Provozování nových systémů zabezpečovacích zařízení u Českých drah
V současné době se v železničním provozu používá řada nových systémů zabezpečovacích zařízení. Je to poplatné i nové součástkové základně a novým technologiím. Výrobci přicházejí stále s novými typy zabezpečovacích zařízení ve všech směrech zabezpečovací techniky. Začínají se rozvíjet elektronické systémy a řízení počítačovou technologií.
Staniční zabezpečovací zařízení přechází od tradičních reléových prvků a klasických zapojení k novým technologiím řízení pomocí výpočetní techniky a k elektronickým obvodům. Postupně se v železničním provozu vyzkoušela a začínají se používat elektronická stavědla se spolehlivým a bezpečným přenosem. Podnik Automatizace železniční dopravy uvedl do provozu několik stavědel s postupně se zlepšující technologií, od stavědel se spolehlivým přenosem (např. v ŽST Úvaly) po stavědla s pokusem o bezpečný přenos (např. ŽST Lysá nad Labem). Posledním typem je elektronické stavědlo ESA 11, které je vybudováno v ŽST Stará Boleslav.
Zatím se do provozu nedostala žádná zahraniční technika a není tedy možnost srovnání technické a technologické úrovně těchto stavědel. Pro ovládání zabezpečovacích zařízení se sestavily základní technické podmínky Jednotného obslužného pracoviště (ZTP - JOP), které sjednocují použití ovládacích a informačních prvků a vytvářejí pokus o unifikované řešení ovládacího pracoviště i pro různé typy zabezpečovacích zařízení s počítačovou technikou.
Zaváděním moderní elektronické techniky vzniká předpoklad jejího využití i pro jiné možnosti vlastního řízení dopravního provozu. Tyto systémy umožnují zavedení přenosu čísla vlaku, které se může využít i pro vkládání dalších informací nejen pro vlastní ovládání zabezpečovacího zařízení, ale i pro vyšší systémy informační sítě ČD. Tento přenos čísla vlaku s dokonalým technickým záznamem průběhu jízdy a obsluhy zařízení umožňuje odstranit některé tradiční administrativní úkony na stanovištích pro řízení dopravního provozu. Zavedení přenosu čísla vlaku s dokonalým využitím pro vlastní řízení dopravy na traťovém úseku i s možností přenosu dalších informací do informační sítě ČD se podařilo vybudovat v ŽST Praha-Holešovice a pro přilehlý traťový úsek dálkového ovládání tratě do Kralup nad Vltavou a severovýchodní části pražského uzlu. Dokonalý záznam průběhu dopravy na tomto úseku (záznam splněného grafikonu vlakové dopravy) umožnil zrušení klasického dopravního deníku. Pro kontrolní a vyšetřovací účely je možné ze záznamu “přehrát” příslušnou situaci a zjistit, jaké úkony a jaká situace v tomto období proběhla. Pro vyšetřovací orgány je tím k dispozici nezávislý a dokonalý záznam před vznikem nehody. Zároveň propojení některých informačních systémů umožňuje
zjišťování některých potřebných údajů bez závislosti lidského činitele v protilehlé stanici (např. zjišťování zpoždění vlaků se provede dotazem počítačové technologie). Tato informace je objektivní a snadno dosažitelná. Přenos splněného grafikonu vlakové dopravy spolu s číslem vlaku k vlakovému dispečerovi umožňuje záznam průběhu dopravy bez ovlivňování lidským činitelem, je rychlá, snadno uložitelná a obnovitelná. Systém přenosu čísla vlaku také umožňuje případné řešení tzv. konfliktních situací (např. jednostranná nástupiště), kde počítač upozorní obsluhu na možnost ohrožení bezpečnosti cestujících a komunikuje při řešení této situace s obsluhujícím zaměstnancem.
Staniční zabezpečovací zařízení budovaná za použití moderních elektronických prvků budou použita i ve stanicích na koridorových tratích. Jejich další rozvoj záleží na provedení bezpečných systémů přenosu, bezpečného zobrazení a dalších nových technologiích při řízení provozu.
Traťová zabezpečovací zařízení také podléhají modernizaci, i když se stále zachovává klasický způsob řízení. Směr novějšího vývoje se ubírá cestou použití zařízení pro hlavní tratě a pro vedlejší tratě nebo tratě s menší intenzitou provozu. Zde se vytváří předpoklad zefektivnění provozu ušetřením dopravních zaměstnanců při zachování potřebné bezpečnosti
provozu.
Pro provoz na hlavních tratích se zřejmě bude používat v rámci jednotných systémů evropských železnic nový inteligentní vlakový zabezpečovač podle projektu, který je řízený UIC, označený ETCS. Ve spolupráci s novým provedením automatického bloku, případně vhodně doplněným radiovým provozem v pásmu 900 MHz (EIRENE) je předpoklad jednotného technického řešení řízení dopravního provozu na traťových úsecích.
Pro provoz na vedlejších tratích byla provedena nabídka několika systémů ovládání. Tyto systémy ale vycházejí spíše z představ výrobce než uživatele. Je na škodu věci, že ČD nebyly schopny vytvořit základní technické a technologické podmínky pro řízení dopravního provozu na těchto vedlejších tratích. Z těchto podmínek by měl výrobce vycházet pro
technické provedení zařízení. Základní technické podmínky by měly vznikat na základě spolupráce technika a technologa, aby se tím dokonale naplnilo technické řešení traťového resp. dálkového zabezpečovacího zařízení. Tento způsob symbiozy techniky a technologie byl vhodně uplatněn při stanovení podmínek pro řízení traťového úseku z Prahy do Kralup nad Vltavou. Jak technické, tak technologické řešení odpovídá plně podmínkám řízení moderního dopravního provozu.
Pro provoz na vedlejších tratích se zavádějí některé nové prvky (např. samovratné výhybky). Tento prvek v kolejišti umožňuje zajištění provozu bez zásahu dopravního zaměstnance. Vytváří se též možnosti přenosu informací jednodušším systémem dálkového informačního systému, přenosu informací radiem apod. Pro technologii řízení provozu takovýchto tratí se
budou muset stanovit i jiné předpisové podmínky (t.j. mezi předpisem D2 a předpisem D3).
Traťové zabezpečovací zařízení případně doplněné dálkovým zařízením čeká ještě další rozvoj podle vzrůstajícího zájmu o tento způsob řízení dopravy.
Přejezdová zabezpečovací zařízení se rovněž začínají konstruovat na základě moderních elektronických prvků. V železničním provozu je v ověřovacím provozu několik typů elektronických přejezdových zařízení nejen od tuzemského dodavatele podniku Automatizace železniční dopravy, ale i zahraničního dodavatele firmy Siemens. Po překonání určitých problémů v zavádění těchto zařízení se budou v provozu tato zařízení používat. Bude se muset trochu změnit charakter kontrol těchto přejezdových zařízení. Bude daleko vhodnější způsob přenesení kontroly činnosti na hnací vozidlo, kde strojvedoucí může lépe okamžité informace pro bezpečnost jízdy na přejezdu využít. Zaměstnanec na dopravním stanovišti případně potřebuje jenom určitou základní informaci o činnosti, neboť v případě okamžité poruchy zařízení nemůže operativně zasáhnout do zpravování vlaků. Diagnostika činnosti přejezdového zařízení se musí přenášet do místa možné údržby. Přejezdová zabezpečovací zařízení budou i v budoucnu choulostivým prvkem v kolejišti a řešení bezpečnosti silničního a železničního provozu je v mimoúrovňovém řešení.
Stručný výčet poznatků z provozování nových typů zabezpečovacích zařízení a naznačená problematika uvedených druhů zabezpečovacích zařízení chce poukázat na složitost řešení nasazování nové techniky a na nutnost komplexního přístupu (jak technického, tak technologického), aby se účelně využilo nových poznatků nabízených možností.
Ing. Milan Marvan, České dráhy - Výzkumný ústav železniční Praha
