Dvoudílná osminápravová jednotka má pohon prostřednictvím palivových článků (kombinace vodíku a kyslíku). Jednotka vykazuje nulové emise škodlivých plynů a produkuje pouze páru a kondenzovanou vodu. Vznikla tak, že výrobce použil standardní motorovou jednotku Coradia Lint 54 s dieselmechanickým přenosem výkonu, u níž nahradil spalovací motor technologií palivových článků a přenos výkonu je tak nově elektrický. Elektrická energie, kterou vůz vyrobí při elektrodynamickém brždění, je ukládána do lithium-iontových baterií s kapacitou 110 kWh. Vůz má celkem dva zásobníky na vodík (každý na 90 kg), které jsou umístěny na střeše nad nízkopodlažní částí vozidla.

Na prezentaci v Česku bude použita jednotka označená 654.101 + 601, která dorazila do střediska údržby ČD Jih v Praze už 11. května 2022. Přepravu jednotky z Německa zajistil dopravce DB Cargo Czechia přes hraniční přechod Bad Schandau/Děčín, kdy jako hnací vozidlo posloužil Taurus 183.500 společnosti RailAdventure.

Na snímku ze stanice Praha hl. n. je zachycen Nex 54579 Braunschweig Hbf – Praha jih přepravující uvedenou jednotku. Druhý prototyp této jednotky 654.102 + 602 bylo možné spatřit v dubnu a květnu roku 2017 na okruzích Zkušebního centra VUZ ve Velimi.

Tato výluka samozřejmě přinese i odklony vlaků nákladní dopravy. Vedle tradiční a běžně používané Břeclavi se jako vhodné přechody pro případné odklony jeví České Velenice - Gmünd NÖ a Šatov - Retz. V případě uvedených dvou přechodů, které nejsou v nákladní dopravě příliš využívány, musí rakouští strojvedoucí, kteří se budou na odklonové vozbě podílet, získat poznání trati.

Za tímto účelem proběhly 9. května 2022 strojní jízdy lokomotivou 383.061 Lokotrain, která na cestě z Břeclavi do Břeclavi zajela přes Retz do Znojma a poté přes Gmünd NÖ do Českých Velenic a zpět. Minimálně v případě Znojma se tak jednalo o první případ, kdy se v této stanici objevila elektrická lokomotiva typu Vectron, která je jinak na českých kolejích už roky zcela běžnou. Rovněž se jednalo o výjimečný případ, kdy přes tyto přechody jela elektrická lokomotiva na jiném než osobním vlaku. Mezi Šatovem a Retzem jel nákladní vlak v elektrické trakci poprvé až v roce 2020 (viz První elektrický nákladní vlak projel přes přechod Šatov/Retz), na další elektrický vlak si tato trať musela počkat až do 19. února 2022, kdy tudy tranzitoval ucelený vlak dřeva v relaci Chotěboř - Salzburg Gnigl.

Na snímku je zachycena lokomotiva 383.061 Lokotrain po příjezdu do Znojma, ze kterého se vydala zpět do Rakouska za vlakem Os 2241 Znojmo - Wien Meidling, který je na fotografii zvěčněn v čele s lokomotivou 1116.187 ÖBB.

Na jaře letošního roku dodal švýcarský výrobce Stadler Bussnang na Rigi Bahnen celkem šest dvoučlánkových, částečně nízkopodlažních souprav typu GTW, jež nesou označení Bhe 4/6 41 až 46. Do pravidelného provozu jsou nasazeny od 8. dubna – zatím na větvi z Vitznau. Jednotky s celkovou délkou 34 800 mm mají oba krajní dvounápravové podvozky hnací a střední dvounápravový podvozek typu Jakobs je bez pohonu. Jednotka má výkon 1 600 kW a pojme 150 sedících cestujících. Maximální rychlost při jízdě do stoupání je 20 km/h a při jízdě z kopce 17,5 km/h. Automatická spřáhla a mnohočlenné řízení umožňují spojovat jednotky do dvojic. Samozřejmostí je také elektrodynamická rekuperační brzda, elektronický informační systém, klimatizace nebo USB zásuvky. Design jednotky je dílem studia Milani Design & Consulting ze švýcarského Thalwilu.

Na snímku ze 17. dubna 2022 je zachycena jednotka Bhe 4/6 43 při odjezdu z vrcholové stanice Rigi Kulm.

ODC disponuje elektrickými i dieselovými lokomotivami, kterými zajišťuje přepravní služby ve vlastní režii nebo je dále pronajímá. K vidění jsou zejména v Česku a na Slovensku, případně na přetazích z polských pohraničních stanic v ostravské aglomeraci jako dispečerské lokomotivy (včetně výkonů pro ČD Cargo, které má v ODC majetkový podíl). Několik lokomotiv ODC řady 742 působí ve službách dopravce Retrack, další například vypomáhají ČD Cargu v okolí Havlíčkova Brodu, především na manipulačních vlacích do Světlé nad Sázavou a Ledče. Z 12 lokomotiv této řady (pocházejících historicky zejména od železničního vojska a později převzatých od Stavební obnovy železnic i s depem v Bohumíně) jich ODC zůstane 8. Po jejich boku pak bude od letošního léta sloužit i čtveřice modernizovaných lokomotiv, přičemž první dvě by měl zařadit dopravce do pravidelného provozu již během jara. Díky zástavbě zabezpečovače ETCS je předpoklad jejich nasazení zejména na výkonech na tratích vybavených tímto systémem.

Na snímku z 12. 4. 2022 je zachycen návrat stroje 742.764 ze zkušební jízdy jako Lv 54194 Žďár nad Sázavou - Jihlava v okamžiku průjezdu obcí Mírovka nedaleko stejnojmenné zastávky.

Historie terminálu Bologna sahá do roku 1971, kdy vznikl za účelem vymístění těžké kamionové dopravy z obytné části města. Nachází se zhruba 15 km severně od centra města u obce Bentivoglio v blízkosti železničního koridoru a dálnice. Na veřejnou železniční síť je připojen v severním směru přes železniční stanici San Giorgio di Piano, v jižním směru je to pak stanice Castel Maggiore. V současnosti je překládací plocha terminálu přiléhající k překládkovým kolejím zhruba 650 000 m², k přístavbě vlaků je k dispozici 10 kolejí o délce do 600 m. Kromě kratších linek do severoitalských přístavů Janov, Livorno a La Spezia jsou z tohoto terminálu vypravovány přímé vlaky přes Gotthardský průsmyk do belgického přístavu Zebrugge a k Jaderskému moři do Bari. Obsluhu kolejiště zajišťuje smluvně společnost Terminali Italia, dcera státního dopravce FS, která působí na vybraných italských překladištích ve veřejné službě na základně objednávky správce sítě RFI. Terminali Italia provozuje mimo jiné také 5 lokomotiv řady 741.7, dodaných společností CZ LOKO v předchozích letech. V Interporto Bologna byl po dodání na počátku roku 2019 nasazen stroj 741.745.

Na snímku z 29. 3. 2022 je zachycena 741.755 v obvodu železniční stanice Jihlava při návratu ze zkušební jízdy zpět do výrobního závodu. Kvůli nepřetržité výluce mezi Jihlavou a Havlíčkovým Brodem se zkušební jízda uskutečnila v traťovém úseku Jihlava - Studenec.

Souprava je složená z tří typů vozů: čelního hnacího - typ 21 Mt, vloženého hnacího vozu - typ 22 Mt a vloženého netrakčního vozu, který je osazen bateriemi, kompresorem a měničem pomocných pohonů – typ 23 Mt. K pohonu jsou použity asynchronní trakční motory s výkonem 170 kW napájené z IGBT měničů, kdy vždy jeden měnič napájí čtyři trakční motory v příslušném voze. Souprava má celkovou délku 119 010 mm a pojme celkem 230 sedících a 1450 stojících cestujících při zatížení 8 osob na m². Maximální rychlost soupravy je 90 km/h. Výroba hliníkových vozových skříní probíhá ve výrobním závodě v Ostravě a konečná montáž v Plzni s tím, že měniče dodává polský Medcom a brzdovou výstroj Knorr-Bremse. Varšavské metro má objednáno celkem 37 souprav s opcí na dalších osm souprav.

Na podvečerním snímku z 22. března 2022 je na velkém zkušebním okruhu zachycena souprava metra při zkouškách EMC.

Pro Subterru je pořízení vlastní lokomotivy odklonem od dosavadní praxe, kdy si hnací vozidla jen najímala, případně objednávala přepravy u jiných subjektů. Do této doby vlastnila pouze speciální vozidla pro práci na opravách a rekonstrukcích železničních drah - různé štěrkové pluhy, podbíječky a další traťové mechanizmy (viz např. Obnova vozidel a strojního vybavení na opravy a modernizace tratí v ČR pokračuje). 744.150, která se svým žlutým nátěrem připodobňuje těmto vozidlům, by měla být využívána na technologické přepravy stavebního materiálu, případně převoz traťových strojů. Provedením odpovídá lokomotivám ČD Carga z opční dodávky (celistvé plechové čelo kapot místo lepeného plastového), kromě zabezpečovače ETCS a Mirel VZ1 je vybavena i stejným kamerovým systémemem. Navíc jsou na šikminách čel kapot namontována oranžová zábleskévá světla, která budou využívána při práci na výlukách.

V pátek 18. 3. 2022 vyrazil stroj 744.150 z výrobního závodu CZ LOKO v Jihlavě na zkušební jízdu, při které byl zachycen jako Lv 54088 Jihlava - Havlíčkův Brod krátce po průjezdu zastávkou Mírovka.

Kompletace lokomotivy s označením 741.754 byla zahájena počátkem roku 2022 v jihlavském závodě CZ LOKO. V polovině března 2022 je již výrobně dokončována a přechází do stádia testů a kontrol před svým exportem. Také předchozí vyrobené lokomotivy řady 741.7 směřovaly do Itálie, naposledy se jednalo o tři stroje pro Mercitalia Shunting & Terminal (viz Posílení parku lokomotiv řady 741.7 v Itálii). Poslední z nich - 741.753 - opustila české území přes PPS Břeclav 15. 3. 2022.

Holding Autosped G kontrolovaný rodinou Gavio prostřednictvím další společnosti působí v několika průmyslových oblastech se zaměřením na dopravu, logistiku, přepravu potravin a konstrukci silničních vozidel. Má různě velký podíl v několika italských i zahraničních společnostech a firmu Rail Hub Europe vlastní ze 100 %. Vnitrozemský terminál Rivalta Scrivia disponuje pěti kolejemi o délce 800 m uvnitř areálu a dalšími čtyřmi odstavnými mimo areál. Celková plocha překladiště je cca 240 000 m², probíhá zde především překládka kontejnerů mezi silniční a železniční dopravou, skladování komodit a kontejnerů a jejich údržba. Posun v terminálu dosud zajišťují dvě lokomotivy, které na začátku jara doplní 741.754. Zároveň je upravována železniční stanice Rivalta Scrivia, aby mohla na pěti kolejích odbavovat vlaky délky až 750 m.

Fotografie z 15. 3. 2022 zachycuje stroj 741.754 na jeho první zkušební jízdě jako Lv 54252 Jihlava - Havlíčkův Brod v mezistaničním úseku Šlapanov - Havlíčkův Brod. Barevné řešení lokomotivy v převládající modré barvě s modrým logem na bílém podkladu kabiny vyjadřuje příslušnost k holdingu Autosped G.

Prototyp 17,8 metrů dlouhého kloubového vozu se čtyřmi dvoukřídlými dveřmi 25Tr byl vyroben v roce 2004 společností Škoda Electric v Plzni ve spolupráci s Karosou Vysoké Mýto, již tehdy začleněnou do skupiny Irisbus. Navázal tak na o rok starší krátký 12metrový třídveřový trolejbus typu Škoda 24Tr Irisbus, který započal (resp. po mnoha dlouhých letech obnovil) etapu spolupráce plzeňské Škody s Karosou, kdy po uzavření závodu v Ostrově Škoda ukončila produkci vozů výhradní konstrukce a vrátila se na cestu spolupráce s výrobci autobusů.

Pro typ 25Tr byla opět použita zesílená samonosná karoserie modelu Citybus. Pohon zajišťuje asynchronní trakční motor 18ML 3550 K/4 o trvalém výkonu 240 kW. Napájen je z trolejí o napětí 600 V ss (alternativně 750 V) přes střídače na bázi IGBT tranzistorů, které umožňuji elektrodynamické brzdění s rekuperací až do zastavení. Prototyp měl navíc i nezávislý pomocný pohon spalovacím motorem Kirsch o výkonu 100 kW. Obsaditelnost byla projektována pro 150 cestujících, z toho 40 sedících. Maximální rychlost je 65 km/h, hmotnost prázdného vozu činí 17 700 kg.

První trolejbus 25Tr byl poprvé představen 15. července 2004. Po úspěšném oživení v mateřském závodě absolvoval sérii předváděcích jízd po trolejbusových provozech v České republice (viz Nízkopodlažní trolejbus Škoda 25 Tr Irisbus v Ústí nad Labem). Do Brna byl přivezen 25. ledna 2005. Po nutných úpravách, zkušebních jízdách a zaškolení řidičů byl oficiálně představen regionální samosprávě i tisku pod dočasným ev. číslem 3609 2. února. Od odpoledne stejného dne potom necelé dva týdny vozil cestující v běžném provozu (viz Prezentační turné kloubového trolejbusu Škoda 25 Tr Irisbus).

Na základě poznatků z předváděcích jízd DPMB objednal devítikusovou sérii dodanou vždy po třech vozech v letech 2007 až 2009. Dostaly ev. čísla 3609 až 3617 navazující na předchozí kloubový typ 22Tr. Číslo 3609 tak bylo použito podruhé. Prototypový vůz dočasně zkoušený pod stejným označením byl výrobcem nakonec prodán do Zlína, kde sloužil v pravidelném provozu pod číslem 401 až do roku 2019. O dva roky později byl sešrotován.

Brněnské sériové vozy patřící do podtypu Citelis 1B (vozů 25Tr bylo do roku 2014 v různých verzích vyrobeno 78) se na první pohled odlišují použitím upravené karoserie a mechanické části autobusů Irisbus novější a o deset cm delší modelové řady Citelis 18M (např. designově výrazné kryty kontejnerů na střeše začínající hned za čelem vozu). I po technické stránce mají proti prototypu řadu změn a vylepšenou elektrickou výzbroj s novějším motorem o výkonu 250 kW. Nejsou osazeny nezávislým pomocným pohonem. Zato mají přední výkyvné polonápravy namísto tuhé a zadní článek je plně nízkopodlažní.

I když za roky provozu odvedly velký kus práce, nevyhýbaly se jim ani problémy. Velkou slabinou byla, na rozdíl od všech předchozích kloubových typů, jediná hnací (zadní) náprava. To vedlo za zhoršených klimatických podmínek v zimních měsících často až k odstavování z provozu. Po většinu působení v Brně byly přiděleny do vozovny Komín, ze které byly nasazovány především na linky 25, 26 a 37. Na přechodnou dobu se hlavně v dobách výluk objevovaly v menších počtech i na výkonech vozoven Husovice a Slatina. Z pravidelného provozu byly postupně odstavovány od prosince 2021 do února letošního roku.

Zajímavostí je, že typ 25Tr nakonec v pravidelném provozu přežily dva podstatně starší typy škodováckých kloubových trolejbusů 22Tr (provozní jsou aktuálně čtyři vozy z osmi, jeden je opravován do sbírek podnikového muzea) a dokonce i legendární vysokopodlažní 15Tr, byť ty reálně zastupuje už jen poslední provozní vůz ev. čísla 3504 vyrobený v roce 1991. Ač slouží jen jako záloha, v běžném provozu se vyskytuje stále poměrně často. Je to dáno tím, že starší typy vozů podstupovaly průběžně opravy vyšších stupňů včetně generálních. Tím se jim výrazně prodloužil předepsaný kilometrický proběh.

K předčasnému konci trolejbusů 25Tr také přispěl zájem o odkup. V nabídkovém řízení uspěl Dopravní podnik města Ústí nad Labem, který má ve svém parku šest zástupců stejného typu. Chce jimi nahradit legendární „patnáctky“ (jezdí zde stále 24 kusů), protože výběrové řízení na dodávku 33 nových kloubových parciálních trolejbusů zrušil loni Úřad pro ochranu hospodářské soutěže a musí být vypsáno znovu. Ústecký dopravní podnik by měl odebrat všech devět brněnských vozů. DPMB tak vyhodnotil prodej jako ekonomicky výhodnější než na vozech provádět postupně generální opravy. To mu umožňují také dodávky nových vozů typu Škoda 27Tr (zástavba do vozů Solaris IV. generace), které jsou do Brna postupně dodávány od 9. listopadu 2021 a aktuálně je jich ve stavu dvacet. Druhá dvacetikusová série z uplatněné opce s plánovaným dodáním v letních měsících tohoto roku by měla ještě letos vyřadit z provozu i oba zmíněné starší typu kloubových trolejbusů.

Horní fotografie z 6. 2. 2022 byla pořízena přímo na hranici Brna na mimoměstské lince 31 do Šlapanic. Na čele vozu ev. čísla 3613 směřujícího na smyčku Kalvodova je i v malém rozlišení dobře patrný nápis: „POSLEDNÍ JÍZDA ŠKODA 25 TR“. Níže je stejný vůz zachycen v městské části Žabovřesky na lince 34 Vychodilova - Česká u zastávky Makovského náměstí. Dolní snímek z 1. května 2009 dokumentuje období pravidelného provozu. Nejstarší brněnský vůz 25Tr ev. čísla 3609 je zde na lince 26 zachycen na ulici Hlinky uprostřed úseku ohraničeného dvojicí zastávek Lipová a Pisárky.

Dieselové lokomotivy bývalé československé provenience v Srbsku zdomácněly už před relativně dlouhou dobou (viz např. Dlouhodobý pronájem lokomotiv ŽTP Beograd) a později získaly i srbské řadové označení. Nejpočetněji je tu zastoupena řada 740, provozovaná u společnosti Kombinovani Prevoz. V roce 2017 se zde objevil i první stroj řady 742, vzápětí doplněný druhým (viz Druhá lokomotiva řady 742 u srbské firmy Despotija). Lokomotivy řady 742 obdržely v Srbsku řadové označení 648. Několik lokomotiv řady 742 v Srbsku působí i pod hlavičkou Lokotransu.

Mnohem exotičtěji se vyjímají na srbské železniční síti elektrické lokomotivy řady 240 z produkce plzeňské Škody. První „laminátka“ určená do Srbska - 240.116 (ex ZSSK Cargo) - prošla v roce 2019 hlavní opravou v ŽOS Vrútky, poté absolvovala TBZ v Maďarsku a následně byla ve Střelicích vybavena srbským zabezpečovačem. Od roku 2020 je po nezbytném schválení k provozu nasazována na srbských kolejích u dopravce Lokotrans v nákladní dopravě. Druhou lokomotivou stejné řady, která doplní 240.116 v nákladním provozu, bude od února 2022 další ex slovenská 240.124. Ta prošla v roce 2021 hlavní opravou v ČMŽO Přerov a v závěru roku 2021 byla ve Střelicích dovybavena srbským zabezpečovačem. Na konci ledna 2022 byla přichystána k převozu do nového působiště. Na rozdíl od 240.116, která byla opatřena červenokrémovým nátěrem s bílým doplňkovým pruhem, obdržela 240.124 žlutočerný lak, jakým jsou v poslední době opatřovány všechny elektrické lokomotivy Loko Transu.

Na fotografii z 29. 1. 2022 je zachycena přeprava 240.124 z Brna do Srbska při provozní přestávce v železniční stanici Strekov nedaleko Štúrova. Za „laminátkou“ je řazena 742.348 a 17 prázdných kontejnerových vozů.