Lokomotiva je vybavena samočinnou tlakovou brzdou DAKO s elektricky řízeným brzdičem BSE, která je přizpůsobena pro součinnost s elektrodynamickou brzdou (EDB),

Druhý prototyp 263.002 opustil stanici Sázava s Os vlakem do Havlíčkova Brodu. (foto Richard Lužný, 22. 4. 2000)

přímočinnou brzdou a ruční zajišťovací brzdou, ovládanou ručními koly ze stanovišť. Mechanickou část brzdy tvoří brzdové jednotky s vestavěným stavěčem odlehlosti zdrží. Všechna kola jsou brzděna jednostranně dvoušpalíkovými dělenými zdržemi. Zdrže mohou být bud litinové nebo ze syntetických materiálů (Rubos). Ruční brzda působí pouze na levé kola příslušného podvozku. Na lokomotivě je také osm zásobníků písku, které jsou součástí kostry bočnic skříně - plnění se provádí shora otvory nad úrovní střechy.

Hlavní rám je svařen ze dvou podélníků s proměnným průřezem, výztuh a čelníků. Uprostřed rámu je zespodu na zvláštním nosiči upevněna transformátorová souprava (tj. transformátor s příslušenstvím a vyhlazovací tlumivky), nad ní jsou ve skříni akumulátorové baterie. V ose otočných čepů jsou přivařeny jsou na rám přivařeny nosiče, k nimž se šrouby připevňuje podvlečený příčník. Skříň tvoří dvě čelní neprůchozí kabiny stejného řešení, jako u lokomotivní řady 363 a 163, dvě bočnice (na kostru je natažen slabý plech s prolisy) a střecha s odnímatelnými částmi. V kabině je na pravé straně ve směru jízdy umístěno stanoviště strojvedoucího, unifikované s ostatními lokomotivami ŠKODA II. generace. V kabině zadního stanoviště je hygienický kout. Vstup do kabiny je bočními dveřmi v obou bočnicích kabiny; otevírají se dovnitř. Průchod mezi stanovišti je strojovnou podél levé bočnice, přičemž v mezistěnách kabin strojvedoucího jsou dveře, otvírané směrem do strojovny a blokované elektropneumatickými západkami.

Lokomotivy mají na rozdíl od řad 363 a 163, kde je užit princip s prosávanou strojovnou, odlišné uspořádání chladících okruhů a tedy i rozdílně řešené bočnice lokomotivní skříně. V pravé bočnici jsou čtyři sloupce žaluzií s filtry, přes které je nasáván vzduch do chladícího systému lokomotivy. V levé bočnici jsou čtyři obdélníková okna, z toho prostřední dvě otvíratelná. Střechu tvoří přední a zadní odnímatelná část, mezi nimiž je skříň brzdového odporníku s ventilátory. Ve strojovně jsou na levé bočnici umístěna kompresorová soustrojí klimatizace a zkratovací tyče, uprostřed lokomotivy je přístrojový blok včetně olejově chlazených usměrňovačů, kompresory a deska pneumatických přístrojů se vzduchojemy a pomocným kompresorem, a v prostorech nad podvozky vedle ventilátorových soustrojí též nabíječ, skříň LVZ, centrálního napáječe (vpředu) a skříň elektrických přístrojů, skříň ochran a usměrňovače buzení a pomocných pohonů (vzadu) a také tlumivky pomocných pohonů.

Chlazení agregátů, které přísluší jednomu podvozku, tj. trakčních motorů, chladiče oleje poloviny transformátoru, příslušných vyhlazovacích tlumivek, a bloku budícího měniče trakčních motorů a pomocných pohonů obstarává vždy jedno dvoustupňové axiální ventilátorové soustrojí o průměru 630 mm; k jednotlivým zařízením se chladící vzduch přivádí kanály. Chlazení brzdových odporníků je provedeno čtyřmi axiálními jednostupňovými ventilátory o průměru 560 mm, umístěnými napříč ve skříni brzdových odporů, odkud se chladící vzduch vyfukuje nad levou bočnicí šikmo vzhůru.

Elektrická část lokomotivy řady 263 byla řešena velmi moderně a jejími hlavními rysy jsou [1] jednoprvkové schéma kotevních měničů (tedy bez sériového a paralelního řazení polovodičových prvků), olejové chlazení měničů, vystřídané řízení a minimální počet kontaktních elektrických přístrojů. Energie se do lokomotivy přivádí dvěma polopantografovými sběrači přes ručně ovládané odpojovače sběračů, které jsou spolu s bleskojistkou a tlakovzdušným hlavním vypínačem s uzemňovacím kontaktem umístěny na střeše lokomotivy. Přes odrušovací tlumivku pak energie proudí na primární vinutí hlavního trakčního transformátoru, jehož druhý vývod je připojen k nápravovým sběračům na ložiskových domcích dvojkolí. Trakční transformátor s pevným převodem má osm sekundárních vinutí pro trakci (napájení kotev trakčních motorů), dále vinutí pro topení vlaku s možností přepínání napětí 1500/3000 V a dvě vinutí pro napájení buzení trakčních motorů (s odbočkami pro malé pomocné stroje) a pomocných pohonů.

Vždy dvě sekundární vinutí pro trakci jsou přes odpojovače měničů připojena na jeden kotevní měnič, který napájí přes odpojovače trakčních motorů, vyhlazovací

Bratislavská 263.006 se blíží s Os vlakem do žst. Trnovce v barvách ZSSK (foto Richard Lužný, 29. 7. 2003)

tlumivku a cívku nadproudového relé kotvu jednoho trakčního motoru. Kotevní měnič tvoří dva v sérii spojené polořízené nesymetrické tyristorové můstky - jsou složeny ze čtyř tyristorů a čtyř diod. Výkonové polovodičové prvky jsou v provedení s integrovaným olejovým chladičem. Olej je stejný jako pro chlazení transformátoru, který má vlastní chladící okruh; každá dvojice kotevních měničů pro jeden podvozek využívá rovněž nezávislého chladícího okruhu. Měnič plynule reguluje napětí ve čtyřech napěťových stupních pomocí vystřídaného řízení, které umožňuje dosáhnout stejných vlastností (zlepšené energetické parametry), jako při obyčejném řízení čtyř v sérii spojených můstků [1].

Trakční motory jsou šestipólové kompenzované stejnosměrné stroje o výkonu 765 kW s cizí ventilací a s cizím buzením vždy z vlastního tyristorového měniče - čtyři budící měniče se vzduchovým chlazením jsou připojeny paralelně na jedno sekundární vinutí transformátoru. Přiváděním pulzů na řídící elektrody příslušných dvojic tyristorů se bezkontaktně mění směr jízdy lokomotivy. Paralelně se k obvodu kotvy trakčního motoru při elektrické odporové brzdě (EDB) připojuje stykačem přes cívku nadproudového relé brzdy vždy vlastní brzdový odporník, z jehož odbočky je napájen ventilátor brzdového odporníku. Přechod z jízdy do EDB se uskutečňuje jen sepnutím čtyř brzdových stykačů. Změna velikosti brzdné síly EDB se provádí změnou velikosti buzení trakčních motorů. Při poklesu rychlosti pod 40 km/h se připojí pneumatická brzda, při poklesu rychlosti pod 10 km/h se EDB ruší. Odporníky EDB zároveň umožňují prověřit funkci hlavních obvodů pod napětím.

Pomocné pohony lokomotivy zahrnují - kromě již zmíněných ventilátorových motorů brzdových odporníků - dva motory ventilátorů chlazení trakčních motorů (každý výkon 25 kW) a dva motory pohonu pístových kompresorů (každý výkon 14 kW). Jde o stejnosměrné sériové motory, z nichž každý je napájen z vlastního vzduchem chlazeného tyristorového polořízeného nesymetrického usměrňovače s výstupním napětím 440 V. Z jednoho společného vinutí pomocných pohonů jsou paralelně napájeny čtyři usměrňovače pomocných pohonů, umístěné ve dvou skříních. Další pomocné stroje, dvě čerpadla oleje transformátoru a dvě čerpadla oleje měničů, jsou připojeny k vinutí transformátoru pro napájení budících usměrňovačů; jde o jednofázové střídavé motory s pomocnou kapacitní fází. Na odbočky stejného sekundárního vinutí jsou pak ještě připojeny přes diodové usměrňovače motory kompresoru klimatizace stanovišť strojvedoucího a přímo také střídavé motory kaloriferů stanovišť, topidla, pohony klimatizačních jednotek a také nabíječ akumulátorové baterie.

Řidící elektronické obvody lokomotivy jsou umístěny ve skříni elektroniky v mezistěně první kabiny strojvedoucího. Zde je jak řídící elektronika trakčních a pomocných pohonů, tak i centrální řídící člen, který zajišťuje spolupráci regulátoru rychlosti, řídících elektronických obvodů a skluzové ochrany, které jsou rovněž umístěny ve stejné skříni, s ovládacími obvody lokomotivy. Všechny elektronické obvody jsou napájeny ze sítě 48 V přes centrální zdroj 115 V,400 Hz. Vany jednotlivých regulátorů rovněž obsahují signalizaci pro diagnostiku jednotlivých regulátorů. Diagnostiku lokomotivy lze provést na řídících obvodech bez napětí, kdy je skutečný pohon nahrazen elektronickým modelem, nebo pod napětím při zatížení kotevního měniče do brzdového odporníku. Lokomotivu lze ovládat buď ručně (zadání požadavku na tažnou sílu řídícím kontrolérem) nebo automaticky (kontrolérem zadání požadavku na rychlost regulátoru rychlosti, který přes centrální řídící člen zadá požadavek na tažnou nebo brzdnou sílu pro dosažení zadané rychlosti.

První prototyp byl po oživení nejprve v krátkém provozu v turnusu E 03 plzeňského depa, kdy dopravoval na tratích do Chebu, resp. Karlových Varů a Horažďovic

Lokomotiva 263.010 v Bratislavě hl. st., v době kdy patřila ČSD. (foto Richard Lužný, 15. 2. 1990)

expresy, rychlíky i osobní a nákladní vlaky. Výrobce zde získal první zkušenosti s provozem, nicméně dosažený denní proběh 390 km byl poměrně nízký a navíc ani na jednom úseku nebyla traťová rychlost vyšší než 100 km/h. Snahou ČSD i Škodovky samozřejmě bylo dosáhnout proběhu určeného k dílenské zkoušce co nejdříve - po dílenské zkoušce ČSD původně plánovaly objednání dvaceti lokomotiv této řady. Po úpravách, měřeních a vystavení na brněnském veletrhu připravilo FMD koncem léta 1984 prvnímu prototypu v Jihlavě náročný úkol: najetí sta tisíc kilometrů do dílenské zkoušky. Pro lokomotivu byl připraven zvláštní turnus s průměrným denní během 918 km. Denně se lokomotiva objevovala v čele vlaků Ex 370/371 z Havlíčkova Brodu do Bratislavy, v liché pracovní dny vozila z Jihlavy do Kutné Hory a zpět dvojici osobních vlaků Os 5916/5903, v úterý, čtvrtek a o víkendech mezi Havlíčkovým Brodem a Bratislavou také vlaky R 571/Ex 372. Na těžkých expresech přes vrchovinu zacházel prototyp střídavé universální lokomotivy až na samou mez svých možností - i s nejtěžšími soupravami s hmotností 800 t dosahoval ve stoupáních nad Tišnovem rychlosti 85 až 90 km/h. V průběhu provozu došlo k odhalení řady slabých míst na lokomotivě a také k získání cenných zkušeností, jež se uplatnily při sériové výrobě. Pětkrát se lokomotiva do Jihlavy vrátila na režim poruchové jízdy, dvakrát musela být přitažena. Zkoušky prvního prototypu vyvrcholily dílenskou zkouškou v LD Jihlava po najetí sta tisíc km v únoru 1985. Druhý prototyp prodělal čtyřměsíční náročné zkoušky na ŽZO Cerhenice a začátkem roku 1985 se nakrátko objevil ve zkušebním provozu na západě Čech. Po měsíční přípravě pak odjel na předvádění a zkušební jízdy do Bulharska, kde byl z depa Gorna Orjachovica nasazován zejména na nákladní vlaky do Ruse a po těžké trati Talova, kde bulharští strojvedoucí oceňovaly zejména jeho vynikající adhezní vlastnosti. Do 1. dubna 1985 bylo u BDŽ najeto bezmála 2500 km. Na jaře 1985 provedl výrobce na obou prototypech dílčí úpravy a v květnu, resp. červnu 1985 byly obě lokomotivy předány k ČSD, které ještě v témže roce objednaly desetikusovou sérii pro dodání v roce 1988.

V Jihlavě se i nadále provádělo dlouhodobé ověřování některých uzlů lokomotiv. Při výrobě byly mechanické části prototypů provedeny s jistými odlišnostmi. Pro zkoušky na druhém prototypu byly při výrobě připraveny některé díly, zhotovené z nových materiálů - jednalo se především o pastorky, upevnění ochranných pluhů pod hlavním rámem bylo odlišné od ostatních lokomotiv řad 363 a 163. Na S 499.2001 byly pod nárazníky umístěny deformační členy - shodou okolností se právě tento stroj na osobním vlaku 5914 na vjezdu do stanice Leština u Světlé srazil začátkem srpna 1985 s nákladním vlakem, v jehož čele byla lokomotiva S 489.0020. Zatímco deformační členy pomohly první jihlavský prototyp uchránit od jeho vážnějšího poškození a oprava lokomotivy nezabrala ani celý měsíc, byla lokomotiva S 489.0020 s deformovaným hlavním rámem i příčníky k 16.12.1985 zrušena. Deformační nárazové členy se však sériově uplatnily až u lokomotiv 184.5 DNT (ŠKODA 1994-1997). Na lokomotivě S 499.2001 se ověřoval také nový typ sedadla, nové rychloměry a zejména nový typ sběrače. Původně byly oba prototypy vybaveny sběrači 25 LSP 6, lokomotiva S 499.2001 však měla po dodání k ČSD nad 2. podvozkem již namontován nový lehký sběrač ŠKODA typu 25 LSP 20 s minimálním počtem kloubů. Druhý sběrač, s odlišnou regulací přítlaku byl zkoušen nad 1. stanovištěm od ledna do srpna 1986. Akce skončila sejmutím sběrače nad 2. podvozkem v únoru 1988, když s minimem závad prodělal proběh asi 350 tisíc km. Sběrače 25 LSP 20, kde zdrojem síly pro zdvižení je vzduchový válec a částečně také tažná pružina, byly použity i pro sériové lokomotivy. Z nich pak dále pokračovaly experimenty na lokomotivě 263.012 v období od března 1992 do srpna 1993, kde se zkoušely dva upravené sběrače 25 LSP 20-PVH s nezávisle odpruženými ližinami a s pryžovými pneumatickými vlnovci, které nahrazovaly pneumatické válce.

U druhého prototypu došlo po několika dnech provozu v Jihlavě k odstavení kvůli poruše trakčního transformátoru - protože to byl uzel, kde bylo již dříve

Jeden z prototypů 263.002 v žst. Letovice s Os vlakem do Brna. (foto Richard Lužný, 15. 3. 2003)

podezření na nižší spolehlivost, byla lokomotiva přepravena do Škodovky, kde byla mezitím připraveno několik dalších úprav a vylepšení a v této souvislosti je druhý prototyp označován továrním typem 70 Er. Šlo o úpravu celého systému olejového chlazení kotevního měniče, úpravu ručních odpojovačů tak, aby nebylo třeba při poruše motoru odpojovat celý podvozek a posunutí některých uzlů ve strojovně kvůli dosažení lepší přístupnosti. Dále byly upraveny řídící obvody a dosazena skluzová ochrana LSO 5.1 místo původního typu LSO 4.2, dosazen nový tyristorový nabíječ lokomotivní baterie ASL 3 místo původního ASL 1/4. Vůbec největší a zcela zásadní změnou se ovšem stalo dosazení nového palubního diagnostického systému [4] na bázi elektronické stavebnice ŠKODA Primis. Základem zařízení je mikroprocesor, příslušné informace byly vypisovány na monitor umístěný v kabině vlevo vedle pultu strojvedoucího. Lokomotiva S 499.2002 se stala první vozidlem ŠKODA i prvním vozidlem ČSD, na jehož palubu byl instalován procesor.

Z porovnání provozu lokomotiv S 499.02 (242) a S 499.2 (263) v Jihlavě vyplynulo, že tyristorové lokomotivy mají přibližně stejnou spolehlivost, ovšem zhruba o 20 % menší pracnost při údržbě. Jednoduchá konstrukce pojezdu s minimálním počtem mazacích míst navíc umožnila od počátku roku 1988 zvýšit proběh mezi prohlídkami E0 na 4000-5500 km.

Od března 1988 se stavěla ve Škodovce první desetikusové série, kde byly uplatněny drobné rozdíly v zapojení a nastavení regulátorů a ve slaboproudých obvodech, použity nové typy nabíječů a modernizovaný centrální napaječ sítě 115 V,400 Hz, již zmíněné nové typy sběračů a skluzová ochrana LSO 5.1, vyzkoušená předtím na druhém prototypu. Upevnění ochranných pluhů pod hlavním rámem bylo na rozdíl od prototypů vyřešeno jako u sériových lokomotiv řad 163 a 363. Sériové lokomotivy řady 263 byly po dodání provozovány v Bratislavě. Jedinou výjimkou bylo nasazení stroje 263.010 v Plzni od března do května 1991 při zkouškách skluzové ochrany. Bratislavské depo nasazuje lokomotivy do provozu zejména na tratích do Břeclavi (Kútů), Leopoldova a Štúrova, před koncem federace ale byly k vidění i v Kutné Hoře. Nově je řada 263 nyní nasazována i na trať do Zvolena - první vlak při zahájení elektrického provozu sem přivezla 29. srpna 1995 lokomotiva 263.011. Ve Zvolenu se však tato řada objevovala již od jara 1993 - elektrický provoz byl tehdy jen do Žiaru nad Hronom, ale ŽSR přepravovaly elektrické lokomotivy i s celou soupravou až do Zvolena vozidly nezávislé trakce. V GVD 1997/1998 dopravovala řada 263 do Zvolena tři dvojice vlaků IC a R (811/804, 531/810 a 801/530).

Prototypové lokomotivy - podobně jako dvousystémové 363.001 a 002 - zůstaly i po dodání série do Bratislavy v provozu v Jihlavě při dopravě zejména osobních vlaků a rychlíků na ramenech do Brna a Kutné Hory. Přestože se zde oběma lokomotivám dostávalo vzorné péče, z provozních důvodů muselo být i přes jisté odlišnosti prototypů od sériových strojů pro tehdy ještě jednotné ČSD určitě výhodnější provozovat a udržovat tak malou skupinu lokomotiv pouze v jediné služebně. K tomu však nedošlo (pokud o to vůbec někdo usiloval ...) ani při dělení vozidlového parku ČSD v roce 1992, ačkoli v podobných případech logika velí snažit se o provozování co nejmenšího počtu co nejpočetnějších řad hnacích vozidel je jediném místě. A tak u ČD zůstaly oba prototypy - i přes rozsáhlou unifikaci s řadami 363 a 163 - do jisté míry atypickými vozidly. Při organizačních změnách u ČD v roce 1995 byly přesunuty z Jihlavy do Brna, kde se pokryla potřeba lokomotiv pro rychlosti do 120 km/h, kterou samozřejmě stroje řady 230 (S 489.0) nemohly uspokojit.

Po dodávce desetikusové série 70 E1 do depa Bratislava se ve druhé polovině roku 1989 začalo hovořit o objednání dalších třiceti lokomotiv s dodáním v letech 1991-

263.002 opouští stanici Luleč s osobním vlakem do Brna. (foto Richard Lužný, 20. 3. 2005)

1992, na nichž mělo být realizováno několik zlepšení (trakční motory 3 Al 4542 FiR, skluzová ochrana LSO 7.1, ...). Lokomotivám přidělil typ ŠKODA 102 E a výrobní čísla 8884-8913. Zpočátku se uvažovalo o zvýšení maximální rychlosti na 140 km/h úpravou převodu (označení ČSD tedy mělo být 262.001-030), v lednu 1990 ale došlo k podepsání technických podmínek, kde se uvažoval převod a maximální rychlost jako u lokomotiv řady 263 - předpokládané označení strojů se změnilo na 263.013-042. V únoru 1991, když začaly prudce klesat jak objemy přeprav, tak i finanční zdroje železnice, byla celá zakázka na sérii 102 E1 pro ČSD stornována. O dalších třicet podobných lokomotiv pro maximální rychlost 130 km/h projevily v roce 1989 zájem BDŽ, které plánovaly jejich označení řadou 47 (série 75 E1, ŠKODA 8944-8973). Objednávka však byla zrušena rovněž v roce 1991.

Lokomotivní řada 263 zůstala prvním a jediným typem střídavých traťových tyristorových lokomotiv, dodaných k ČSD. Lokomotivy s tyristorovou regulací stejnosměrných motorů nedoznaly většího rozšíření ani u mnoha zahraničních železnic - například v Německu, Švýcarsku, Norsku, Rusku a státech bývalé Jugoslávie. Důvody byly stejné jako v dřívějším Československu: Dodávky lokomotiv s odbočkovou regulací výkonu, zahájené v padesátých a šedesátých letech, pokračovaly z důvodů unifikace lokomotivního parku, kvůli potížím s vývojem tyristorových lokomotiv a jejich některým negativním vlastnostem (nízký opravdový účiník) u mnoha železnic až do počátku osmdesátých let. Tyristorové lokomotivy byly v uvedených zemích nakupovány spíše pro doplnění lokomotivních parků než pro jejich zásadní obnovu. Požadavky na náhradu nejstarších vozidel a zahájení generační obměny přicházejí teprve od počátku devadesátých let, kdy jsou však už k disposici vozidla mnohem modernější s daleko vyššími přínosy, než jaké byly spojovány se střídavými lokomotivami s tyristorovou regulací stejnosměrných motorů.

U lokomotivní řady 263 je vedle provedení jejich mechanické a elektrické části cenná zejména jednoduchost a unifikace s ostatními elektrickými lokomotivami ŠKODA II. generace. Z unifikované řady lokomotiv 163 - 263 - 363 mají lokomotivy řady 263 díky nezávislému řízení otáček každého trakčního motoru vůbec nejlepší adhezní vlastnosti. V době svého vzniku bylo řešení lokomotivy 263 i ve světovém srovnání solidním standardem této kategorie vozidel a patřilo k nejmodernějším ve východním bloku. Za desetiletí, které uplynulo od dodání sériových lokomotiv řady 263 do slovenské metropole, ovšem vývoj silové a řídící elektroniky výrazně pokročil a zásadně se změnily i požadavky železnic. A tak si dnes můžeme být jisti, že počet dvanácti lokomotiv této řady - alespoň v provedení, v jakém tehdy byly dodány - již zůstane konečný.