Elektrické lokomotivy řady 163 (E 499.3) projekčně vznikly v letech 1982-1983 vypuštěním části střídavé

Trojice lokomotiv 363.501-503 při poslední zkoušce před „malou“ TBZ lokomotiv 501 a 502 na malém okruhu v Cerhenicích 9. 5. 2011.

výzbroje dvousystémových univerzálních lokomotiv řady 363 (ES 499.1). Bylo to v době, kdy cena dvousystémové lokomotivy představovala přibližně 110 % ceny lokomotivy stejnosměrné, kdy se zařazování moderních tyristorových lokomotiv do nákladní dopravy považovalo spíše za luxus a kdy se díky hluboké unifikaci obou lokomotivních řad zmiňovala (byť spíše teoreticky) možnost pokrytí případné budoucí vyšší potřeby dvousystémových lokomotiv „dovybavením“ řady E 499.3 střídavou částí. Od konce 80. let se však se změnou politického systému začala proměňovat i realita železnice. Předně po roce 1991 probíhala elektrizace tratí se styky obou soustav, dodávkami nových vozidel však kryta nebyla. Zásadně se změnil poměr objemu nákladní dopravy západ – východ versus sever - jih a nadto se relativní potřeba dvousystémových lokomotiv zvýšila oddělením osobní a nákladní dopravy. Čas však ubíhal neúprosně a vedle nových technických možností začalo přibývat i otázek z oblasti zajišťování náhradních dílů a nahrazování uzlů, zastaralých i morálně. Tak došlo k tomu, že (alespoň v ČR) přestal platit výše popsaný předpoklad o „dovybavení“ stejnosměrných lokomotiv a na pořad dne se dostala otázka komplexní modernizace se zvýšením užitných vlastností a odstraněním některých omezení, které univerzálním lokomotivám II. generace přiřknul stav techniky 80. let 20. století.

O modernizacích lokomotiv II. generace se hovořilo v letech 1998-1999 a poté v ještě v letech 2005-2006, ovšem realizace nastala až po rozdělení parku ČD. V roce 2008 netrápil ČDC nedostatek lokomotiv, nýbrž nevhodná skladba jejich parku s průměrným stářím 34 let (z 974 lokomotiv bylo elektrických 479, ale z toho vícesystémových jen 59). Proto se pozornost ČDC soustředila k modernizacím. Přestavba třiceti jednosystémových lokomotiv řady 163 na dvousystémové se stala první a hlavní modernizační akcí parku hnacích vozidel dopravce ČD Cargo, založeného k 1. 12. 2007. Předmětem modernizace se staly lokomotivy z prvních dvou výrobních sérií z let 1984-1986, které ČDC převzalo při rozdělení parku ČD v SOKV Ostrava (163.001-020, 023, 024, 027, 028, 031-033 a 036-038). Hlavními motivy modernizace se staly:

• prodloužení životnosti lokomotiv o 20 let, celkové omlazení parku hnacích vozidel ČDC, snížení jejich údržbových nákladů a vyzískání náhradních dílů pro provoz zbývajících vozidel
• zvýšení počtu dvousystémových lokomotiv, zajištění vozidel pro provoz mimo síť SŽDC ve směru „jihovýchod“ s odstraněním přepřahů, a
• zvýšení užitných vlastností lokomotiv vč. instalace násobného řízení

Z pohledu skladby parku českých kolejových vozidel jsou tyristorové lokomotivy z 80. let ideálním předmětem modernizace. Ekonomicky vzato je provedení modernizace vhodné právě v polovině životnosti

První modernizovaná lokomotiva 363.501 při oživování na škodovácké zkušební trati v Plzni. První větší ladící a zkušební jízdy připadly na 3. 11. 2010.

a právě u vozidla, kde se zásadním způsobem nezasahuje do provedení mechanické části s generováním dalších vícenákladů, a kde se využijí původní „velké“ položky elektrické výzbroje, v našem případě trakční motory a tlumivky. V případě řady 163 šlo v roce 2008 o modernizaci 26 (série 71 E1, 1984), resp. 24 (série 71 E2, 1985-1986) let starých lokomotiv v době, kdy elektrické lokomotivy I. generace běžně slouží 45 až 50 let namísto původně uvažovaných 25 až 30 let. Stroje řady 163 by stejně musely projít hlavními opravami, což byl další argument pro modernizaci. Při ní bylo zároveň sjednoceno provedení lokomotiv, neboť 64 malých úprav změn schváleného stavu (ZSS) 10 z nich nebylo pro modernizaci relevantních) postupně prováděných při dílenských opravách, nebylo provedeno jednotně. Mechanická část, velmi podobná u všech lokomotiv Škoda II. generace, byla v podstatné míře zachována [1, 2].

Přestavba lokomotiv řady 163 na řadu 363.5 zahrnula v elektrické části tyto hlavní úkony:

• trakční výzbroj je vesměs složena z nových komponentů pro napájecí soustavy 3 kVss (maximální hodnota trolejového napětí 3600 V) a 25 kV, 50 Hz
• původní stejnosměrné cize buzené šestipólové kompenzované trakční motory (1)AL 4542 FiR s výkonem 870 kW (resp. u lokomotiv 363 na střídavém systému 765 kW) byly přestavěny na provedení AL 4542 FmS, jejich trvalý výkon je zvýšen na 925 kW (tj. o 6 resp. 21 %) zvýšením napětí na kotvách trakčních motorů z 2600/2 (resp. 2300/2 V) na 2800/2 V; ostatní parametry včetně minimálního poměru kotevního a budícího proudu 715/22,9 A jsou zachovány; motory byly modernizovány s využitím principů, které Škoda připravila v roce 1991 na dvou pokusných trakčních motorech 2AL 4542 FiR - rotory byly převinuty v uspořádání vinutí „na vysoko“, a s použitím nového izolačního systému teplotní třídy H a s odstraněním vnitřního ventilátoru (byl jen u 1AL 4542 FiR); pro připojení sběrného ústrojí a hlavních pólů byly použity nové kabely, došlo k úpravě připojovacích svorkovnic, výměně izolačních roubíků, dosazení nových objímek svorníků, výměně komutátorových kartáčů a renovaci jejich držáků s novým přítlačným systémem a k výměně ložisek
• původní trakční a pomocné analogově řízené tyristorové měniče byly nahrazeny novými vzduchem chlazenými a procesorově řízenými IGBT měniči Škoda 4 MS-1 (trakční, 2 synchronizované měničové bloky na lokomotivě), které napájejí napětím 610 V jeden blok pomocných měničů typu SM 51.1, a které umožňují rekuperační, odporové nebo kombinované brzdění; součástí řízení měničů je kvalitní protiskluzová a protismyková ochrana umožňující jízdu lokomotivy na mezi adheze
• blok filtračních tlumivek mezi podvozky byl odstraněn a na jeho místo je dosazen nový trakční transformátor; ten byl zadán tak, že je v nádobě vzhledem k podélné ose uložen asymetricky, aby

  363.503 s ucelenou soupravou kotlových vozů u Strančic 27. 7. 2012.

  do volného prostoru v nádobě mohly být uloženy původní těžké filtrační tlumivky a zachován původní ventilační koncept lokomotivy; transformátor s chlazením minerálním olejem má čtyři sekundární vinutí pro trakci s napětím nakrátko 35 % a dvě pro topení vlaku s trvalým výkonem 600 kVA; v nádobě jsou dále dvě tlumivky filtračního obvodu 100 Hz pulzních usměrňovačů; celý blok transformátoru i s původními vzduchem chlazenými tlumivkami má hmotnost 10,2 t
• lokomotiva je vybavena novými vzduchem ovládanými sběrači AX-NG 2600 s obložením syceným uhlíkem a s detekcí poškození sběrací lišty (ADD), dosazen je nový vakuový vypínač MACS, je doplněn přepojovač systému a nový uzemňovač, původní odpojovače sběračů jsou nahrazeny novými, jsou dosazeny nové bleskojistky, kabelové svody a pojistka indikačního obvodu, střešní bloky jsou propojeny novými propojkami, převážně pasy
• na střeše se využívá původní blok brzdových odporů, s chlazením čtyřmi původními stejnosměrnými sériovými motory 2A 2132/4 (440 V, 15 kW) nadále paralelně napájenými z odbočky odporníku, avšak nově přes CD svorky v trakčních měničích
• stejnosměrný vypínač je nahrazen novým elektromagnetickým vypínačem (UR 26) se spouští rychlého vypnutí
• lokomotiva je vybavena novým elektronickým nabíječem ZS-71Em, který nabíjí gelovou akumulátorovou baterii 2x 330 Ah; napětí palubní sítě je změněno na 24 V, nabíječ je zdrojem napětí 230 V, 50 Hz pro pomocné kabinové spotřeby (11 A, při staženém sběrači 5 A) a je napojen na zásuvku vnějšího napájení 3x 400 V
• lokomotiva je vybavena systémem měření spotřeby energie dle EN 50463; na rozdíl od např. slovenské praxe však nejde o aktivitu/podmínku/dodávku infrastruktury, nýbrž ČDC; základem systému je elektroměr EM4T, k němuž jsou připojeny signály snímající napětí/proudy lokomotivy na stejnosměrném/střídavém systému, GSM antény „skaláru“ infrastruktury a provozovatele a anténa GPS
• ve strojovně je umístěn vysokonapěťový transformátor indikace systému, nový elektromotorický přepojovač napájení vlakového topení (3 kVss a 3/1,5 kV, 50 Hz), nové elektromagnetické stykače rozpojení obvodu kotev a vlakového topení (všechny kontaktní přístroje jsou bezazbestové), nové čtyřpolohové elektromotorické přepojovače napájení měničových skříní, pojistky a další nové přístroje
• pro práci na infrastruktuře SŽDC, ŽSR a MÁV je lokomotiva vybavena vlakovým zabezpečovačem Mirel VZ1 sw verze 3 (v souladu s platnou legislativou je vybavování pedálem bdělosti povoleno jen na infrastruktuře MÁV) a elektronickým tachografem RJE 111.G; (dle zadání ČDC je ve strojovně ponechán rezervní prostor pro případnou budoucí instalaci zabezpečovačů pro instruktoru PKP PLK, CFR a BDŽ, resp. ETCS L2, jejich instalace však není v rozsahu modernizace)
• nově je vyřešeno vnější (návěstní světla LED) i vnitřní (zářivky) osvětlení lokomotivy, na čelech jsou nové elektricky ovládané stěrače a ostřikovače

  Ucelený vlak ocelových drátů projíždí cerhenickou zastávkou v čele s 363.518 (8. 6. 2012).

• požární signalizace vyhodnocuje signály ze 7 termodiferenciálních čidel a případný požár oznamuje akusticky v kabinách
• stávající radiostanice VS47 byla doplněna/upravena na typ VS67 a napojena na samostatné antény 150/160 MHz, 450 MHz a GSM-R/450 MHz
• většina ovladačů v kabinách je nových, původní řídící kontroléry byly přestavěny na provedení 1 KRD 19, hlavní změnou je odstranění „kopýtka“ EDB, hlavní páka má navíc polohy brzdy BE1 a BE2; typické komponenty lokomotiv II. generace jako panely chybových hlášení nad pravým čelním oknem či zobrazovače ARR byly zrušeny
• obvody čtyř vyrovnávačů nápravových zatížení, píšťal/houkaček a odvodnění byly přestavěny pro napájení 24 V
• zcela nově je vyřešeno nadřazené řízení lokomotivy, řídící počítač je spojen s periferiemi včetně TFT displejů v kabinách a zařízením dálkového přenosu dat Škoda Datarail osmi CAN linkami, další propojuje komponenty AVV s výstupem na kabinový displej; řídící počítač, displeje a zařízení Datarail jsou propojeny linkami ethernet, řídící počítač s elektroměrem a displeje se čtečkami karet linkami RS 485 a měničové bloky se servisním panelem linkami RS 232
• na obou systémech je možná jízda na jeden podvozek, nouzová jízda bez nadřazeného řízení i režim aktivního odstavení lokomotivy
• lokomotiva je vybavena zařízením CRV-AVV s příslušnými periferiemi (snímače informačních bodů, čidla otáček, klávesnice v kabinách), s režimy ruční/ARR/cílové brzdění; řízení lokomotivy umožňuje násobné řízení dle standardu NVL (TNŽ 281500) prostřednictvím zásuvek pod čelními okny a 18-žilových propojovacích kabelů (nezajišťují funkce dle UIC 558)
• nové kontaktní přístroje byly instalovány do původního upraveného přístrojového bloku, lokomotivy byly vybaveny zcela novými kabelážemi s odolností proti požáru

Po modernizaci pracují obvody lokomotivy tak, že podle naindikovaného systému jsou kontaktní přístroje přestavěny pro napájení stejnosměrné nebo střídavé. Při práci na jednofázovém systému je napájen trakční transformátor, jehož čtyři sekundární vinutí jsou přes přepojovač systémů a linkové stykače připojeny ke čtyřem pulzním usměrňovačům pro odběr/rekuperaci proudů s faktorem výkonu blízkým jedné. Výstupy dvou pulzních usměrňovačů (2x 900 Hz) jsou spojeny paralelně do stejnosměrného meziobvodu s napětím 3000 V, na který jsou vedle sacího obvodu druhé harmonické 100 Hz napojeny rychlá ochrana meziobvodu, primární měnič pomocných pohonů (900 Hz), pulzní měniče brzdových odporů (600 Hz) a především dva (dvoufázově pracující, 2x 300 Hz) pulzní měniče pro plynulou maloztrátovou regulaci napětí kotev trakčních motorů do hodnoty 2800/2 V (vinutí obou motorů podvozku jsou i nadále spojena v sérii; měniče napětí při brzdění zvyšují) s napájením zvlněným proudem přes původní vyhlazovací tlumivky Škoda 1 CLVH 360-2b. Měniče udržují maximální brzdnou sílu EDB do rychlosti 10 km/h, poté se uskutečňuje přechod na pneumatickou brzdu. Součástí trakčních měničů jsou oddělovací transformátory, které sítě pomocných pohonů oddělují galvanicky od potenciálu meziobvodu (resp. dc troleje). Jedno vinutí oddělovacího transformátoru napájí přes diodový usměrňovač meziobvod sekundárních měničů 610 Vss, druhé pak přes diodový usměrňovač a reverzační pulzní měnič budících vinutí podvozku, spojené v sérii (300 Hz). Při práci na stejnosměrném systému jsou trakční obvody lokomotivy napájeny přes původní filtrační tlumivku. Za ní se obvody dělí na dvě identické větve k měničovým skříním. Na rozdíl od mnoha dalších vozidel se však nenapájí přímo meziobvody měničů, nýbrž přes čtyřpolohový přepínač systémů větve výše zmíněných pulzních usměrňovačů, které mají na stejnosměrném systému úlohu vstupních měničů umožňující rychlé odpojení od troleje (včetně odpojení meziobvodů měničů od troleje při zákazu dc rekuperace, vzdáleném zkratu apod.).

Takto bylo s cílem výrazného snížení údržbových nákladů a vyšší redundance zcela překonáno původní provedení tyristorových lokomotiv, kde jsou přechody jízda/brzda i vpřed/vzad kontaktní,

Lokomotivní skříň stroje 363.522 při zavazování ve Škodě Transportation 24. 10. 2012.

kde napětí měničů BATYR a UNIPULS není od troleje odděleno galvanicky, kde porucha společného budícího měniče znamená odtah lokomotivy a kde navzdory řízení odporu pulzním měničem brzdná síla EDB při rychlosti pod 26 km/h lineárně padá k nule. V trakčních měničových blocích byly poprvé na vozidlech Škoda použity IGBT moduly 6,5 kV / 750 A.

Měničový blok pomocných pohonů, napájený ze zálohované sítě 610 Vss, obsahuje dva třífázové střídače, jeden pro napájení kompresoru proměnným napětím/kmitočtem a druhý pro napájení ostatních třífázových pomocných pohonů pevným napětím/kmitočtem – jde o čerpadla oleje transformátoru, klimatizace, ventilaci, nabíječe sítě 24 V, motory kaloriferů kabin a vytápění čelních skel. Pro případ poruchy jednoho ze střídačů jsou však na jejich výstupech třífázové zálohovací stykače. Dále jsou instalovány dva pulzní měniče, opět se zálohováním na výstupu, které přes vyhlazovací tlumivky napájejí původní ventilátory s původními sériovými motory A 2236/4 (440 V, 25 kW) pro chlazení trakce, s řízením jejich otáček. Na síť 610 Vss jsou dále připojena topidla v kabinách a nabíječ baterie.

Ventilační koncept lokomotivy je zachován. Vzduch se nasává do strojovny žaluziemi v levé bočnici lokomotivy. Chladný vzduch projde měniči, z nichž je ventilátory hnán do trakčních motorů a do bloku trakčního transformátoru, kde ofukuje chladiče transformátorového oleje a vinutí tlumivek.

Modernizace mechanické části zahrnula:

• dobalastování na adhezní hmotnost 88 t v souvislosti s použitím v nákladní dopravě; balastovací bloky jsou umístěny podél levé bočnice v místě někdejšího „filtru“
• doplnění 2+2 podélných tlumičů vrtivých pohybů typu R110 včetně upevnění na nové konzoly na rámu podvozku a podvlečenému příčníku skříně lokomotivy; díly odpružení skříně včetně svislého závěsu jsou modernizovány k odstranění poruch závěsů, zároveň je provedena úprava unášečů sekundárních pružin
• kola dvojkolí mají po modernizaci profil ZI-3, podle stavu byla vyměněna valivá ložiska a silentbloky
• zaslepení 2+2 kruhových oken v pravé bočnici lokomotivní skříně jako důsledek nového uspořádání strojovny
• na všech lokomotivách byly obnoveny mezipodvozkové vazby; na několika lokomotivách dokonce chyběly podélné hřídele těchto vazeb jako důsledek unáhlených rozhodnutí o demontáži a nevyužívání vazby po roce 1994
• strojovna, upravená jako průchozí pod napětím, byla upravena pro instalaci nových zařízení doplněním návarků a úpravou chladících kanálů
• místo dvojice kompresorů 3 DSK 100 je zdrojem stlačeného vzduchu jeden bezolejový kompresor VV270-T s vysoušečem s dodávkou 2000 l/min vzduchu stlačeného na tlak 10 bar; kompresor je poháněn asynchronním motorem výkonu 21,5 kVA; zdrojem prvotního stlačeného vzduchu je pomocný pístový kompresor V10-T napájený z baterie (později doplněný sušičkou),
• v pneumatických obvodech byly některé komponenty vypuštěny nebo nahrazeny, doplněn je odbrzďovač DAKO OL2, CRV-AVV využívá samočinnou brzdu v režimu regulátoru rychlosti a cílového brzdění,

  Pult v kabině modernizované lokomotivy 71 Em; je zřejmé, že analogové přístroje v levé části pultu, stejně jako „malý“ ovladač EDB, jsou vypuštěny (Škoda Transportation).

  pro doplnění účinku EDB je na lokomotivě použito doplňkové brzdy; modernizovaná lokomotiva je stejně jako v původním stavu vystrojena vedle elektrodynamické brzdy samočinnou tlakovou brzdou systému DK-GP s rozvaděčem DAKO-LTR 8" a přídavným ventilem DAKO LRV, ovládanou brzdičem DAKO BSE se dvě¬ma ovladači DAKO OBE 1, přímočinnou brzdou s brzdičem DAKO-BP a ruční brzdou
• byla dosazena nová čelní bezpečnostní skla odpovídající doporučení UIC 651 a instalovány rolety proti oslnění
• kabiny se dvěma sedadly získaly nové dveře vstupní i do strojoven a nové izolace z materiálu na bázi minerální vlny
• kabiny byly uvnitř nově obloženy, dosazen je elektrický ohřívač vody, mikrovlnná trouba, chladnička, repasován kalorifer a topení pod nohy, nová klimatizační jednotka BREMOK LK má chladící výkon 3,5 kW
• vždy 1.+3. a 2.+4. nápravu je možné pískovat novými pískovacími zařízeními KOVA-03D Tribotec s temperovaným dávkovacím zařízením a vytápěnými hadicemi; mazány jsou nadále okolky 1. a 4. nápravy jako před modernizací, tj. plastickým mazivem zařízením typu VÚŽ–RE
• na zařízeních, kterých se modernizace nedotkla, byla provedena oprava minimálně v rozsahu H dle předpisu ČD V25

Lokomotivy byly opatřeny novým vnějším nátěrem podle manuálu ČDC v kombinaci barev světle modré (RAL 5015) a tmavě modré (RAL 5003), madla a zábradlí a rámy jsou bílá (RAL 9010), části pojezdu jsou grafitově šedé (RAL 7024), dolní části pluhů signální žlutá (RAL 1021), nárazníky černé (RAL 9005) a sběrače tmavě šedé (RAL 7005). Oproti původnímu provedení byly lokomotivy později z modernizace opatřovány i čísly s řadovým označením na čelech.

ČDC přistavilo první dvě lokomotivy k modernizaci v roce 2009, ze strany dodavatele ale existoval požadavek, aby první lokomotiva nebyla (příliš) poškozená. Proto se jako první začaly práce lokomotivě 163.031 s jen lehkým poškozením pluhů a stupaček, a teprve za ní následovala 163.004, násilně poškozená při známém najetí na konec předchozího vlaku v Moravanech 19. 5. 2008. Původně se předpokládalo, že lokomotivy budou přeznačeny na řadu 363.5 se zachováním posledních dvou cifer inventárního čísla stejně jako u předcházejících modernizací ČD, ale na jaře 2010 se ČDC rozhodlo použít „slovenský“ systém číslování. První modernizovaný prototyp s původně uvažovaným označením 363.531, změněným v květnu 2010 na 363.501, byl k oživení ve Škodě Transportation přistaven 6. 9. 2010 a vlastní silou jezdil na zkušební trati v Plzni 1. 11. 2010. Lokomotiva 363.502 byla k oživení v Plzni přistavena 1. 11. 2010 a vlastní silou jezdila poprvé 27. 12. 2010. Tento stroj byl také jako první 11. 1. 2011 odeslán na ŽZO Cerhenice k ladění řídících softvérů a k typovým zkouškám. Mezitím začalo počínaje zářím 2010 zahájeno postupné přistavování lokomotiv 163 do Parsu tak, aby mimo provoz nebylo zároveň více než šest lokomotiv.

Po provedení typových zkoušek a vykonání zkoušek v rozsahu TBZ se první dva stroje po několika zkouškách na SŽDC odebraly 11. 5. 2011 do SOKV České Budějovice ke zkušebnímu provozu.

Zaběhnutý podvozek lokomotivy 363.5 se zabudovanými trakčními motory AL 4542 FmS; na čelníku podvozkového rámu je zřejmé svěšené táhlo mezipodvozkové vazby (23. 11. 2012).

Po jeho ukončení a dokončení dalších zkoušek byla řada 363.3 (typ Škoda 71 Em) k 8. 3. 2012 schválena jako typ. U dokončovaných lokomotiv se tedy mohly provádět „velké“ TBZ, stejně jako u lokomotiv 363.501, 502, 504-508, které v rámci zkušebního provozu vykonaly nejprve jen zkoušku v rozsahu „malé“ TBZ. Lokomotivy 363.501-507 též prošly v Parsu v roce 2012 dodatečnými úpravami na „sériové provedení“. Přistavením poslední lokomotivy 163.008 do Parsu v polovině listopadu 2012 ukončilo ČDC provoz této řady.

ČDC zařazovalo všech 30 lokomotiv do SOKV České Budějovice, odkud vyjížděly nejprve na tratě v jihozápadních Čechách. Po vyškolení personálu v Českých Budějovicích zahájila řada 363.5 komerční provoz u ČDC 30. 5. 2011 vlakem 44513 z Českých Budějovic do Horního Dvořiště. Na stejném vlaku bylo 27. 2. 2012 vyzkoušeno poprvé na trati násobné řízení. Po ověření násobného řízení v provozu na 363.504+506 ve druhé půli dubna 2012 v Českých Budějovicích začal pravidelný provoz v násobné trakci od 10. 5. 2012 v Mostě s dvojicí 363.505+506.

Po schválení v ČR pokračoval proces „dodatečného schválení“ i na Slovensku, kde je provoz řady 363.5 povolen na tratích ŽSR od května 2012. Poté mohla Škoda přistoupit k poslednímu kroku homologace, a to ke schválení provozu v Maďarsku, na níž se podílela Prvá Slovenská železničná (PSŽ). Zde maďarský drážní úřad NKH (Nemzeti Közlekedési Hatóság) povolil provoz řady 363.5 v síti MÁV a GySEV od 17. 9. 2012, a po proškolení maďarských strojvedoucích na počátku října 2012 v Bratislavě mohly začít na trati Komárom – Nagyszentjános „maďarské“ TBZ, kam byly lokomotivy přepravovány přes Slovensko v konvojích. S postupem dodávek se řada 363.5 rozšířila i na další tratě SŽDC, na Slovensko začaly 363.5 zajíždět do Devínské Nové Vsi a později Púchova. Prvním výsledkem schválení v Maďarsku byla jízda 363.517 z Ostravy přes Štúrovo a Maďarsko až do slovinské pohraniční (a budoucí stykové) stanice Hodoš 30. 1. 2013. Na počátku března 2013 též ČDC vyčlenilo lokomotivy 363.511-516 k dopravě železné rudy z bosenské stanice Omarska (ŽRS) na Ostravsko. Zde byly dvojice 363.5 v relaci Gyékényes – Rajka – Ostravsko nasazeny na vlaky s hmotností 2200 t, v Maďarsku ve spolupráci s AWT Rail. U této společnosti pak byly 363.524 a 525 na určitou dobu v roce 2013 v Maďarsku i provozovány.

Je nepochybné, že přestavba lokomotiv 363.5 měla smysl, správné časování i technicko-ekonomickou logiku. V době rozhodnutí o přestavbě lokomotiv sice probíhaly diskuse na téma „jak dál“, ty však přísluší především vlastníku lokomotiv resp. jeho akcionáři. Modernizace 363.5 dává smysl i v globálním srovnání – ve světě se ve stejné době v podobném rozsahu a za podobných okolností (mj. spokojenost s mechanickou částí lokomotiv) modernizovaly i tyristorové lokomotivy jiných výrobců. Ve Švédsku například šlo u společnosti Green Cargo o přestavbu 42 lokomotiv řady Rc na řadu Rd, v Austrálii zase o přestavbu 63 strojů 3100/3200 z roku 1986 spojenou se zvýšením výkonu.

Co zařazení modernizovaných lokomotiv 363.5 do provozu přineslo? Především omlazení parku ČDC bez rozšíření počtu řad, získání náhradních dílů pro starší provozovaná vozidla a celkové zlepšení práce personálu ČDC. Národní nákladní dopravce též poprvé získal sérii vozidel pro provoz v zahraničí a první dvousystémové lokomotivy s násobným řízením. Velkým plusem modernizovaných lokomotiv jsou jejich zlepšené užitné vlastnosti, ať již jde o vyšší výkon, navýšený na jednofázové soustavě oproti řadě 363 dokonce o více než pětinu, odběr sinusového proudu na jednofázové soustavě či rekuperaci na obou systémech – nic z tohoto výčtu jiné (konkurenční?) modernizace strojů II. generace nenabízejí. Reklama ČD Cargo z roku 2009 tedy nelhala – řada 363.5 je díky nové elektrické části u ČDC nejúspornějším hnacím vozidlem. Doufejme, že se českému Cargu bude dařit onu úspornost trvale využívat, a to znovu i dále za hranicemi.