SPŽ - NOVINKY

Výhradní provoz pod ETCS oživil provoz na vedlejších tratích

V průběhu ledna 2025 byl na koridorových trasách Bohumín – Břeclav, Přerov – Praha a Břeclav – Česká Třebová zaveden výhradní provoz vlaků s využitím zabezpečovače ETCS. Nezamýšleným důsledkem této změny je snaha dopravců, kteří stále využívají mnoho vozidel bez ETCS, vyhnout se těmto hlavním tahům. Zatímco v případě elektrických lokomotiv je to v mnoha případech nemožné, motorové lokomotivy mohou využívat vedlejší neelektrizované tratě.

Zřejmě nejkomplikovanější situace je v uzlu Ostrava, kde bylo na rozdíl od podobně významných uzlů Praha či Brno zavedeno ETCS nekompromisně i na tamní hlavní ose, to znamená v úseku Bohumín – Ostrava hlavní nádraží – Ostrava-Svinov. Někteří dopravci tak například pro jízdu z hraničních přechodů s Polskem (Petrovice u Karviné a Bohumín) na vlečky v Ostravě využívají mnohem delší trasu přes Český Těšín, tu však značně komplikuje probíhající modernizace stanice Havířov. Výhodu pak má dopravce PKP Cargo International, který má zatím k dispozici svou vlečkovou síť, i když už okleštěnou např. o úsek Bohumín – odbočka Rychvald (viz Po 150 letech byl ukončen provoz na části Košicko-bohumínské dráhy).

Pro lehké, především lokomotivní, vlaky nabývá na významu také trasa Ostrava – Valašské Mezičíří – Hulín – Kojetín. Ta se nyní více využívá pro přesuny lokomotiv mezi Ostravskem a zbytkem republiky, jezdí tudy také lokomotivy pro obsluhu Osíčka se sklady pohonných hmot Čepro, nebo se touto trasou vyhýbají koridorové Studénce s ETCS lokomotivy jedoucí do Štramberka. Už dříve přitom byla obsluha Osíčka velmi problematická, neboť prakticky veškerá kapacita úseku Hulín – Bystřice pod Hostýnem je během podstatné části dne zcela vyčerpána osobní dopravou. Snaha dopravce o projetí celého úseku tak obvykle znamená mnohahodinová čekáni na „díru“ v grafikonu.

Na přiložených snímcích jsou zdokumentovány dva případy vlaků, které by ještě před pár týdny jely po koridorových tratích. Na horní fotografii z 24. ledna 2025 je krátce po průjezdu zastávkou Mořkov hlavní trať zachycen vlak Pn 55256 Český Těšín – Pardubice hl. n. vedený lokomotivou 752.601. Jednalo se o přepravu stroje 749.018 k provedení garanční opravy v dílnách TRAK Rail Pardubice. Z Čadce do Pardubic byl vlak veden neobvyklou trasou přes Frýdek-Místek, Holešov, Brno, Havlíčkův Brod a Chrudim. Dolní snímek dokumentuje lokomotivu 740.407 se soupravou pěti cisteren směřujících z vypařovací stanice v Bohumíně do Ostravy při jízdě velkou oklikou přes Louky nad Olší a Heřmanice. Fotografie byla pořízena 27. ledna 2025 na vlečkové síti PKP Cargo International při průjezdu vlaku stanicí Doubrava, jejíž kolejiště bylo v minulých letech značně zredukováno (viz Rok 2022 přinesl další změny na bývalé trase KBD).

Text Petr Štefek, spolupráce a foto Vojtěch Gášek

„Ešusy“ EJ575 LTG Link míří na opravu do Šumperka

V roce 2008 dodala plzeňská Škoda do Litvy první dvě jednotky řady EJ575 (viz Elektrická jednotka 575 LG již v provozu), která z velké části odpovídá českým „ešusům“ 471, zásadní odlišností je elektrická výzbroj pro tamní soustavu 25 kV 50 Hz, jiný je také rozchod. V následujících letech přicházely další objednávky, takže do roku 2016 bylo do Litvy dodáno celkem 13 jednotek, z toho deset jich bylo třívozových a tři (č. 006, 008 a 009) byly dvouvozové. Postupem času se však prohazováním vloženého vozu vyskytovaly dvouvozové jednotky různých čísel.

Současný provozovatel, kterým je od roku 2020 LTG Link (viz Změny u litevského státního dopravce Lietuvos geležinkeliai), nasazuje tyto soupravy na všech tratích, které jsou v tuto chvíli v Litvě elektrizované, tj. na relacích z hlavního města Vilnius do Kaunasú, Trakai a Keny. Už od svého vzniku se však dopravce musel obejít bez dlouhodobě odstavených jednotek EJ575-005 a EJ575-010, které byly mj. používány pro výzisk náhradních dílů pro jiné jednotky. Právě tyto soupravy, ovšem bez vložených vozů použitých v jiných jednotkách, se tedy LTG Link rozhodl vyslat na vyvazovací opravu do dílen Škoda Pars Šumperk. Neprovozní soupravy jsou přepravovány po širokém rozchodu do Šeštokai, kde jsou převázány na normálněrozchodné podvozky zapůjčené od Českých drah. Celá souprava složená ze spojovacích vozů, přepravované jednotky a brzdicích vozů Res (jeden z nich je využit rovněž pro přepravu širokorozchodných podvozků) pak pokračuje po normálním rozchodu do Šumperka. Lze předpokládat, že podobným způsobem budou přepravovány i opravené jednotky, to však nebude dříve než v roce 2026.

Jako první se na cestu vydala EJ575-005. Tu litevský „sergej“ přetáhl z Šeštokai do polské pohraniční stanice Trakiszki 20. ledna 2025, dále byl tažen už polským strojem SM42-954 doplněným ve stanici Geniusze elektrickou lokomotivou 3E-100-004. Od stanice Chałupki do Šumperka, kam vlak dorazil večer 21. ledna, byl v čele stroj 193 428, samotnou přístavbu na vlečku Škoda Pars pak dopoledne 22. ledna provedla místní stálice 740.709.

Kvůli nedostatku překládkové kapacity v Šeštokai, jehož překladiště v současné mezinárodní situaci slouží z velké části potřebám armádních přeprav, si musela druhá jednotka EJ575-010 počkat na překládku až do 7. února 2025. Samotný převoz pak probíhal podobně jako v případě předchozí soupravy, vlak přivezla do Šumperka 9. února 2025 ráno lokomotiva 383.061.

Horní snímek přepravované jednotky EJ575-005 byl pořízen večer 21. ledna 2025 během přepřahu v Chałupkách. Na dolní fotografii z 7. února 2025 je zdokumentována překládka soupravy EJ575-010 mezi širokým a normálním rozchodem v Šeštokai, při které asistuje „čmelák“ ČME3E-6745 LTG Cargo.

Text a horní foto Petr Štefek, dolní foto Vytautas Bigelis

Lokomotiva řady 744.1 pro společnost ČMŽO

Další českou společností, která si kvůli plánovanému výhradnímu provozu pod dohledem ETCS objednala v předstihu novou lokomotivu již z výroby vybavenou OBU ETCS, je Českomoravská železniční opravna Přerov. V rámci Skupiny ČMŽO, kam Českomoravská železniční opravna (ČMŽO) spadá, se jedná celkově o dva stroje typu EffiShunter 1000 výrobce CZ LOKO, druhý je určen pro ČMŽO - elektronika z Hranic.

ČMŽO Přerov se zabývá především opravami elektrických lokomotiv. Pro přepravy těchto strojů na zkušební jízdy, které zpravidla ČMŽO zajištuje svými náležitostmi, je od první poloviny ledna 2025 nutné s výjimkou trati na Vyškov použít vozidlo vybavené OBU ETCS. Pro tyto jízdy a posun na vlečce v Přerově byl dosud využíván stroj 704.706 (viz Remotorizovaná lokomotiva 704.706 ČMŽO Přerov), ten ale od ledna 2025 na koridorové tratě v okolí Přerova již nesmí a na těchto výkonech ho nahradí právě nová lokomotiva řady 744.1. Kvůli nutnosti převážet zkoušené lokomotivy nevybavené OBU ETCS na tratě bez výhradního provozu pod dohledem ETCS se také podstatně zvýší vzdálenosti míst, kam bude tento stroj s uvedenými vozidly zajíždět.

Stejně jako v předchozích případech byla lokomotiva s označením 744.167 kompletována v jihlavském závodě CZ LOKO. Výrobně i provedením navázala na tři předchozí vozidla, které na konci roku 2024 obdržela stavební společnost GJW Praha (viz Lokomotivy řady 744.1 pro společnost GJW Praha), ty ale od dodání zatím stojí bez pohybu na základně GJW v Havlíčkově Brodě a čekají na dořešení patřičných legislativních kroků souvisejících s provozem pod dohledem ETCS. Po vykonání předepsaných zkoušek a TBZ by měla být 744.167 předána v únoru 2025 svému majiteli.

Na odjezdu na zkušební jízdu do Havlíčkova Brodu byla 20. 1. 2025 na fotografii zachycena v železniční stanici Jihlava 744.167, v pozadí za lokomotivou je vidět výrobní hala CZ LOKO, ve které proběhla konečná montáž lokomotivy.

Text Daniel Brabenec, foto Pavel Polák

„Lehátka“ už na Ostravsku nejezdí

Pod pojmem „lehátka“ si většina lidí letmo obeznámených s železničním provozem představí lehátkové vozy pro noční přepravu cestujících, ale v nákladní dopravě na Ostravsku se tento výraz vžil pro výsypné vozy typu LH40 (řadové označení Ua). Tyto vozy s počátečními písmeny typového označení podle německé vagonky Linke-Hofman-Werke byly vyráběny v 50. a 60. letech 20. století také ve Studénce. Právě tyto vozy používal i podnik OKR-Doprava, později i její nástupce OKD, Doprava (OKDD, tj. dnešní PKP Cargo International) na své vlečkové síti, ale i na veřejných tratích na Ostravsku. Standardně byly vyráběny soupravy po šesti vozech spojené tuhou spojkou, pro spojení více souprav a pro připojení k lokomotivě se v originální verzi rovněž používala tuhá spojka. Pro provoz u OKDD byly vozy opatřeny běžným táhlovým a narážecím ústrojím ve dvou verzích: buď na koncích každého vozu nebo na koncích šestivozové pevné soupravy. Díky postupnému odkupu těchto vagonů od jiných provozovatelů jejich počet ve flotile OKDD rostl až do roku 1995, kdy jich firma provozovala 224 kusů.

Protože bylo nutné s těmito vozy zajíždět i mimo vlečkovou síť, především šlo o jízdy na Důl Paskov, který nebyl napojen na síť uhelných vleček, žádala OKR-Doprava o povolení provozu i na síti státních drah. Toto povolení vydaly Československé státní dráhy 5. června 1985 a od té chvíle bylo možné tyto vozy potkat i mimo vlečky. Na dvoukolejných tratích se však nesměly potkat s vlaky přepravujícími cestující nebo nebezpečné věci. Důvodem pro toto opatření byla obava z teoreticky možného otevření skříně, která poté zasahuje do průjezdného průřezu.

Původně byly tyto vozy u OKDD využívány především pro vyvážení důlního kamene z úpraven uhlí na haldy, přičemž tuto úlohy plnily rovněž vozy Ua „dumpcar“ a do 90. let 20. století také Nass, které mají stejně jako LH40 pneumatické boční vyklápění. Nevýhodou LH40 byla možnost klopení jen na jednu stranu. Pro stálé relace to nebyl problém, v případě nasazení na novou relaci bylo nutné promyslet projetí správného počtu úvratí, případně se pro otočení využíval triangl ve stanici Doubrava.

Rozmach provozu těchto vozů mimo vlečkovou síť OKDD nastal od roku 2002, kdy se i tyto vozy používaly pro návoz hlušiny na tehdy budovanou dálnici kolem Ostravy (viz Doprava hlušiny na stavbu dálnice D47), zajímavé byly i přepravy vlhčeného popílku na odval Nový York (viz Přeprava vlhčeného popílku po železnici), na stejné klopné místo se pak vozil i odpad z Třineckých železáren. Další komoditou přepravovanou ve vozech LH40 byl koks, jehož přebytky se vozily z ostravských koksoven na deponie.

S postupným útlumem těžby černého uhlí klesala i potřeba vozů LH40, ty tak byly odstavovány a šrotovány. Jejich úplně posledním výkonem ve službách OKDD byla vozba uhelných kalů na Důl Darkov. Těžba ma tomto dole byla ukončena v únoru 2021, tím zaniklo i toto poslední využití vozů LH40. Nějaké vozy jestě zůstaly v deponaci, ale definitivní konec nastal v prosinci 2024, kdy byla poslední souprava sešrotována v Ostravě-Heřmanicích.

Provoz vozů LH40 na Ostravsku dokumentuje horní fotografie pořízená 1. května 2014 v úseku Josefova jáma - Zárubek. V tomto případě se však jednalo o poměrně netypické použití, neboť lokomotiva 740.604 veze krátkou soupravu s uhlím pro výdejnu deputátního uhlí Jan Maria. Na dolní fotografii z 1. prosince 2024 je zachycena poslední souprava LH40 čekající v Heřmanicích na šrotaci.

Text a foto Petr Štefek

Lokomotivy řady 774.71 pro společnost Bulk Transshipment Slovakia

Slovenská společnost Bulk Transshipment Slovakia (BTS) si v roce 2023 objednala u firmy CZ LOKO dvě rekonstruované lokomotivy řady 774.71 s určením pro provoz na širokorozchodné trati (1520 mm) na východě Slovenska - zejména posun a přetahy v uzlu Čierna nad Tisou a na sousedícím terminálu Dobrá. Vytížení tohoto terminálu a dalších provozů BTS zajišťují především přepravy z Ukrajiny na Slovensko a s tím spojené překládky z širokorozchodných vozů na normálněrozchodné a naopak. BTS byla založena v roce 2007, sídlo společnosti je v Čierne nad Tisou a jedná se o společný podnik společností Budamar a ZSSK Cargo. BTS je i licencovaným dopravcem, především ZSSK Cargo do firmy vložilo jak elektrické, tak dieselové lokomotivy obou rozchodů (1435 mm a 1520 mm). Po dodání druhé lokomotivy by měly být obě spojeny do dvojčlenného řízení, stejně jako jsou v současnosti provozovány stroje řady 770.8.

Obě lokomotivy pro přestavbu dodala do CZ LOKO sama společnost BTS, jedná se o širokoroozchodné stroje řady 770.8. Rekonstrukci obou vozidel uskutečňuje závod v České Třebové. První ze strojů, který obdržel označení 774.723, byl výrobně dokončován v prosinci roku 2024, druhá lokomotiva 774.724 opustí výrobní závod během prvního čtvrtletí roku 2025. Obě navazují na poslední vyrobený stroj 774.722, který obdržela na podzim roku 2020 finská společnost Fennia Rail (viz Šestá lokomotiva EffiShunter 1600 pro Fennia Rail ). V druhé polovině ledna 2025 by měla být 774.723 převezena do Čierne nad Tisou, kde dojde k převazu z normálněrozchodných na širokorozchodné podvozky a bude dosazeno automatické spřáhlo místo šroubovky. Obě lokomotivy mají usazen rám na podvozcích pomocí závěsek, nebyla provedena rekonstrukce na pryžokovové sloupky.

Na horní fotografii z 20. 12. 2024 se představuje 774.723 v ještě ne zcela dokončené vizuální podobě během obratu v železniční stanici Lichkov před zpáteční zkušební jízdou do Ústí nad Orlicí. Z České Třebové do Ústí nad Orlicí a zpět zajistil přepravu stroj 709.401 CZ Logistics. Dolní fotografie pořízená 15. 1. 2025 ve stejné železniční stanici během zkušební jízdy, které se účastnili i zástupci majitele, představuje již finální podobu lokomotivy. Po celé délce představků a kabiny byl doplněn modrý pruh a na čela představků a boky kabiny byla doplněna loga dopravce. Z důvodu postupného zavádění výhradního provozu pod dohledem ETCS a komplikacemi s povolením zkušební jízdy nové lokomotivy nevybavené OBU ETCS bylo i v tomto případě nutné dopravit 774.723 do Ústí nad Orlicí, odkud do Lichkova již pokračovala sama. V tomto případě se tohoto převozu ujala lokomotiva 740.406 Železnice Peštál, kterou si CZ Logistics dočasně pronajal.
(Dodatečná aktualizace 16. 1. 2025)

Text Daniel Brabenec, foto Pavel Polák

Lokomotivy řady 744.1 pro společnost GJW Praha

Během posledních tří let si začaly také stavební firmy působící na železnici objednávat nové lokomotivy vybavené palubní částí ETCS. Nutil je k tomu blížící se termín zavedení výhradního provozu pod dohledem ETCS na vybraných tratích SŽ od 1. 1. 2025 a v té době i nejistota v možné instalaci OBU ETCS do starších řad lokomotiv (která se již v současné době díky dotacím a poměrně vysoké ceně nových lokomotivy jeví ekonomicky reálnou). Prvním objednatelem nové lokomotivy byla stavební společnost Subterra, která v roce 2022 obdržela od CZ LOKO stroj 744.150 (viz „Kanárek“ 744.150 pro stavební společnost Subterra), v roce 2024 následovaná Hrochostrojem (viz Lokomotiva 744.161 pro společnost Hrochostroj). Stejně jako Hrochostroj si v roce 2022 objednala u firmy CZ LOKO stejný typ lokomotiv i stavební společnost GJW Praha, zabývající se především modernizací a stavbou železničních tratí. Ta má ve svém vlastnictví pro dopravu pracovních vlaků několik lokomotiv řady 721 a 740, ale nevybavených OBU ETCS. Tato společnost zakoupila u CZ LOKO rovnou tři vozidla řady 744.1, s termínem dodání v roce 2024.

Všechny tři lokomotivy byly zkompletovány v závodě CZ LOKO v Jihlavě, dokončovány jsou postupně během listopadu a prosince 2024 tak, aby mohly být do poloviny prosince 2024 předány majiteli. U výrobce obdržely označení 744.164 - 744.166. Provedením odpovídají stroji 744.162 (viz také Nové lokomotivy pro SUAS Transportation Service), tedy s trakčními měniči a rozvaděčem pomocných pohonů R3 z produkce EVPÚ Nová Dubnica, a OBU ETCS CAF Signalling typu Auriga ve spojení s národním zabezpečovačem MIREL VZ1.

Na fotografii z 4. 12. 2024 je zachycen v pořadí druhý stroj pro GJW 744.165 během zkušební jízdy z Jihlavy do Havlíčkova Brodu při obratu v cílové stanici.

Text a foto Daniel Brabenec

Železniční vozidla opět využívají trajekt mezi Polskem a Švédskem

Nedílnou součástí železniční logistiky jsou i námořní přepravy kolejových vozidel na trajektech vybavených kolejemi. Świnoujście je jediným polským přístavem, který umožňuje posun s železničními vozy mezi trajektem a pevninskou železnicí. Právě z tohoto přístavu je dlouhodobě provozována trajektová linka do švédského Ystadu. Od počátku tisíciletí měla železniční doprava na lince Świnoujście - Ystad rostoucí tendenci, a to až do roku 2007, kdy bylo dosaženo rekordního počtu téměř 24 tisíc přepravených železničních vozů za rok, od roku 2008 začaly tyto počty postupně klesat. V té době mělo monopol na použití trajektů PKP Cargo, které si od rejdaře Unity Line pronajímalo koleje na trajektech Jan Śniadecki, Polonia a Kopernik. S poklesem železničních přeprav se pak rejdař postupně zbavil lodí Kopernik (prodána v roce 2019, po modernizaci sloužila na lince Soluň – Izmir) i Jan Śniadecki (prodána v lednu 2024). I v souvislosti s přestavbou kolejiště ve Świnoujście, kteár byla zahájena v roce 2019, a nezájmem o tyto služby ze strany PKP Cargo pak využití kolejí na palubách trajektů mezi Polskem a Švédskem kleslo na nulu. Na Baltu tak zůstala v provozu jediná železniční linka, kterou provozuje Stena Line mezi Rostockem a Trelleborgem, když již dříve byly ukončeny přepravy železničních vozidel na lince Sassnitz – Trelleborg.

Po zakončení přestavby železničního terminálu v Świnoujście v roce 2024 se o obnovení železničních přeprav zasadil rejdař Unity Line s lodí Polonia, která disponuje celkem šesti kolejemi o celkové délce přes 600 m. První trajekt s železničními vozidly se po delší přestávce objevil v Świnoujście 8. dubna 2024, kdy Polonia převezla ze Švédska do Polska soupravu prázdných kontejnerových vozů. V dalších měsících se nepravidelně objevovaly i další přepravy.

Vlaky s vozy pro trajekt železniční dopravci přivážejí do obvodu SiA stanice Świnoujście, který je vzdálený asi 5 km od nájezdové rampy trajektu. Mezi uvedeným obvodem a palubou lodi pak posun zajišťují dieselové lokomotivy dopravců Kolej Bałtycka nebo PKP Cargo. Přestože denně vyplouvá ze Świnoujście několik trajektů, železniční spojení do Ystadu (a opačně) je k dispozici jen jednou denně lodí Polonia, cesta jedním směrem pak trvá zhruba sedm a půl hodiny.

Jedna ze zásilek kolejových vozidel dorazila z Ystadu do Świnoujście ráno 21. listopadu 2024. Při posunu s železničními vozy mezi palubou lodi Polonia a pevninou byla zachycena lokomotiva SM42-2255 dopravce Kolej Bałtycka. Na dolní fotografii z 13. srpna 2024 je zachycen trajekt Polonia krátce po vyplutí ze Świnoujście směrem do Ystadu. Loď Polonia aktuálně plující pod kyperskou vlajkou byla dokončena loděnicí Langsten Verft v norském Kragerø v roce 1995.

Text a horní foto Petr Štefek, dolní foto Jiří Konečný

Opční lokomotivy řady 723.7 pro tureckou železárnu Erdemir

Na základě objednávky z listopadu 2021 obdržela v roce 2023 turecká železárna Erdemir ve dvou etapách 4 lokomotivy řady 723.7 vzniklé rekonstrukcí vozidel řady 740/742 ve společnosti CZ LOKO (viz Lokomotivy řady 723.7 pro turecké železárny Erdemir). Stroje s označením 723.721 a 722 opustily výrobní závod v Jihlavě 3. 5. 2023 (a na koleje v Erdemiru byly složeny 23. 5. 2023), druhé dvě 723.723 a 723.724 pak odjely z Jihlavy 26. 6. 2023. Součástí objednávky byla i opce na další dvě lokomotivy stejného typu, která byla posléze uplatněna, s termínem dodání obou strojů v druhé polovině roku 2024. Opční lokomotivy nenavazují pořadovými čísly na vloni dodaná vozidla do Turecka - číslo 725 bylo přiděleno lokomotivě pro Třinecké železárny, 726 - 728 pak strojům pro Železiarne Podbrezová (viz Lokomotivy řady 723.7 pro Železiarne Podbrezová) - proto jsou označeny 723.729 a 723.730. Jen pro zajímavost dodejme, že na začátku roku 2024 byl dodán do Podbrezové i čtvrtý doobjednaný stroj s pořadovým číslem 731. Lokomotivy pro turecké železárny byly opatřeny i samolepkami s vnitropodnikovým označením L24 a L25, které navazuje na předchozí dodané lokomotivy řady 744.7 a 723.7.

Rekonstrukce obou lokomotiv byla realizována od začátku léta 2024 v jihlavském závodě CZ LOKO, výrobně dokončovány pak byly postupně během listopadu 2024. 723.729 se následně během první poloviny tohoto měsíce podrobila zkušebním jízdám z Jihlavy do Havlíčkova Brodu a Dobronína, 723.730 tyto jízdy absolvuje poslední listopadový týden. Na přelomu listopadu a prosince 2024 je v plánu jejich export do Turecka, částečně po kolejích, v závěru cesty na kamionech.

Na snímku z 12. 11. 2024 je zachycena lokomotiva 723.729 při čekání na povolení k odjezdu v železniční stanici Havlíčkův Brod, kam se dostala v rámci zkušební jízdy z Jihlavy.

Text a foto Daniel Brabenec