Změněná ekonomická situace po roce 1990 a s tím spojená úsporná opatření, která se dotkla většiny českých podniků,

724.701-8 při posunu v JLS Jihlava (foto Bohumil Míča 24. 5. 1999)

se projevila také v železniční dopravě. A tak především vlečkoví dopravci hledají cestu, jak s co nejnižšími investicemi dosáhnout úspor a zefektivnění provozu nasazovaných lokomotiv. Nákup nových lokomotiv je však příliš ekonomicky náročný a proto je situace řešena cestou částečných nebo úplných rekonstrukcí stávajících vozidel.

Vlečkové dopravě přestaly vyhovovat svojí zastaralou koncepcí i poměrně nové lokomotivy řady 740 (ČKD Praha), jejichž výroba byla ukončena v roce 1986. Jejich největším nedostatkem jsou velká spotřeba paliva a ostatních provozních hmot a dále nedostatečné výhledové poměry ze stanoviště strojvedoucího. Zatímco řešením prvního problému se staly remotorizace lokomotiv, tak zlepšení výhledových poměrů umožňuje pouze snížení kapot. Proto se někteří provozovatelé rozhodli při modernizaci lokomotiv přikročit kromě remotorizace i k celkové rekonstrukci s dosazením nové kabiny a snížených představků.

Uvedenou modernizaci začala v roce 1997 provádět JLS Jihlava. Jako první byla rekonstruována lokomotiva 740.635, patřící Chemopetrolu Litvínov, na kterou byl dosazen spalovací motor Caterpillar 3512 o výkonu 990 kW a nově vyrobená kabina s představky při zachování původního pojezdu. Lokomotiva byla přeznačena na 744.701 a stala se výchozím typem pro rekonstrukce dalších lokomotiv řady 740. Z lokomotivy 744.701 byla odvozena i řada 724, určená pro středně těžkou traťovou a posunovací službu ve středoevropských klimatických podmínkách, přebírající z řady 744 všechny důležité konstrukční celky. Spalovací motor byl zaměněn za typ CAT 3412 E-DITA, který je svým nižším výkonem oproti motoru CAT 3512 vhodnější pro vlečkový provoz. Montáž jiného motoru si vyžádala dílčí změny v uspořádání strojovny a v řešení pomocných pohonů, jinak je využito maximální unifikace jak s řadou 744, tak i s ostatními lokomotivami, rekonstruovanými v ČMKS - JLS Jihlava.

První rekonstrukci na řadu 724 si objednaly v roce 1998 Třinecké železárny. Do JLS byla v roce 1998 přistavena T 448.594, která byla využita na výrobu prototypové lokomotivy 724.701. Na základě dobrých výsledků ověřovacího provozu se Třinecké železárny rozhodly modernizovat ještě jednu lokomotivu a to 740.574, ze které se stala 724.702. U druhého stroje jsou však již pomocné pohony elektrické stejnosměrné a kompresor je poháněn hydraulicky místo moderního elektrického třífázového systému, použitého na prototypu. Další vyráběné lokomotivy už vychází z 724.702, i když i zde jsou jisté odlišnosti. Počínaje 724.703 jsou lokomotivy dodávány Sokolovské uhelné. Výjimkou je stroj 724.706, vyrobený v ČMKS Lokomotivy Česká Třebová a rekonstruovaný pro SD - Kolejová Doprava.

Pro Sokolovskou uhelnou byly vyrobeny lokomotivy 724.703 - 724.705, poté následovala 724.708 a teprve po jejím vyrobení přišla na řadu 724.707. V roce 2004 byla dodávka pro SU završena stroji 724.709 a na konci roku 724.710. Tímto SU modernizovala naplánovaný počet lokomotiv řady 740, jen pár záložních strojů zůstalo nerekonstruovaných. Všechny lokomotivy řady 724.7 pro Sokolovskou uhelnou byly vyrobeny v JLS Jihlava. V roce 2005 pak SU pokračuje modernizací lokomotivy řady 770 na řadu 774.7.

V roce 2003 se rozhodly modernizovat lokomotivy řady 740 na řadu 724 i na Slovensku, konkrétně firma U. S. Steel Košice. Modernizace těchto lokomotiv probíhá ve spolupráci CZ LOKO (ČMKS holding) a ŽOS Zvolen. Lokomotivy se vyrábí v ŽOS Zvolen v licenci ČMKS. ČMKS - JLS Jihlava dodává kabiny a vzduchový představek, Lokomotivy Česká Třebová motorgenerátor, ŽOS Zvolen pak provádí repasi pojezdu a samotnou kompletaci lokomotiv. Košickým lokomotivám zůstává původní inventární číslo. V roce 2003 byly dokončeny lokomotivy 724.538 a 935, v roce 2004 pak rekonstrukce pokračovaly stroji 724.516 a 654.

V druhé polovině roku 2003 byla zahájena v ČMKS Lokomotivy Česká Třebová rekonstrukce prototypové lokomotivy řady 724.8. Stroj 724.801 je určen pro Třinecké železárny, stejně jako prototyp 724.701 je vybaven elektrickými střídavými pomocnými pohony a inovovaným hnacím agregátem s využitím motoru Caterpillar 3412 E-DITA. Z důvodu potřeby projíždění malých poloměrů oblouků v části třineckého závodu byl rám lokomotivy usazen na podvozcích pomocí ploché torny (stejně jako 724.702), ostatní lokomotivy jsou usazeny pomocí pryžokovových sloupků. V ostatních celcích tato lokomotiva odpovídá řadě 724.7.

V roce 2004 uvažuje omodernizaci svého lokomotivního parku také Unipetrol doprava, který se rozhodl pro rekonstrukce svých lokomotiv řady 740 na řadu 724, ovšem se sníženým výkonem motoru. Nově je tato řada označena 724.6. První lokomotiva této řady - 724.601 - je vyráběna od jara 2005. Kromě sníženého výkonu odpovídá tato řada lokomotivám 724.7. Výroba lokomotiv řady 724.6 byla prozatím ukončena v roce 2006 dodáním lokomotivy 724.604 firmě Unipetrol.

Začátkem roku 2005 pokračovala výroba lokomotiv pro U. S. Steel Košice dalšími dvěma stroji - 724.571 a 724.700. Na základě poznatků z provozu prvních čtyř vyrobených lokomotiv řady 724.5 však bylo konstatováno nevyužití výkonu motoru Caterpillar 3412 E DITA a tak jsou již tyto lokomotivy opatřeny méně výkonnými motory Caterpillar C-15. Postupně by takto měly být rekonstruovány všechny zbývající stroje řady 740 U. S. Steel Košice.

Od jara 2005 je vyráběna také druhá lokomotiva řady 724.8, a to 724.802 taktéž pro Třinecké železárny. Třinecké železárny chtějí touto lokomotivní řadou nahradit všechny své lokomotivy řady 740, jejich výroba proto pokračuje i v současnosti.

V roce 2007 si objednal výrobu dalších lokomotiv řady 724.7 nejprve Unipetrol Doprava a následně i Viamont Cargo. Lokomotivy jsou dokončovány v roce 2008, jak stroje 724.711 - 712 pro Unipetrol, tak i 724.713 pro Viamont Cargo.

Výroba prvního zástupce druhé série, lokomotivy 724.720, probíhala v jihlavském závodě CZ LOKO v letech 2011 až 2012 souběžně s výrobou lokomotivy 724.714, posledním představitelem první výrobní série (viz Lokomotiva 724.714 pro Tereos TTD Dobrovice). S lokomotivou 724.720 se však nebudeme potkávat na našich kolejích, protože jejím odběratelem se stává hnědouhelný důl Rudnik mrkog uglja (RMU) v Kakanji v Bosně a Hercegovině. Zde doplní lokomotivu 797.824, dodanou do tohoto dolu v loňském roce (viz Další lokomotivy řady 797 z Jihlavy). Celkově jde již o čtvrtou lokomotivu CZ LOKO pro bosenský průmysl (viz Dodávka lokomotivy řady 797.8 do Bosny a Hercegoviny a Druhá česká lokomotiva v Bosně a Hercegovině). Zároveň je to vůbec první čtyřnápravový stroj, který CZ LOKO vyrobila ve svém výrobním závodě cíleně pro zahraničního odběratele. Poprvé v historii CZ LOKO byl navíc pro stavbu lokomotivy této koncepce použit rám z novovýroby, zhotovený dle původní výkresové dokumentace. Doposud stavba probíhala s použitím starých rámů z původní řady 740. Součástí lokomotivy je i bosenský vlakový zabezpečovač.

Od zahájení výroby v roce 1998 do roku 2012 bylo vyrobeno celkem 39 lokomotiv řady 724 pro průmyslové podniky v Česku, na Slovensku a v Bosně a Hercegovině. V Česku se jedná o 27 lokomotiv z produkce firmy CZ LOKO (ČMKS) ze závodů v Jihlavě a České Třebové, na Slovensku 11 lokomotiv řady 724, vyrobených ve dvou výkonových kategoriích ve firmě ŽOS Zvolen na základě licence CZ LOKO, a 1 lokomotiva z jihlavského závodu CZ LOKO byla dodána pro Bosnu a Hercegovinu. Podle jednotlivých typů bylo vyrobeno 11 lokomotiv řady 724.5, 6 řady 724.6, 14 řady 724.7, 1 řady 724.72 a 7 řady 724.8.

Lokomotiva řady 724 je řešena jako typová stavebnice JLS (nyní ČMKS), vycházející z lokomotivy 744.701. Při rekonstrukci byly z původního vozidla odstraněny představky a kabina, včetně příslušenství, rám byl komplexně repasován a upraven pro montáž nových prvků. Navařením 60 mm plechů na čelníky byla lokomotiva dobalastována na původní hmotnost 72 t (variantně celoková hmotnost 64 - 72 t). Na rám pak byly usazeny jednotlivé konstrukční celky včetně nové kabiny a snížených představků.

Lokomotivy 724.702-710 mají na čele přední kapoty umístěny čelní reflektory a půlená poziční světla, kdežto u 724.701 jsou reflektory a půlená poziční světla v boxech nad nárazníky; v horní části uprostřed mají obě lokomotivy bílé poziční světlo, 724.702 - 705 ještě doplněné o oranžové majáčky na horním stínítku.

Přední představek je rozdělěn na přední a motorovou kapotu. V přední kapotě jsou na čele vzduchotlaké přístroje a

724.701-8 a T 334.0896 při zkouškách v Pávově (foto Bohumil Míča 5.6.1999)

vzduchojemy včetně příslušenství pneumatické brzdy. V pravé části je usazen elektricky ovládaný brzdič DAKO BSE. V další části přední kapoty je vlevo šroubový (724.701) nebo lamelový (724.702 a výše) kompresor s chladiči, vpravo je elektricky poháněný ventilátor trakčních motorů předního podvozku.

Motorová kapota pokračuje prostorem pro akumulátorovou baterii. Ta se skládá ze šesti sad akumulátorů Ferak 6 KPH 150 P, zapojených sérioparalelně s výslednou kapacitou 300 Ah a napětím 24 V. Za prostorem pro akumulátory je komora výstupu chladícího vzduchu chladiče spalovacího motoru. Ohřátý vzduch vystupuje po průchodu vodorovně umístěným chladičem mříží svisle nad kapotu. 724.702 a výše mají navíc v této komoře uloženu zásobní nárdrž hydraulického oleje s příslušenstvím pro hydraulické pomocné pohony. Chladič vodního okruhu spalovacího motoru vyúsťuje do výdechové komory, umístěn je ale v poslední části předního představku spolu se spalovacím motorem a trakčním alternátorem. Spalovací motor a trakční alternátor jsou připevněny k pomocnému rámu a s ním pružně usazeny do hlavního rámu lokomotivy. Od volného konce alternátoru je poháněn alternátor pomocných pohonů (724.701) nebo dynamo stejnosměrných pomocných pohonů a hydraulické čerpadlo hydrostatického pohonu kompresoru (724.702 a výše).

Kabina je s negativně sklopenými skly proti odrazu slunce, vybavena tropikem. Uspořádání zůstalo obdobné jako u 744.701, jsou však použity jiné přístroje, spolupracující s elektronickým regulátorem výkonu NES Nová Dubnica. Vytápění kabiny zajišťuje teplovzdušný agregát Webasto nebo teplovodní kalorifer. Osvětlení zajišťují dvě zářivky, umístěné na stropu nad řídícími pulty.

Řízení lokomotivy je integrační, jedním pákovým kontrolérem je ovládána jízda i brzda nastavováním poměrného tahu. Zatímco lokomotivy 724.7 jsou vybaveny ovladači firmy Lekov s pákovým ovladačem směru jízdy, lokomotivy řady 724.8 a 724.6 mají volbu směru tlačítkovou a jsou vybaveny ovladači firmy Unicontrols. Řada 724.6 je vybavena i ovladači brzdy, stykači a trakčním usměrňovačem Unicontrols.

V zadním představku je umístěn silnoproudý rozvaděč, blok elektrodynamické brzdy a ventilátor chlazení trakčních motorů zadního podvozku.

Spalovací motor Caterpillar 3412 E DI-TA je stojatý řadový rychloběžný vznětový dvanáctiválec, přeplňovaný dvěma

724.701-8 ve stanici Třinec (foto Bohumil Míča 15.9.1999)

turbodmychadly. Válce jsou uspořádány do V s úhlem rozevření 65°, ve dvou řadách po šesti válcích. Spalovací motor pracuje v rozsahu otáček 650 1/min - 1800 1/min, při maximálních otáčkách dosahuje výkonu 627 kW. Vstřikování paliva je přímé elektronicko - hydraulickými jednotkami HEUI. Výfukové potrubí každé řady válců je pomocí vlnovců napojeno na příslušné turbodmychadlo, stejným způsobem je veden i plnící vzduch na stranu sání jednotlivých válců. Chlazení motoru je vodní, motor je vybaven bypassem pro rychlé dosažení optimální teploty. Nastavování a udržování potřebných otáčkových a výkonových parametrů zajišťuje elektronická řídící jednotka, spolupracující s regulátorem spalovacího motoru. Z jejího výstupu jsou také přenášena dostupná diagnostická data spalovacího motoru včetně záznamu provozních a poruchových stavů. Tyto signály jsou zobrazovány na zobrazovači, umístěném na stanovišti strojvedoucího nebo mohou být převedeny do počítače ve středisku údržby. Palivové stupně motoru jsou nastavovány akčním členem Woodword na základě signálů, vyslaných řídící jednotkou a regulátorem spalovacího motoru.

Na lokomotivách 724.6 a u dalších košických lokomotiv je použit spalovací motor Caterpillar C-15 o jmenovitém výkonu 389 kW. Jedná se o stojatý vznětový šestiválec.

Motor je chlazen vlastním vodním okruhem, sání chladícího vzduchu je z boku představku, výfuk přes rošt ve střeše představku. Od řemenice hlavního generátoru je u 724.701 poháněn pomocný alternátor, napájející přes dva třífázové střídače s napěťovým meziobvodem Siemens pomocné pohony o jmenovitém napětí 3 x 400 V, 50 Hz. Trakční alternátor je bez vestavěného budiče, buzení je zajištěno přes pulzní měnič ze sítě pomocných pohonů 3 x 400 V (proud do 50 A). Z této sítě jsou poháněny oba ventilátory chlazení trakčních motorů a motor šroubového kompresoru Atmos. Palubní síť je o jmenovitém napětí 24 V ss., napájená z akumulátorové baterie. Z tohoto zdroje jsou napájeny i dva startéry spalovacího motoru.

Lokomotivy řady 724.6 mají na rámu v motorovém představku v těsné blízkosti kabiny umístěny dva kompresory 3 DSK 100, poháněné klínovými řemeny z volného konce trakčního alternátoru přes elektromagnetické spojky EKA. Dále následuje trakční motorgenerátor.

Po zkušenostech s lokomotivou 744.701 je u řady 724 použit trakční alternátor bez vestavěného rotačního budiče. Buzení je cizí, budící proud je řízen regulátorem výkonu u lokomotivy 724.701 přes řízený měnič ze sítě pomocných pohonů 3 x 400 V, všechny následující lokomotivy používají stejnosměrný budič GB 112 L.

Brzdový systém lokomotivy je tvořen pneumatickou přímočinnou a samočinnou brzdou, mechanickou ruční a elektrodynamickou odporovou brzdou. Mechanická část brzdy je použita původní z řady 740. Pneumatická brzda DAKO DK - GP je elektricky řízena. Samočinná brzda je ovládána brzdičem DAKO - BSE s ovladači Lekov KRD 37, přímočinná brzda ovladači Lekov KRD 34. Ovladače spolu s tlačítky ovládání ostatních funkcí brzdy jsou na obou řídících pultech stanoviště strojvedoucího. Elektrodynamická brzda pracuje v režimu spádovém nebo zastavovacím, její výkon je 1020 kW. Odporník EDB je v zadním představku a tvoří jeden montážní celek s difuzorem a ventilátorem. Chladící vzduch je nasáván ve spodní části bočnice a čela a vyfukován je nad kapotu zadního představku.

První dvě lokomotivy, určené pro Třinecké železárny, byly opatřeny nátěrem v červenobílé kombinaci. Rám, podvozky, nádrž, madla a spřahovací ústrojí jsou tmavě šedé. Kapoty a kabina jsou červené, po obvodu doplněné bílým pruhem, na čelech do V a na bocích příčně zalomené s přerušením. Tropiko a vrchní část kapot jsou tmavě šedé. Stejné barevné schema je dodrženo i u 724.801.

Stejné barevné schéma dodržují i 724.703 - 710 Sokolovské uhelné. Na rozdíl od třineckých strojů je nátěr rámu, podvozků, nádrže, madel a spřahovacího ústrojí ve světlejším odstínu šedé.

724.706 SD - Kolejová doprava již obdržela nový firemní nátěr provozovatele v zelenočerné kombinaci barev. Rám včetně nádrže a podvozků, narážecí a spřahovací ústrojí a vrchní část kabiny a kapot jsou černé. Černý je i klín, začínající na boku kapot a ukončený ve spodní části kapot na čelech. Na čelech je uprostřed zalomen do "V". Podél celé lokomotivy je vedena bílá linka, na kabině a na čelech zalomená do "V". Spodní část čelníků je natřená výstražnými šikmými pruhy v černožluté kombinaci.

Lokomotivy U. S. Steel Košice jsou také opatřovány novým firemním nátěrem. Rám, kabina včetně tropika, madla a vrchní část kapot jsou modré, boky a čela kapot jsou bílé. Podvozky, nádrž, narážecí a spřahovací ústrojí, výfukové potrubí a přechodové můstky jsou černé. Na čele kapot ve výši pozičního světlometu je žlutý výstražný pruh, o něco užší pruh stejné barvy je i na spodní straně rámu okolo celé lokomotivy, místy na boku a na čelech přerušený. Spodní část čelníků je natřená výstražnými šikmými pruhy v černožluté kombinaci. Houkačky a tabulky s řadovým označením jsou červené, samotné číslice jsou bílé. Na bocích i čelech je nalepeno logo železáren. Počínaje stroji 724.571 a 724.700 jsou lokomotivy natírány s modrými kapotami a modrou kabinou s bílými doplňky, neboť z větší části bílý nátěr se v hutním provozu příliš z hlediska údržby neosvědčil.

Lokomotivy pro Unipetrol doprava jsou lakovány unifikovaným nátěrem tohoto dopravce ve dvou odstínech modré s bílými nápisy názvu firmy.

Viamont Cargo opatřuje své stroje také firemními barvami, a to žlutočernou kombinací barev.