1924

Rekonstruovaný přívěsný vůz Ba/ú 619 (ex M 21.0) odstavený v Čiernom Balogu (15. 5. 1999)

na nich proběhly technicko - policejní zkoušky. Při zkouškách byl zároveň schválen i provoz motorové lokomotivy, umožňující obsluhu požárně nebezpečných úseků nedostupných parním lokomotivám. Na všech dosud dostavěných tratích byl povolen gravitační a motorový provoz, přičemž došlo k nahrazení animálního provozu motorovým na úsecích Čierny Balog - Jánošovka, do km 0,8 Vydrovské doliny a na Osrblie od km 6,9. Zároveň byl povolen parní provoz ve Vydrovské dolině v km 0,8 - 3,6, v dolině Korytársko, na Osrblianské odbočce do km 6,9 a na z ní vycházející odbočce Anderlová a na prvním úseku tratě do Kamenisté doliny.

Čiernohronská lesní železnice leží ve Veporských vrších nedaleko Brezna a spojuje dvě hlavní střediskové obce na Čiernom Hronu - Čierny Balog a Hronec. Výstavba dráhy začala v roce 1908 a délka kolejové sítě, rozprostírající se v okolních dolinách, nakonec dosáhla délky 132,97 km. Zařadila se tak mezi nejvýznamnější lesní železnice, kterých bylo na Slovensku asi 40, na Ukrajině okolo 50 a v Rumunsku dokonce asi 90.

Vlaky lesní železnice svážely vytěžené dřevo na pily do Štiavničky a Balogu, řezivo pak dopravovaly na překladiště v Hronci, kde končí normálněrozchodná vlečka, napojující se ve Chvatimechu na trať Banská Bystrica - Brezno - Margecany. Železnička také zajišťovala pravidelnou osobní dopravu, která skončila v roce 1962. S nástupem automobilů a v té době levné nafty, začalo přibývat asfaltových lesních cest a tak docházelo k postupnému vytlačování železničky z jejího území. To vedlo k tomu, že byl k 31.12.1982 ukončen provoz i na zbývajících 36 km trati.

V době svého největšího rozmachu přepravovala železnička ročně 250000 - 330000 metrů krychlových dřeva, denně přepravila okolo 200 osob. Provoz zajišťovalo 115 zaměstnanců a na trať vyjíždělo sedm parních lokomotiv, ke kterým později přibyly i tři dieselhydraulické lokomotivy Rába z Maďarska.

Z nařízení vlády SSR měla být dráha do konce roku 1985 úplně zlikvidována, všechno zařízení - kolejnice, lokomotivy, vozy - mělo být dáno do šrotu.

Odstaveny byly všechny provozuschopné lokomotivy i vozy, z nichž se část podílela na vytrhávání tratě.

Díky nadšení zastánců železničky se ji ještě v roce 1982 podařilo zapsat do seznamu státních kulturních památek

Na odstavné koleji vedle depa v Čiernom Balogu odpočívají motorové lokomotivy v různém stavu provozuschopnosti (15. 7. 1997)

a v létě 1983 vznikl bezplatný pracovní tábor " Strom života ", jenž působí do dnešních dnů. Sídlo tábora je ve Vydrovské dolině a brigádníci pomáhají při obnově a provozu železničky.

K slavnostnímu novému zahájení provozu došlo 1.5.1992 jízdou parního vlaku do Vydrovské doliny. O rok později byl zprovozněn i hlavní úsek z Čierného Balogu do Hronce. Od roku 1995 se stává majitelem dráhy sdružení obcí Mikroregion Čierny Hron.

V současné době je železnička provozována v sezóně od 1. května do 30. září nebo na zvláštní objednávku také kdykoliv mimo sezónu. Dopravu zajišťují dieselelektrické lokomotivy BNE 50 , dieselhydraulické BN 60 H, DH 120 a dvě parní lokomotivy ( ČKD C760/90d č.5 - vyrobena 1948 a Smoschewer - r.v. 1921 ), jezdící s historickými soupravami v úseku Č.Balog - Hronec (10,7 km). Při zvláštních příležitostech se na trati objeví i oplenové vozy. Z řad návštěvníků je o provoz značný zájem a projevuje se nedostatečná kapacita vlaků. Z Maďarska přijdou do Balogu 3 čtyřnápravové vozy a tím by se měla vyřešit otázka nedostatku místa ve vlacích.

Do budoucna se uvažuje o pravidelné osobní i nákladní dopravě po celý rok. Počítá se s obnovením úseků Hronec - Chvatimech (2 km), Č. Balog - Dobroč (4 km), Hronec - Osrblie (7 km) a Č. Balog - Vydrovo (5 km), což by se projevilo jak v přepravě místní, tak i v rozvoji turistiky.

S postupem času se také začal měnit od poloviny devadesátých let účel železničky. Z lesní železnice se stala dráha se sezonní přepravou turistů. Proto se začal měnit i ráz stanice v Čiernom Balogu, kde nově v létě 1998 přibyl u 2. koleje zvýšený peron pro snažší nástup do vlakových souprav.

Také vozový park doznává změn. Na lokomotivy BNE 50 byla dosazena elektrodynamická brzda, z Jindřichova Hradce přišly dva vozy Balm, zrušené po nehodě u Chválkova a z Maďarska 11 nákladních a jeden osobní vůz. V prosinci 1998 jej doplnilo dalších osm ososbních vozů stejného typu. Neprovozní parní lokomotiva ČKD č. 1 byla pronajata do Trenčianske Teplé, kde bude zprovozněna a sloužit k historickým jízdám na místní úzkorozchodné dráze.

V roce 2004 zprovozněna M 21.0 a dodány dvě lokomotivy Faur LH 45, v dubnu 2005 přišla remotorizovaná a modernizovaná Rába M 042, nově označená TU 45.001. Jeden z Faurů byl prodán na Korziku.