Jednotka 405.952-3 na Štrbském Plese

          Jak už z názvu vyplývá, nalézá se tato ozubnicová dráha v jedné z nejkrásnějších části země našich východních sousedů. Přesněji řečeno na Slovensku ve Vysokých Tatrách.
          Historie ozubnicové dráhy je úzce spojena s výstavbou a provozem Košicko- bohumínské dráhy (KBD), která byla uvedena do provozu přes stanici Štrba v roce 1871. Již o rok později se v oblasti Štrbského Plesa začaly budovat první chaty a horské hotely a v 70. letech získala osada statut lázní. Spojení s civilizací bylo možné jen velmi strmou cestou, která ústila na státní silnici Štrba - Važec. To byl důvod, proč se velmi brzy objevili první zájemci o stavbu železnice na Štrbské Pleso. Celá akce dostala reálnou podobu, až po vstupu KBD do celého projektu.
          Projekt železnice vypracoval budapešťský stavitel Emil Várnai. Koncesi na stavbu železnice ze Štrby na Štrbské Pleso vydalo uherské ministerstvo obchodu 30. 7. 1895. Práce na výstavbě byly zahájeny ještě v srpnu téhož roku. Provoz na nové železnici byl zahájen ve druhé polovině července 1896. Provoz železnice zabezpečovala

Pohlednice z doby parního provozu (1918)

společnost CSORBATÓI FOGASKEREKŰ VASUT (Ozubnicová železnice Štrbského plesa), majitelem a zřizovatelem této společnosti byla KBD. Zpočátku vlaky jezdily pouze tři měsíce v roce: v době letní lázeňské sezóny od poloviny června do poloviny září. Později byl provoz obnovován i na několik měsíců v zimě. Celková doba provozu však nedosáhla sedmi měsíců v roce. Převažovala přeprava návštěvníků lázní, nákladní doprava sloužila pouze k zásobování hotelů. V roce 1908 byla zřízena zastávka Móryho osada. Již od 20. let 20. století začala zubačce silně konkurovat silniční doprava. Po vzniku Československa převzaly dráhu ČSD a v roce 1927 nabídly zubačku společnosti Tatranská elektrická vicinálna dráha (TEVD), ale neúspěšně. Zubačka ztrácela stále víc cestujících až byl provoz 14. 9. 1932 zastaven a 11. 12. 1936 vláda ČSR zrušila koncesi na provozování této dráhy.
          Trať o rozchodu 1000 mm měla délku 4,75 km, přičemž délka Riggenbachovy ozubnice činila 4,09 km. Nejmenší poloměr oblouků byl 120 m a největší stoupání 127‰ (mapa). Výškový rozdíl mezi koncovými stanicemi stanicemi byl 444 m. V adhezních úsecích byla povolena maximální rychlost 15 km/h a na ozubnici 10 km/h. Kolejiště nádraží normálního rozchodu na Štrbě bylo ve výšce 896 m.n.m. a nacházelo se na opačné straně než je dnešní. Úzkorozchodné nádraží bylo o 10 m výš a cestující přecházeli na nástupiště ozubnicové dráhy po dřevěné lávce nad kolejištěm KBD. Nádraží Štrbské Pleso bylo ve výšce 1350 m.n.m. vedle hotelů při břehu plesa. Nádraží tvořily dvě kusé koleje.
          Po celou dobu své existence vlastnila železnice dvě lokomotivy, čtyři osobní a dva nákladní vozy. Parní lokomotivy vyrobila lokomotivka ve Florisdorfu v roce 1896 pod výrobními čísly 1012 a 1013. Původní inventární čísla 1 a 2 byla po zařazení do provozu ČSD doplněna označením U 29.001 a U 29.002. Dnes jsou podobné lokomotivy k vidění na Achenseebahn v Rakousku. Dvojčité tendrové lokomotivy měly výkon 133 kW a služební hmotnost 18,3 t.

Dnes již neexistující část trati se Soliskem (2414 m) v pozadí

Celá lokomotiva byla zkonstruována tak, aby ve stoupání 60‰ byl kotel i budka ve vodorovné poloze. Osobní i nákladní vozy vyrobila firma GANZ v Budapešti. Po zrušení železnice byly lokomotivy převezeny do dílen KBD ve Vrútkách, kde ještě několik let sloužily jako vytápěcí kotle.
          Novodobá historie zubačky se začala psát v roce 1968, kdy Ministerstvo dopravy schválilo rekonstrukci ozubnicové dráhy. Důvodem bylo pořádání mistrovství světa v klasickém lyžování na Štrbském Plese v roce 1970. Při rekonstrukci byly využity 2/3 staré trati, byl zachován i rozchod 1000 mm, ale Riggenbachova ozubnice byla nahrazena ozubnicí systému Von Roll (modifikovaná Abtova ozubnice). Stávající délka trati je 4,75 km a maximální stoupání je 150‰. V rámci rekonstrukce byly postaveny nové odbavovací haly na Štrbském Plese i ve Štrbě, kde nové nádraží slouží k odbavení cestujících zubačky i bývalé dráhy KBD. Další novinkou byla elektrifikace zubačky stejnosměrným systémem o napětí 1500 V, napájecí stanice byla vybudována ve Štrbě. Nová hnací vozidla, s elektrickou výzbrojí Brown-Boveri, vyrobila a dodala švýcarská lokomotivka SLM Winterthur. Na štrbské zubačce se tedy objevily tři dvoudílné jednotky složené z řídícího vozu R 29.0 (905.95) a motorového vozu EMU 29.0 (405.95). Opět byla zubačka uvedena do provozu 12. 2. 1970. A k vidění je dodnes po celý rok.

Text Richard Lužný