Lokomotivy TEM2 v Polsku

Na přelomu 60. a 70. let minulého století začaly podniky polského průmyslu, na jejichž vlečkách probíhal náročný posun, řešit nutnou náhradu zastaralých parních lokomotiv. Zatímco na státních PKP většinu výkonů převzaly elektrické lokomotivy polské výroby, v podmínkách průmyslu elektrizace (až na výjimky) nepřicházela v úvahu. Polští výrobci lokomotiv však tehdy nebyli schopni dodat motorové lokomotivy pro těžký posun v náročných podmínkách vleček dolů, elektráren či hutních a chemických podniků. Provozovatelé těchto vleček se tedy museli poohlédnout po strojích ze zahraničí, v té době prakticky omezené na země sdružené v Radě vzájemné hospodářské pomoci.

Vhodným typem lokomotiv byly samozřejmě šestinápravové stroje ČME3 z produkce pražské lokomotivky ČKD. Dodávky těchto lokomotiv, označených jako řada S-200, pro potřeby polského průmyslu byly zahájeny v roce 1966 dodáním prvních šesti "čmeláků". Dodávky těchto strojů do Polska však byly v 70. letech minimální (důvodem byla pravděpodobně nedostatečná výrobní kapacita ČKD) a významnějších objemů dosáhly až v následujícím desetiletí.

Jako vhodné pro použití v polském průmyslu se jevily také lokomotivy TEM2, které vyráběla lokomotivka v sovětském Brjansku. Prapůvod těchto lokomotiv však musíme hledat v amerických čtyřnápravových strojích RS1 (Road Switcher 1), které vyráběla lokomotivka American Locomotive Works (ALCo) od roku 1941. Jejich modifikaci označenou RSD1 vyráběla firma ALCo od roku 1942 pro potřeby americké armády. Prvních 56 šestinápravových strojů RSD1 bylo během roku 1943 dodáno na Transíránskou železnici, kde se na sklonově náročných úsecích podílely na vozbě vlaků s americkou pomocí Sovětskému svazu. Na základě zdejšího úspěšného provozu si 70 kusů šestinápravových strojů RSD1 objednal Sovětský svaz. Do SSSR nakonec dorazilo jen 58 strojů, neboť zbývajících 12 strojů bylo potopeno při napadení lodního konvoje německými ponorkami. Stroje byly dodány v letech 1944 a 1945 a sovětské železnice SŽD je označily řadou Da20. SŽD hodlaly v roce 1946 pořídit další lokomotivy stejné řady, ale v té době již byly další dodávky politicky neprůchodné.

Z řady Da20 pak konstrukčně vycházely již sovětské stroje TE1 (1947), na které pak navázala výroba lokomotiv TEM1 a TEM2. Dodnes se vedou spory o to, nakolik jsou či nejsou tyto sovětské stroje kopií amerických lokomotiv RS1 resp. RSD1 (blíže k tématu viz např. [2]).

Zatímco lokomotivy TE3 byly vyráběny v několika závodech, navazující stroje řady TEM1, které byly prvními sériově vyráběnými motorovými posunovacími lokomotivami v SSSR, vyráběl od roku 1958 jen Brjanskij mašinostroitělnyj zavod (BMZ) v Brjansku. V roce 1960 pak byla ve zmiňované lokomotivce zahájena výroba strojů řady TEM2. Jednou z nejvýznamnějších změn bylo použití motoru PD1M oproti D50 v lokomotivách TEM1 (oba typy koncepčně vycházejí z motorů McIntosh & Seymour řady 539 použitých ve zmiňovaných lokomotivách RS1 a RSD1), čímž vzrostl výkon na 883 kW (oproti 736 kW u TEM1). Přitom až do roku 1967 probíhala souběžná výroba strojů TEM2 i TEM1. V letech 1969 až 1979 pak lokomotivy TEM2 vyráběla i lokomotivka v Lugansku (Vorošilovgradě), kde bylo vyrobeno 1000 kusů těchto strojů. Kromě Sovětského svazu byly tyto stroje dodávány do Polska (viz dále) a na Kubu.

Lokomotiva TEM2 projektovaná pro náročné klimatické podmínky v různých oblastech SSSR (o čemž svědčí např. systém vytápění a izolace kabiny, který zaručuje udržení pokojové teploty při poklesu venkovní teploty až na -50°C) se v provozu osvědčila a získala mnoho sovětských ocenění. BMZ vyráběl lokomotivy TEM2 včetně modifikací až do roku 1996.

Do Polska byly dodávky těchto šestinápravových lokomotiv zahájeny v roce 1974 a vůbec první kus - lokomotivu TEM2-001 - zakoupila firma Przedsiębiorstwo Materiałów Podsadzkowych Przemysłu Węglowego w Katowicach (PMP PW), která se vedle těžby písku zabývala jeho přepravou po vlastní rozsáhlé vlečkové síti. Tento stroj, který byl poprvé nasazen do provozu v lednu 1974, je nyní majetkem společnosti Kopalnia Piasku Kotlarnia, která je jednou z firem vzniklých rozdělením a privatizací PMP PW. Celkem bylo v roce 1974 dodáno 12 lokomotiv, které zakotvily především v různých provozech nejprůmyslovější oblasti Polska, tedy v Horním Slezsku.

V polovině 70. let se po podobných strojích začaly ohlížet i státní dráhy Polskie Koleje Państwowe (PKP), neboť hledaly adekvátní náhradu za pětispřežní širokorozchodné parní lokomotivy Ty23, které dosluhovaly v překládkových stanicích a na přilehlých širokorozchodných tratích u hranic se Sovětským svazem. PKP také potřebovaly stroje pro širokorozchodnou trať Hrubieszów - Slawków Południowy, která byla v celé délce zprovozněna v závěru roku 1979. První "tamara", jak se těmto lokomotivám také přezdívá, byla PKP dodána v roce 1976 a získala označení SM48-001. Přestože byly stroje SM48 původně objednávány pro provoz na širokém rozchodu, další lokomotivy byly dodávány i pro standardní rozchod 1435 mm, kde našly uplatnění zejména na těžkém posunu v seřaďovacích stanicích. V praxi také docházelo - podle momentálních provozních potřeb - k převazování lokomotiv ze širokého na normální rozchod a opačně.

Zpočátku byly pro průmysl i PKP dodávány lokomotivy v modifikaci TEM2EP (EP = exportní Polsko) odpovídající sovětské verzi TEM2, pro kterou je typická kulatá střecha nad kabinou strojvedoucího. Lokomotiv TEM2EP bylo dodáno 207 pro průmysl (TEM2-001 až 207) a 86 pro PKP (SM48-001 až 086). Další dodávané stroje již odpovídaly sovětskému typu TEM2U. V této modifikaci - oproti předchozímu typu se liší několika detaily, např. celkově "hranatějším" designem - byly pro polské zákazníky vyráběny od roku 1983. Průmyslovým podnikům jich bylo dodáno 103 (TEM2-208 až 310) a dalších 43 (SM48-088 až 130) získaly PKP (neuvedený stroj SM48-087 zakoupily PKP z průmyslu - viz dále). Celkem tedy bylo do Polska dodáno nezanedbatelných 439 "tamar", z toho 310 pro průmyslové vlečky a 129 pro PKP.

Některé lokomotivy z výroby určené pro PKP byly nakonec dodány do průmyslu a nepoužitá čísla těchto strojů byla použita později. To se týká např. strojů SM48-091 a SM48-095, které byly v roce 1987 zakoupeny podnikem GKPiKTG Katowice, kde získaly označení TEM2-261 (totéž označení však měl již z výroby jiný stroj, který byl dodán do Huty Katowice v Dąbrowe Górnicze) a TEM2-262 (duplicitní číslo se strojem v elektrárně Polaniec). Stroj TEM2-262' byl k 1. březnu 1988 přeznačen na TEM2-277, ovšem opět se jednalo o druhé obsazení téhož čísla, když "originál" byl dodán na vlečku elektroteplárny Lublin-Wrotków. Stejný osud potkal i lokomotivu SM48-092, která byla v roce 1987 prodána na vlečku staveniště jaderné elektrány Żarnowiec pod číslem TEM2-278 (lokomotiva s tímto původním označením byla na vlečce varšavské elektroteplárny Żerań). Výstavba zmiňované jaderné elektrárny byla zastavena v roce 1990 a o dva roky později lokomotivu TEM2-278' koupila firma PTKiGK Zabrze. Opačně byl stroj TEM2-207 z vlečky Centrala Produktów Naftowych Białystok zakoupen v roce 1983 PKP, které jej označily jako SM48-087.

Dodnes většina vlečkových lokomotiv zůstala ve svých původních působištích, pouze název jejich provozovatele se - po převratných změnách na přelomu 80. a 90. let minulého století - i několikrát změnil. Navíc vlečkové provozy prakticky všech větších průmyslových podniků v Polsku prošly outsourcingem (vyčleněním), takže provoz na nich již nezabezpečuje samotný podnik, ale samostatná - obvykle dceřinná - společnost.

Vůbec největšími provozovateli "tamar" v Polsku jsou podniky, které vznikly privatizací někdejších státních firem uhelného průmyslu v Horním Slezsku. Jedná se o společnosti Kopalnia Piasku (KP) Kotlarnia, PCC Rail Szczakowa (bývalá KP Szczakowa), KP Kuźnica Warężyńska, CTL Maczki-Bór (bývalá KP Maczki-Bór), Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem (PTKiGK) Rybnik a PTKiGK Zabrze. Celkem tyto firmy provozují kolem stovky strojů TEM2, které můžeme spatřit nejen na rozsáhlé síti pískových a uhelných drah v regionu, ale i na síti veřejných drah společnosti PKP Polskie Linie Kolejowe S. A. (PLK), kam nyní mají tito dopravci umožněn volný přístup.

Dále tyto stroje můžeme najít v mnoha elektrárnách a teplárnách v celém Polsku a na vlečkách některých větších podniků - zejména těžebního, hutního, chemického a petrochemického průmyslu. Kromě již zmiňovaných černouhelných a pískových dolů v Horním Slezsku nalezneme několik "tamar" též na vlečce hnědouhelného dolu Bełchatów. 11 vlastních lokomotiv TEM2 provozuje firma Pol-Miedź Trans Lubin, která (nejen) těmito stroji zajišťuje dopravu mezi jednotlivými doly a hutěmi v rámci dolnoslezského kombinátu KGHM Polska Miedź, který se zabývá zejména těžbou a zpracováním mědi. V železárnách společnosti Mittal Steel Poland v Dąbrowe Górnicze (bývalá Huta Katowice) jsou dceřinou firmou Przedsiębiorstwo Usług Kolejowych KOLPREM Dąbrowa Górnicza provozovány - vedle normálněrozchodných - i širokorozchodné stroje TEM2, které vozí do hutě soupravy s železnou rudou ze stanice Slawków Południowy na širokorozchodné trati "Linia Hutnicza Szerokotorowa" (LHS).

"Tamary" najdeme také na vlečce největší středoevropské rafinerie, kterou je podnik PKN Orlen (bývalá Petrochemia) v Płocku. Zdejší lokomotivy TEM2 zabezpečují nejen posun v areálu firmy a přetahy mezi rafinerií a stanicí Płock-Trzepowo na síti PLK, ale i vozbu ucelených vlaků ropných produktů z Płocka do různých stanic po celém Polsku.

Mezi dalšími místy, kde se můžeme setkat se stroji řady TEM2, zmiňme např. vlečky dvou chemiček v Kędzierzyn-Koźle: Zakłady Azotowe Kędzierzyn a Zakłady Chemiczne Blachownia. V prvním případě je provozuje firma CHEMKOL (patřící stejně jako CTL Maczki-Bór do dynamicky se rozvíjejícího holdingu CTL Logistics, který své železniční aktivity postupně integruje do dceřinné společnosti CTL Rail), na druhé vlečce pak společnost SPED-KOL Blachownia (ta zase - stejně jako PCC Rail Szczakowa - patří do skupiny německé firmy Petro Carbo Chem). Jistou zajímavostí je, že CHEMKOL označuje své "tamary" řadou SM48, čímž vznikají duplicitní čísla s lokomotivami PKP. Podobně (tedy jako SM48) ale označují své stroje i někteří další provozovatelé vleček.

Lokomotivy TEM2 provozuje také společnost Rail Polska - ambiciózní dcera americké firmy Rail World Incorporated. Ta tyto stroje získala koupí firem ZEC-TRANS (vznikla vyčleněním z teplárenské společnosti Zespół Elektrociepłowni Wrocławskich KOGENERACJA) a PPUH KOLEX (vznikla vyčleněním z chemičky Zakłady Chemiczne Dwory v Oświęcimi). Náplní práce těchto strojů je zejména posun v areálech wrocławských tepláren a osvětimské chemičky. S "tamarami" Rail Polska se bylo možné ve větší míře setkat v čele ucelených vlaků na síti PLK, ovšem na těchto výkonech jsou postupně vytlačovány rostoucí flotilou "gagarinů" M62 této společnosti.

U PKP je dosud v provozu valná většina lokomotiv SM48, zrušeno bylo jen 12 strojů a to - s výjimkou lokomotivy SM48-115 - pouze ze série dodané v letech 1976 až 1978, jinak k jejich rušení dochází obvykle jen v souvislosti s násilným poškozením. V současnosti je jejich současný vlastník PKP CARGO dislokuje v depech (Zakład taboru - obdoba našich Dep kolejových vozidel) Białystok, Lublin, Olsztyn, Skarżysko, Warszawa a Żurawica, nejvíce jich je přiděleno depům Warszawa a Żurawica. Doménou těchto strojů je těžký posun v seřaďovacích stanicích, na širokém rozchodu pak zajišťují prakticky veškerou traťovou službu. Ovšem i na tratích normálního rozchodu byly nasazovány na lokální výkony v nákladní dopravě. V minulosti byly pravidelně provozovány na osobních vlacích, ale s rozsáhlým rušením osobních vlaků a postupným nasazováním nových motorových vozů tyto výkony prakticky ustaly.

Zbývající stroje SM48 provozuje společnost PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa (vznikla 1. 7. 2001 vyčleněním od PKP), provozující širokorozchodnou trať Hrubieszów - Slawków Południowy. V traťové službě zde dominují "gagarini" ST44-2, takže "tamary" jsou nasazovány především na posunu a s jejich nasazením na vlaku se můžeme setkat poměrně řídce, např. v postrkové službě.

První polská lokomotiva této řady - TEM2-001 - stále existuje. Několik posledních let byla v žalostném stavu odstavena v Kotlarni, neboť její motor byl dosazen do lokomotivy TEM2-052 téhož vlastníka, tj. KP Kotlarnia. V únoru 2005 však zavítala do dílen PESA Bydgoszcz, kde se podrobila opravě. 16. června se vrátila do Kotlarni, takže se s ní můžeme opět setkat v pravidelném provozu.

Také s většinou ostatních lokomotiv téže řady se snad budeme moci setkávat ještě dlouhou dobu vzhledem k tomu, že tyto stroje mají velmi dobré trakční vlastnosti, navíc jsou spolehlivé a mezi strojvedoucími oblíbené. Naštěstí se v Polsku nepokoušejí napodobit hromadné rušení podobně spolehlivých "čmeláků" v Česku, ze něž mnohdy není k dispozici adekvátní náhrada. V souvislosti s umožněním vstupu soukromých dopravců na síť PLK také dochází k renesanci šestinápravových lokomotiv, takže mnoho "tamar", ale i "gagarinů" M62 nebo "čmeláků" S-200, je nasazováno v traťové službě na ramenech mnohdy čítajících i několik set kilometrů. Zatím jediným významných dopravcem, který utlumuje provoz strojů řady TEM2, je PTKiGK Rybnik. Většina jejich "tamar" již byla odstavena, mnohé z nich již byly sešrotovány.

O nadějné budoucnosti alespoň části parku polských "tamar" svědčí i pomalu se rozbíhající program modernizací. Např. v roce 2003 provedl Instytut Pojazdów Szynowych "Tabor" Poznań modernizaci strojů TEM2-038 a TEM2-298 pro Pol-Miedź Trans. Její součástí byla především náhrada původního motoru PD1M motorem MTU typu 12V396TC14 o výkonu 1015 kW (při 1500 ot/min), dosazení nového trakčního generátoru, řídícího systému InteloMaxi 129 společnosti LOKEL Ostrava aj. V roce 2004 si Pol-Miedź Trans nechal provést podobné modernizace u dalších dvou lokomotiv (TEM2-035 a 181), tentokrát s použitím výkonnějšího motoru MTU 12V4000R21 o výkonu 1500 kW (při 1800 ot/min). Jistou zajímavostí je to, že modernizované lokomotivy byly na čele delšího představku vybaveny kamerou. Díky tomu má strojvedoucí prostřednictvím LCD monitoru umístěného nad řídícím pultem lepší přehled o dění před lokomotivou při jízdě delším představkem vpřed.

O podobných remotorizacích s použitím motoru MTU uvažovala i firma PTKiGK Rybnik, která ve svých dílnách v Rybniku-Kłokocině modernizovala např. lokomotivy řad T448P, S-200 či SM42. Od tohoto záměru však ustoupila a své lokomotivy hromadně ruší (viz výše).

Text a neoznačené foto Petr Štefek,
spolupráce Mariusz Furtek, Jacek Chiżyński a Jan Kołodziej

Prameny:
[1] Bebenow, F., Konieczny, B.: TEM2 z Pol-Miedź Trans; In: Koleje małe i duże 1/2005
[2] Иэмеров, О.: Наваждение: история тепловозов - двойников; In: СЕМАФОР 2/2001
[3] Marciniak, Z.: Dotychczasowe projekty modernizacji lokomotyw spalinowych w Polsce; In: Technika transportu szynowego 9/2005
[4] Nowaczewski, J.: Lokomotywy spalinowe serii SM48 / TEM2; In: Koleje małe i duże 1/2005
[5] Terczyński, P.: Lokomotywa spalinowa manewrowa serii SM48; In: Świat kolei 3/2001

Lokomotivy TEM2 v Polsku

Další fotografie lokomotiv řad TEM2 a SM48
naleznete ve fotoalbu Polsko

Text a neoznačené foto Petr Štefek,
spolupráce Mariusz Furtek, Jacek Chiżyński a Jan Kołodziej

Základní technické údaje lokomotiv TEM2

Dislokace lokomotiv řady SM48 skupiny PKP S.A.

Rozmístění vlečkových lokomotiv řady TEM2

Lokomotivy TEM2 v Polsku

Další fotografie lokomotiv řad TEM2 a SM48 naleznete ve fotoalbu Polsko

Text a neoznačené foto Petr Štefek, spolupráce Mariusz Furtek, Jacek Chiżyński a Jan Kołodziej

Základní technické údaje lokomotiv TEM2

Dislokace lokomotiv řady SM48 skupiny PKP S.A.

Rozmístění vlečkových lokomotiv řady TEM2

Další fotografie lokomotiv řad TEM2 a SM48
naleznete ve fotoalbu Polsko

Text a neoznačené foto Petr Štefek,
spolupráce Mariusz Furtek, Jacek Chiżyński a Jan Kołodziej