Jednou z největších železničních novostaveb v poválečném Československu byla

Lokomotivy 125.840 + 839 a 125.837 + 838 s uceleným vlakem železné rudy přijíždí k normálněrozchodné stanici Ruskov (foto Daniel Brabenec 24. 8. 2004)

širokorozchodná trať z ukrajinského Užhorodu přes Maťovce do Hanisky pri Košiciach. Protože již existovala původní místní dráha Užhorod - Vojany, stavěl se od základu 77 km dlouhý úsek z Hanisky pri Košiciach do Vojan. Zbytek byl přebudován a upraven na široký rozchod 1520 mm. Současně vzniklo v Hanisce pri Košiciach předávkové kolejiště a vlečková síť Východoslovenských železáren (VSŽ), které byly skutečným cílem této dopravní tepny, která mezi státní hranicí a konečnou stanicí dosáhla délky 87,2 km. Širokorozchodná trať (ŠRT) byla stavěna v letech 1964 - 1966, přičemž 1. 5. 1966 byl zahájen zkušební provoz a 11. 5. 1966 byla na vládní úrovni slavnostně předána. Letos tak jubiluje i sama širokorozchodná trať.

Kromě dovozu železné rudy pro VSŽ, hlavní podstaty ŠRT, se železnice využívala i k dovozu uhlí, osobních aut nebo třeba k vojenským převozům k cvičení na území tehdejšího Sovětského svazu. Hmotnost vlaků však byla značná a profil tratě náročný, takže běžně sloužily dvojice motorových lokomotiv řady T 679.5 - „sergejů“ spojených do dvojic kabelem mnohočlenného řízení. Na kopcovitém úseku Trebišov ŠRT - Slančík ŠRT, kde stoupání na úpatí Slánských vrchů dosahuje až 17 ‰, byly vlakům z východu přidávány ještě zdvojené postrky. Takový způsob dopravy měl dopad na spotřebu paliva, rychlost a dopravní výkonnost ŠRT. Po úvaze nákupu výkonnějších motorových „ragulinů“ řady T 679.2 v širokorozchodné verzi, bylo nakonec v roce 1972 rozhodnuto o elektrizaci ŠRT v celé délce a to stejnosměrnou soustavou 3 kV. Ta navazovala na shodnou síť na Ukrajině a stejně tak se výhodně doplňovala s elektrizovanou tratí Košice - Čierna nad Tisou a později elektrizovanými a souběžně vedenými úseky Výh. Červený Dvor - Bánovce nad Ondavou - Maťovce. O rok později se elektrizace rozběhla, ale protože byla prováděna ve vlakových přestávkách, jelikož provoz ŠRT nebylo možné úplně přerušit, byl postup velmi pomalý. První elektrický vlak z Hanisky pri Košiciach ŠRT do Trebišova ŠRT (50,717 km) tak mohl být vypraven až 16. 12. 1976. To umožnilo vést přepřažené nákladní vlaky v náročnějším úseku a současně jim provádět efektivnější postrkovou službu. Během roku 1977 byla dokončena elektrizace zbylého úseku do Maťovců ŠRT (35,5 km) a k 3. 2. 1978 zde začal plný elektrický provoz ve vnitrostátním úseku. K 27. 5. 1978 byl do elektrického provozu uveden i příhraniční úsek do 15 km vzdálené stanice Užhorod. Součástí elektrizace byla úprava stávajících měníren a výstavba pěti dalších, natažení přívodního a zesilovacího vedení a zřízení opraven trakčního vedení, včetně vozidlového parku.

Pro zajištění vozby bylo FMD u oborového podniku ŠKODA Plzeň objednáno 44 elektrických lokomotiv, továrního typu

Stroje 125.831 + 832 a 125.843 + 844 sjíždí s vyrovnávkovým vlakem z výhybny Slančík (foto Daniel Brabenec 23. 8. 2004).

ŠKODA 67 E 1, u nichž se od počátku předpokládal jejich trvalý provoz ve dvojicích. Provozovatel je označil řadou E 469.5 (konstrukční skupinou „5“ byl podle tehdejších zvyklostí vyjádřen široký rozchod). Na rozdíl od tehdejších sovětských (SŽD) či polských železnic (PKP), které jednu dvoudílnou lokomotivu označily shodným číslem a sekce rozlišily písmeny A a B, přidělily ČSD každé sekci samostatné pořadové číslo. Byly to také první dvoudílné elektrické lokomotivy, které ČSD uvedly do provozu. Současně šlo o první elektrické lokomotivy, vybavené centrálním spřáhlem.

Konstrukčně řada E 469.5 vycházela z exportního provedení ŠKODA 77 E (ET 40 PKP), resp. předchozích typů nákladních lokomotiv ČSD (s prapůvodem v lokomotivě E 469.001), a zejména z provedení lokomotiv série 57 E 2 (E 469.3/123). Zásadní inovaci proti typu 57 E 2 představovalo použití bloku rozjezdového odporníku s nuceně chlazenými fechralovými odpory, kterým byly vybavovány lokomotivy ŠKODA II. generace. Vozidlová skříň a způsob řízení ještě plně navazovaly na starší typy. Na normálním rozchodu se řadě E 469.5 konstrukčně nejvíce blíží již zmíněné polské stroje řady ET 40 (ŠKODA 77 E, 1975 - 1978), u ČSD jim pak byla nejbližší řada E 479.0/130 (ŠKODA 79 E, 1977), která však nese modernější prvky (podvozky, polopantografy).

Lokomotiva řady E 469.5 je skříňová s jedním stanovištěm strojvedoucího a jedním přechodovým čelem. Skříň spočívá na dvou dvounápravových podvozcích. Podvozky mají primární vypružení listovými pružnicemi s doplňkovými šroubovými pružinami, sekundární vypružení je tvořeno závěskami na konzolách podélníků hlavního rámu. Ve středu čelníků jsou umístěna samočinná spřáhla typu SA 3, ale je možné připevnit i klasické talířové nárazníky. Dvojice sběračů je uložena na zvláštních konzolách, aby sběrač ve větším průjezdném profilu byl v optimu svého pracovního zdvihu. Hlavní kontrolér spíná 25 jízdních stupňů v sériovém a 12 stupňů na sérioparalelním zapojení trakčních motorů a ještě 5 stupňů při zeslabeném buzení. Tlaková brzda je soustavy DAKO. Z jednoho stanoviště je možné řídit čtyři lokomotivy. I když se s provozem samostatného dílu nepočítalo, je každá sekce provozně soběstačná.

Výrobu 44 lokomotiv bez prototypů zahájila Škodovka v roce 1975 a k předávání docházelo během 2. čtvrtletí roku 1976.

Postrková služba na Slančík přísluší především strojům nejnižších inventárních čísel. Zde se představuje "dvojička" 125.802 + 801 ve výhybně Slančík po odstoupení z postrku rudného vlaku pro U.S. Steel Košice (foto Daniel Brabenec 23. 8. 2004).

Nové lokomotivy byly dodávány ve dvojicích po sobě jdoucích čísel, která se důsledně drží pospolu. Nové transportní podvozky shodné konstrukce ještě v této době nebyly k dispozici a tak se pro expedici použily starší podvozky pro exportní lokomotivy řad ČS 1 - 3, které byly pro tento účel upraveny. Protože nové lokomotivy byly dodány ještě dlouho před dokončením elektrizace prvního úseku, požádal 12. 3. 1976 Provozní oddíl ČSD v Košicích nadřízenou Správu Východní dráhy a Federální ministerstvo dopravy o převoz lokomotiv na převazovnu ve Východoslovenských překladištích v Čierne nad Tisou, kde měly být po přepravě z Plzně převázány na širokorozchodné podvozky a současně také deponovány v rozmrazovně do zahájení elektrického provozu. Na tuto možnost se připravil i výrobce, který lokomotivy upravil pro přibližně půlroční skladování ve volné přírodě a v prašném prostředí. Nové lokomotivy byly od výrobce obvykle ve čtveřicích expedovány do Čierne nad Tisou, kde byly přechodně dislokovány. Teprve před zahájením elektrického provozu začalo jejich postupné stěhování do vlastního depa. Dne 12. 10. 1976 byly první dvě „dvojčata“ E 469.5001+002 a E 469.5005 a 006 lokomotivou T 669.5001 převezeny z deponie přes Čop do Užhorodu k výkonu technicko-bezpečnostních zkoušek. Ty proběhly téhož dne právě na tomto úseku tehdejších sovětských železnic a následně byla odzkoušená „dvojčata“ dopravena do domovského depa v Hanisce, kde již uvedená do provozního stavu čekala na dokončovací práce a své první výkony. Těmi byla jak uvedená postrková služba, tak vedení vlaků po Trebišov ŠRT - jak to postupné zprovozňování umožňovalo. Také ostatní lokomotivy prováděly výkon TBZ mezi Čopem a Užhorodem a to do 24. 2. 1977, kdy byly odzkoušeny poslední stroje E 469.5007 + 008 a E 469.5009 + 010. Všechny lokomotivy byly ve stavu RD Košice, resp. podřízeného pobočného RD Haniska pri Košiciach.

Na první pohled se může zdát provoz těchto lokomotiv poměrně jednotvárným a dík jejich výlučnosti velmi omezeným. Avšak tajemstvím poněkud zahalený provoz ŠRT, obestřený zákazem vstupu nepovolaným a zákazem fotografování a filmování, poskytl za tři desetiletí provozu řadu zajímavostí. Vozební rameno bylo dáno z Hanisky pri Košiciach ŠRT po Maťovce ŠRT. Podle dohod a jednotlivých období GVD se provádělo vzájemné zajíždění na cizí území a tak bývalo možné spatřit „dvojčata“ řady E469.5 ČSD v Užhorodě, stejně jako řadu VL 11 SŽD/UZ v Maťovcích ŠRT i Vojanech ŠRT. Souhlas k zajíždění řady E 469.5 do Užhorodu vydaly SŽD dne 28. 5. 1978. V celém úseku byla nasazena přípřež dvoudílných lokomotiv, obsazená jediným strojvedoucím. Pro postrky z výhybny Trebišov ŠRT do výhybny Slančík ŠRT se používaly dvě samostatné dvojice, tradičně těch nejnižších pořadových čísel. Normativ hmotnosti byl dodržován na 4.200 t u ložených vlaků, zpět to bylo pouze 1.350 t - ovšem s připočtením vozidlového odporu vysokostěnných vozů archaického vzhledu a velice různé technické úrovně a stavu. Většinu personálních výkonů zajišťovalo depo Haniska pri Košiciach, ale přetahy kolem přechodových Maťovců ŠRT byly v rukou tamního depa. Pro tyto účely se vyčleňovaly určené turnusové stroje.

Údržba ve všech potřebných stupních byla zajištěna v depu Haniska pri Košiciach, třebaže v 80. letech bývala běžná

Lokomotivy 125.835 + 836 a 125.834 + 833 projíždí s vyrovnávkovým vlakem na Ukrajinu normálněrozchodnou stanicí Slanec (foto Jiří Vaněk 6. 7. 2001).

přístavba ke středním opravám do ŽOS Vrútky. V tomto případě byla „dvojčata“ převázána na běžné normálněrozchodné podvozky, vybavena nárazníky a s demontovanými sběrači a původními podvozky, naloženými na vozech, odeslána do dílen. Tato praxe trvala do roku 1991, kdy poslední opravou lokomotiv 125.817 + 125.818 začal především z finančních důvodů nový způsob periodických oprav. Ve stupni střední opravy byla skříň vozidla podrobena opravě přímo v Hanisce, zatímco pojezd v RD Spišská Nová Ves. V roce 2003 se přístavba do Vrútek obnovila, avšak v podobě hlavní opravy skříně, zatímco podvozky i nadále opravují ve Spišské Nové Vsi. Dodržení udržovacích cyklů se zde do značné míry vymykalo zvyklostem - rozdíl mezi dobou provozu a kilometrickými proběhy byl značný. I proto postačovaly spíše formy vyvazovacích oprav, kde byl hlavní náplní pojezd a jeho unavené listové pružnice.

Kromě pravidelných oprav se lokomotivy podrobují řadě modernizací. Původní olejové mazání okolků bylo zkušebně nahrazeno mazáním grafitovými tyčinkami, ale osvědčilo se až tukové mazání soustavy De Limon. Postupně se pneumatický pohon stěračů nahradil elektrickým, na stanovištích se změnilo osvětlení (typ MEGALUX), podlahová krytina je tvořena protihlukovým a protiskluzovým materiálem. Změnilo se ovládání odolejovače kompresorů - původní poruchové olejové od mazání kompresoru za tlakovzdušné přes elektropneumatický ventil od stykače 2. stupně kompresoru. V roce 2005 se všechny lokomotivy vybavily statickým dobíječem baterií, který nahradil rotační nabíječ, závislý na chodu ventilátorů. Nakonec je v řídících obvodech zapojen vlakový zabezpečovač MIREL VZ I a elektronický rychloměr MIREL RM 1.

Vozidlové skříně příliš dílenských zásahů nepotřebovaly a tak ještě do roku 1996 zde bylo možno spatřit poslední stroje v původním nátěru výrobce, dokonce i bez čelních výstražných pruhů. Čas se pozastavil také u výměny tabulek s řadovým označením, nebo pozvolného zavádění znaků nových provozovatelů. Dnes už mají všechny lokomotivy předepsaný typ vnějšího nátěru z roku 1988 - zelenou skříň se žlutým obvodovým pruhem. Toto schéma převzaly i pozdější vlastnické správy. Jedinou výjimku tvoří „dvojče“ 125.817 + 125.818, které se v roce 2004 vrátilo k původnímu barevnému řešení. Naopak nedávno opravené stroje 125.821 + 125.822 opět nesou zeleno-žlutý nátěr. Od 1. 1. 1988 byla řada E 469.5 přeznačena na řadu 125, přičemž lokomotivám zůstalo původní pořadové číslo, avšak začínající intervalem 801 a výše, čímž byl vyjádřen široký rozchod.

Poměrně brzy byl početní stav lokomotiv snížen a to přechodně dokonce o tři sekce. Dne 19. 12. 1984 nezastavila

Pohled do VP Haniska pri Košiciach - vedle odstavené 125.829 posunuje s dalším strojem řady 125.8 jeden ze širokorozchodných "hektorů" - 721.802 (foto Leoš Tomančák 10. 6. 2006).

četa RD Haniska pri Košiciach s vlakem Pv 91535 před nerozsvíceným návěstidlem v mezistaničním úseku Užhorod SŽD - výhybna Pavlovo SŽD. Pokračovala dál a narazila na konec stojícího nákladního vlaku. Při nehodě bylo poškozeno přípřežní „dvojče“ E 469.5009 + 010, které vykolejilo a na vysokém náspu se naklonilo na bok, a v menší míře i vlakové „dvojče“ E  469.5007 + 008. Zaměstnanci ČSD zprvu nebyli k nehodě připuštěni, zatímco vyprošťovací tanky SŽD strhly vykolejené „dvojče“ z náspu dolů, čímž došlo k jeho nejzávažnějšímu poškození. Důvodem byla snaha o brzké obnovení provozu na ŠRT a také obvyklost takových kroků u SŽD. Po umožnění vstupu zástupců ČSD na místo nehody bylo konstatováno, že pro rozsah škod je lokomotiva E 469.5010 na zrušení a totéž se opakovalo po důsledné prohlídce E 469.5009 v Hanisce. Zprvu byla zvažována její oprava s termínem do 31. 12. 1986, ale po přehodnocení byla rovněž zrušena. Opravena byla pouze E 469.5007, která měla poškozený hlavní rám. Nehod a násilných poškození bylo samozřejmě více, nejvíce vznikaly při neopatrném najíždění na postrk a objíždění, na výměnách a jak už je při elektrickém provozu zvykem, tak docházelo ke strhávání sběračů a trakčního vedení.

Po roce 1989 poněkud pokles význam ŠRT a tím i využití řady 125. Při útlumu šestinápravových lokomotiv řad 182 na Slovensku padly dokonce úvahy o rekonstrukci části těchto lokomotiv na normální rozchod, avšak zdá se, že nynějšímu rozsahu vozby dosavadní počet lokomotiv vyhovuje. ČSD pak v letech 1980 a 1982 převzaly 30 + 20 dvoudílných elektrických lokomotiv řady E 479.1/131 pro normálněrozchodné, především hornaté slovenské úseky. Svou mechanickou částí již patřily do rodiny elektrických lokomotiv ŠKODA II. generace. I tyto byly přiděleny do Východní dráhy ČSD a po roce 1993 tak připadly ŽSR a jejich „transformačním“ nástupcům - od 1. 1. 2002 Železničnej spoločnosti, a. s. (ZSSK), a od 1. 1. 2005 nynější Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia (ZSCS).