SPŽ - NOVINKY

Lokomotiva 1216 940 změnila vlastníka i provozovatele

V roce 2008 obohatil rakouský dopravce Salzburger Lokalbahn (SLB) park svých lokomotiv o stroj 1216 940 (viz E91 - první „Taurus“ Salzburger Lokalbahn). Jedná se o lokomotivu typu Siemens ES64U4 ve verzi G, která se od většiny lokomotiv rakouské řady 1216 liší tím, že je jen dvoufrekvenční, tj. určená pro provoz na střídavých soustavách 15 a 25 kV. V době dodávek těchto lokomotiv totiž byla ukončena výroba strojů řady 1116, takže Siemens vyrobil na přání zákazníků devět těchto „okleštěných“ lokomotiv. Vedle zmiňovaného stroje 1216 940 šlo o lokomotivy 1216 930 a 931 LogServ, 1216 950 Wiener Lokalbahnen Cargo a v Německu registrované 183 001 - 005 Vogtlandbahn (tj. dnešní Die Läanderbahn).

SLB se v loňském roce rozhodla ukončit nákladní dopravu mimo vlastní železniční síť, důsledkem čehož byl i následný prodej lokomotivy 1216 940. Jejím nabyvatelem se stala firma DPB Rail Infra Service, která se zabývá železničním stavitelstvím. V rukách nového vlastníka lokomotiva prošla opravou a následně získala na původní lak SLB nový polep v barvách DPB. V lednu 2022 si pak lokomotivu pronajal český dopravce DB Cargo Czechia (DBCCZ) s určením pro své aktivity v Rakousku, neboť lokomotiva není plně schválena pro provoz v ČR, může se tedy objevit jen v Horním Dvořišti či Břeclavi (teoreticky i v Šatově).

Vůbec prvním výkonem lokomotivy pro nového provozovatele byla 17. ledna 2022 v úseku Linz Vbf – Tarvisio Boscoverde přípřež na uceleném vlaku dřeva v relaci Břeclav přednádraží - Ossopo. V dalších týdnech lze očekávat nasazení této lokomotivy i na jiných výkonech DBCCZ, mezi které patří například vlaky Stante (viz Vlaky Stante převzalo DB Cargo Czechia), kde je v Rakousku nutná druhá lokomotiva pro zvládnutí sklonově náročných úseků.

Na snímku pořízeném 15. ledna 2022 v dílnách ÖBB TS Linz se představuje lokomotiva 1216 940 v polepu DPB.

Text Petr Štefek, foto Csaba Prohászka

Nový korporátní nátěr Orlen Unipetrol Doprava také na dieselových lokomotivách

Společnost Unipetrol Doprava (v letech 1995 až 2003 Chemopetrol - Doprava) vznikla s cílem zajišťovat železniční dopravu pro petrochemickou skupinu Unipetrol (dříve Chemopetrol). Zpočátku obsluhovala vlečky chemičky v Litvínově, ale postupně se její působnost rozšiřovala i na další závody Unipetrolu v Kralupech nad Vltavou, Neratovicích, Pardubicích, Semtíně a Kolíně. Následně expandovala na veřejnou drážní síť jako licencovaný nákladní dopravce. V roce 2005 majetkově vstupuje do Unipetrolu polská společnost PKN Orlen. Ta v lednu 2021 mění název firmy na Orlen Unipetrol, přičemž se přejmenovává i její dopravce na Orlen Unipetrol Doprava.

Zpočátku rozmanité nátěry lokomotiv jednotlivých závodů začaly být postupně po opravách vyšších stupňů sjednocovány do jednotného barevného provedení v modrých odstínech s šedým rámem a pojezdem. V roce 2017 přišla další změna vnějšího vizuálního řešení, kdy modrou barvu nahradila tyrkysová v kombinaci s bílou. Prvními lokomotivami s tímto nátěrem se staly nově dodávané „bizony“ počínaje strojem 753.606, poté následovaly ještě 753.607, 611 a 612. Ve stejném roce obdržel Unipetrol i prvního objednaného Vectrona 383.050, který dorazil z Mnichova v bílém provedení a v Česku byl opatřen polepem v novém barevném řešení. Stejný postup byl aplikován i u 383.051 a 052. V létě 2018 byla při hlavní opravě v České Třebové v tomto duchu nalakována i kapotová 744.701.

Než začaly být tyrkysovou barvou opatřovány i další lokomotivy Unipetrolu, bylo v roce 2020 rozhodnuto o změně vnějšího laku do barev Orlenu v červenobílé kombinaci. V prosinci 2020 se polepem v tomto provedení prezentoval jako první stroj 383.056, zařazený do flotily dopravce počátkem roku 2021. Ve stejném roce jej následovaly i 383.057 a 058. Na konci loňského roku se dočkala nového korporátního „kabátu“ i první dieselová lokomotiva Orlenu Unipetrolu Doprava. Stal se jí stroj 724.601, který se ve firmě CZ LOKO podroboval hlavní opravě a počátkem roku 2022 vyjel na zkušební jízdy v okolí České Třebové. V letošním roce se očekává přebarvování dalších lokomotiv tak jak budou procházet opravami, včetně řady 753.7.

Na fotografii z 14. 1. 2022 je zachycena lokomotiva 724.601 při návratu ze zkušební jízdy v obvodu železniční stanice Česká Třebová. Použité barvy se značně shodují s aktuálním korporátním nátěrem ZSSK, aplikovaným například na řadu 350.

Text Daniel Brabenec, foto Pavel Polák

Začala likvidace slovenských lokomotiv řady 183

Elektrické lokomotivy řady E669.3, tj. dnešní řada 183, byly z plzeňské Škody dodány Československým státním drahám v počtu 43 kusů v roce 1971. Už během 70. let byly všechny lokomotivy této řady soustředěny na Slovensku, a tak po rozdělení Československa připadly Železnicím Slovenskej republiky, pak byly v letech 2002-2004 vyčleněny do nově ustaveného dopravce Železničná spoločnosť, po jejím rozdělení pak připadly nákladní části Železničná spoločnosť Cargo Slovakia (ZSSKC).

Protože byly tyto stroje na stejnosměrné částí slovenské železniční sítě dlouho nepostradatelným doplňkem „dvojiček“ řady 131, ještě na konci prvního desetiletí 21. století bylo v provozu 42 z původních 43 vozidel. K tomu ještě existovala lokomotiva 183.044, která vznikla přeznačením stroje 182.063, nejde však o stroj původní řady E669.3.

K postupné změně došlo ve druhém desetiletí, kdy začaly být „rakaně“ pronajímány do Polska. První stroje 183 tak dostaly barevné schema dopravce Pol-Miedź Trans (PMT), který si je od ZSSKC pronajal (viz Lokomotivy řady 183 ZSSK Cargo v Polsku). V dalších letech se 183 dostaly i k jiným polským dopravcům (viz např. Slovenské lokomotivy řady 183 u firmy Kolprem), to už ale měly nátěr slovenské společnosti Bulk Transshipment Slovakia (BTS). Tato společnost vznikla jako společný podnik ZSSKC a spediční firmy Budamar Logistic, vklad ZSSKC do této firmy byl postupně navyšován právě vložením lokomotiv řady 183 (a později i 131).

Příchod moderních lokomotiv se ale počátkem třetího desetiletí podepsal i na „rakaních“. Ty byly nabízeny k prodeji, ale zájem potenciálních nabyvatelů byl malý, a tak bylo nakonec přikročeno k prvnímu případu hromadné likvidace lokomotiv řady 183. Došlo k němu paradoxně v Polsku, kde byly tyto lokomotivy v posledních letech využívány především dopravcem Inter Cargo, která je spoluvlastněna BTS a Budamarem. Čtyři kusy - konkrétně lokomotivy s čísly 183.016, 183.020, 183.035 a 183.044 - byly přistaveny do stanice Szczakowa Północ na železniční síti společnosti Infra Silesia, kde byly ve dnech 29. a 30. prosince 2021 sešrotovány.

Na horní fotografii z 28. prosince 2021 jsou zachyceny všechny čtyři uvedené lokomotivy, které se u stavědla JCA stanice Jęzor Centralny (z této dopravny vede spojovací kolej do žst. Sosnowiec Jęzor na státní síti PKP Polskie Linie Kolejowe) připravují k odvozu na místo šrotace. Dolní snímek už dokumentuje stroje 183.035 v nátěru PMT a 183.020 v laku BTS přistavené na koleji ve stanici Szczakowa Północ, kde v následujících dvou dnech proběhla jejich fyzická likvidace.

Text Petr Štefek, foto Bartosz Konieczny

Vlaky Stante převzalo DB Cargo Czechia

Již mezi stálice provozu na „Ferdinandce“ patří vlaky, které přepravují výměnné nástavby mezi terminály Interporto Sud Europa Maddaloni-Marcianise a Euroterminal Sławków. Tyto přepravy zahájil v březnu 2014 na českém území dopravce LTE Logistik a Transport Czechia, pak jej na rok nahradilo Rail Cargo Austria (viz Rail Cargo Austria převzalo tranzit výměnných nástaveb Stante Logistics). Ovšem v roce 2016 už zase tyto vlaky pro italskou společnost Stante Logistics opět začalo vozit LTE (viz Intermodální přetahovaná mezi LTE a RCG), v lednu 2020 ji pak vystřídalo Rail Cargo Carrier – Czech Republic.

Během těchto let došlo také k dalším změnám, především se jedná o postupnou náhradu výměnných nástaveb 45stopými kontejnery, výjimečně se v soupravách začaly objevovat dokonce kryté vozy řady H. Vlaky též nejezdí pouze do terminálu Interporto Sud Europa poblíž Neapole, ale částečně také do severoitalského terminálu Torino Orbassano, výjimečně rovněž do stanice Fossacesia-Torino di Sangro.

K další změně dochází od 1. ledna 2022, kdy se dopravcem v Česku ale i v Rakousku (tj. v úseku Petrovice u Karviné – Tarvisio Boscoverde) stala firma DB Cargo Czechia (DBCCZ), ke změně dopravce došlo i v Polsku (DB Cargo Polska místo Rail Cargo Carrier – Poland), v Itálii tyto vlaky stále vozí Compagnia Ferroviaria Italiana. K přepřahu dochází pouze v Tarvisiu, odsud až do polské stanice Sosnowiec Maczki (kam je napojena neelektrizovaná trať do Euroterminalu) jsou vlaky vedeny Vectrony DB Cargo, na sklonově náročných tratích v Rakousku (např. Semmering) pak s přípřeží, v případě potřeby i postrkem.

Na snímku pořízeném 1. ledna 2022 v Ostravě pravém nádraží je zachycen první vlak Stante v rukách DBCCZ. Jde o vlak Nex 53267 Sławków Euroterminal – Torino Orbassano, který ze Sosnowce do Ostravy dovezl stroj 193 361 (na snímku jako druhý). V Ostravě se do čela vlaku postavila lokomotiva 193 363, která v Rakousku sloužila jako přípřežní po spojení kabelem s 193 361.

Text a foto Petr Štefek

Dokončení zakázky na dodávku lokomotiv 744.1 pro ČD Cargo

V polovině prosince byla do Břeclavi do místní Opravny kolejových vozidel (OKV) ČD Cargo dopravena poslední z opčních lokomotiv řady 744.1, doobjednaných v prosinci loňského roku u společnosti CZ LOKO (viz Opční lokomotivy řady 744.1 pro ČD Cargo). První stroj z této zakázky s označením 744.120 byl ČD Cargu předán počátkem června 2021, poté následovaly 744.121 (druhá polovina července 2021), 744.122 (konec srpna 2021), 744.124 (konec září 2021) a jako poslední v prosinci 2021 dokončený 744.123.

ČD Cargo tak v současnosti vlastní 10 lokomotiv řady 744.1 a to konkrétně 744.110 - 114 a 744.120 - 124 (pořadová čísla 115 - 119 byla mezitím ještě před potvrzením opce přidělena strojům exportovaným do Itálie (viz Dva stroje EffiShunter 1000 pro dopravce Sangritana a Další EffiShuntery 1000 pro společnosti italského dopravního svazu Tper). Po údržbové stránce jsou přiděleny pod SOKV Ostrava, OKV Břeclav, z působnostního hlediska náleží provozní jednotce (PJ) Brno, jejíž hranice kopírují z velké části hranice krajů Jihomoravského a Vysočiny. Aktuálně jsou tak nasazovány především na staniční zálohy, přetahy nebo manipulační vlaky v Břeclavi, Znojmě, Jihlavě, Havlíčkově Brodě a Brně-Maloměřicích. Provozní potřeba a především neuspokojivý technický stav lokomotiv řady 742 a 750 ČD Cargo mají často za následek velmi operativní přesuny těchto lokomotiv, kdy se běžně stává, že je daný stroj dopoledne nasazen v Břeclavi a odpoledne již např. v Havlíčkově Brodu. V druhé polovině roku 2021 působily i přes popsané náhlé přetahy mezi místy nasazení dříve dodané stroje spíše na Vysočině, novější pak zasahovaly do provozu v okolí Břeclavi.

Dokončení výrobního procesu lokomotiv se neobejde bez zkušebních jízd. Na jedné z nich byl zachycen 3. 12. 2021 stroj 744.123 jako Lv 52219 Havlíčkův Brod - Jihlava krátce po opuštění výchozí stanice.

Text a foto Daniel Brabenec

Správa železnic buduje stabilní odbočky na I. koridoru

V českých podmínkách nejsou železniční odbočky, které rozdělují mezistaniční úseky dvoukolejných tratí na dvě zhruba stejně dlouhé poloviny, ničím novým. Tyto dopravny, pro které se do let 1999-2000 používalo označení výhybna, se začaly na české železniční síti objevovat v druhé polovině 90. let dvacátého století v rámci budování tranzitních koridorů. Jednalo se obvykle o čtyři výhybky ve dvou kolejových spojkách, které byly kryty z obou stran vjezdovými návěstidly. Vždy se však jednalo o dopravny provizorní, které vznikly za účelem zvýšení propustné výkonnosti během stavby, neboť umožňovaly dvoukolejný provoz alespoň v polovině úseku mezi dvěma stanicemi.

Rostoucí zatížení hlavních koridorů však vedlo k rozhodnutí Správy železnic o vybudování stabilních odboček. Již v roce 2020 takovým způsobem vznikla odbočka Káraný, která umožnila dvoukolejný provoz mezi Lysou nad Labem a odbočkou při současném jednokolejném provozu mezi odbočkou a Čelákovicemi během náročné výstavby nových mostů přes Labe (viz Rekonstrukce ocelového mostu přes Labe v Čelákovicích-Jiřině). Odbočka však zůstane zachována i po dokončení modernizace úseku Lysá nad Labem - Čelákovice.

Opravdový boom zřizování nových odboček pak nastal v roce 2021 na I. koridoru mezi Prahou a Břeclaví. V české části koridoru vznikly celkem tři odbočky v rámci staveb tzv. Blending Call v úsecích Velim - Poříčany a Ústí nad Orlicí - Brandýs nad Orlicí. Tyto odbočky by musely vzniknout i jako provizorní pro zvládnutí dopravy, kterou nelze odklonit, ale bylo rozhodnuto vybudování trvalých dopraven. Jako první byla 31. srpna 2021 aktivována odbočka Cerhenice (poblíž stejnojmenné zastávky v úseku Velim - Pečky), 17. října následovalo zprovoznění Bezpráví (poblíž rušené zastávky Bezpráví mezi stanicemi Ústí nad Orlicí a Brandýs nad Orlicí) a nakonec 21. října byla dána do provozu odbočka Tatce (u stejnojmenné zastávky v úseku Pečky - Poříčany). Zatímco odbočky Cerhenice a Tatce lze popsat jako velmi jednoduché, neboť zde jsou dvě kolejové spojky vedle sebe a čtyři vjezdová návěstidla, v případě Bezpráví jsou od sebe kolejové spojky vzdáleny cca 500 metrů a odbočka má celkem osm návěstidel - čtyři vjezdová a čtyři odjezdová. V případě Bezpráví rovněž stojí za zmínku, že v těchto místech už provizorní odbočka (tehdy ještě označená jako výhybna) fungovala v roce 2000.

Mimo zmiňovaný Blending Call pak proběhla výstavba odbočky Rajhrad. Ta vznikla v traťovém úseku Hrušovany u Brna - Modřice a aktivována byla 31. srpna 2021. Postavena byla z větší části na katastru obce Holasice, ale jméno dostala podle nedaleké zastávky, která byla do 29. března 2000 stanicí (viz Ukončení existence stanice Rajhrad). Součástí stavby bylo nejen zřízení jednoduché odbočky se dvěma spojkami a čtyřmi návěstidly, ale rovněž oprava obou traťových kolejí v délce 850 metrů, výstavba silničního nadjezdu a železničního mostu, které nahradily staré konstrukce.

Všechny čtyři nově zřízené odbočky mají společné to, že jsou vybaveny elektronickým stavědlem, přímo v místech se však nachází jen technologie zabezpečovacího zařízení, která však neumožňuje místní ovládání. V odbočkách tak jsou jen stavědlové ústředny a nejsou tam žádné stabilní prostory pro dopravní zaměstnance. Odbočky jsou tak ovládány standardně z CDP Praha (Bezpráví, Cerhenice, Tatce) a CDP Přerov (Rajhrad), případně z pracovišť pohotovostního výpravčího (Kolín pro Cerhenice a Tatce, Ústí nad Orlicí pro Bezpráví a Brno-Horní Heršpice pro Rajhrad), výjimečně též ze sousedních stanic (Rajhrad z Hrušovan u Brna, Tatce z Poříčan a Cerhenice z Velimi).

Na horní fotografii z 4. září 2021 je zdokumentován postup výstavby odbočky Bezpráví, kde je již položena první výhybka č. 3 s přestavitelnou srdcovkou. V pozadí probíhá montáž trakčního vedení za pomocí nového montážního vozu OCPD001 č. 001 Elektrizace železnic Praha (viz Obnova vozidel a strojního vybavení na opravy a modernizace tratí v ČR pokračuje). Níže je na snímku z 3. prosince 2021 zachycen nový holasický nadjezd, který byl o dva týdny dříve předčasně otevřen pro chodce i silniční dopravu. Přímo pod původním mostem byly kolejové spojky jižního zhlaví zrušené stanice Rajhrad. Dnes jsou zde nová vjezdová návěstidla stejnojmenné odbočky.

Text Petr Štefek, foto Petr Nohel

Lokomotiva 742.742 obdržela „kulaté“ výrobní číslo 1000 CZ LOKO

V těchto dnech ČD Cargo přebírá v Jihlavě od firmy CZ LOKO 32. modernizovanou lokomotivu řady 742.71 z padesáti objednaných. Stroj se stejným řadovým i pořadovým označením 742.742 se stal nositelem výrobního čísla 1000 v portfoliu společnosti CZ LOKO. To mu ale bylo přiděleno již při zahájení rekonstrukcí lokomotiv řady 742 ČD Cargo a tedy nekoresponduje s aktuálním počtem dodaných vozidel, která opustila výrobní závody CZ LOKO. Například v nedávné době dokončená lokomotiva 742.763 (viz Rekonstruovaná lokomotiva 742.763 pro dopravce Rail Cargo Carrier) obdržela výrobní číslo téměř o osm desítek vyšší.

Výrobní čísla přidělovaná výrobkům CZ LOKO navazují pořadím na ta obsazovaná kdysi Jihlavskou lokomotivní společností (JLS) a později Českomoravskou komerční společností (ČMKS), které předcházely značce CZ LOKO. Přidělována jsou podle uzavíraných obchodních kontraktů, takže jsou rezervována i několik roků dopředu nebo naopak později třeba neobsazena. V konstrukčním programu CZ LOKO byly i jiné výrobky než lokomotivy, výrobní čísla tak dostaly i různé elektrocentrály, speciální vozidla, posunovadla nebo vozidla, která byla vyráběna na základě licence (případně i dodávky výrobních celků) v zahraničí. Současné výrobní štítky CZ LOKO obsahují kromě názvu výrobce dvě ražené částí - např. u stroje 742.742 je to 18-1000, což označuje datum uzavření obchodního případu (v roce 2018) a samotné číslo přidělené výrobcem. V druhé části štítku je pak rok dokončení výrobku.

Lokomotivy 742.71 (viz Produkce lokomotiv řady 742.71 zahájena také v Jihlavě) přebírané od CZ LOKO ke konci roku 2021 jsou nyní ČD Cargem dislokovány pod SOKV Ústí nad Labem (počínaje 742.740), předchozí dodávka směřovala do SOKV České Budějovice (742.731 - 739), přičemž jsou nasazovány na Českobudějovicku a Plzeňsku. Od začátku příštího roku by se měla tato modernizovaná vozidla kromě posílení Ostravska také nově dostat do východních Čech do PJ Česká Třebová, kam budou pokračovat dodávky dalších expedovaných strojů pod hlavičkou SOKV Ostrava.

Horní fotografie z 23. 11. 2021 dokumentuje zkušební jízdu lokomotivy 742.742 ČD Cargo z Jihlavy do Havlíčkova Brodu při příjezdu do cílové stanice. Na dolní fotografii je zachycen výřez detailu výrobního štítku této lokomotivy, dokládající výše uvedené údaje a letošní rok dokončení.

Text a foto Daniel Brabenec

DB Cargo Polska si pořídíla vícesystémové Vectrony

V letech 2012 až 2013 dopravce DB Cargo Polska (DBCPL, tehdy používající název DB Schenker Rail Polska) postupně převzal 23 stejnosměrných lokomotiv Siemens Vectron (viz DB Schenker Rail Polska kupuje lokomotivy Siemens Vectron). Jednalo se tehdy o jednoho z úplně prvních nabyvatelů lokomotiv z rodiny Vectron. Po necelých deseti letech si tato společnost opět pořizuje Vectrony, tentokrát se však jedná o vícesystémovou verzi, byť s omezením provozu pouze na území Polska a Česka. To znamená, že lokomotiva je technicky vybavena i pro soustavu 15 kV 16,7 Hz, ta je však softwarově odpojena.

Jde o celkem čtyři lokomotivy, které byly pořízeny s podporou fondů Evropské unie v rámci polského Operačního programu Infrastruktura a životní prostředí 2014-2020. Jde o finančně velkorysý program podpory intermodální dopravy, v rámci kterého si polské společnosti pořídily mj. kolem 3500 kontejnerových vozů a desítky lokomotiv. Z provozního hlediska je však určitým minusem to, že lokomotivy mohou být použity výhradně pro vozbu intermodálních vlaků (a navíc pouze v Polsku a Česku, jak je uvedeno výše).

Lokomotivy pro DB Cargo Polska přijely do Polska 15. listopadu 2021 tažené dalším novým Vectronem 5 370 048 pro společnost Cargounit (někdejší Industrial Division). Na snímku pořízeném 25. listopadu 2021 na jedné z kolejí zkušebního okruhu Żmigród jsou před slavnostním předáním DBCPL zachyceny lokomotivy 5 370 046, 5 370 047 a 5 370 045, na snímku chybí čtvrtá lokomotiva 5 370 044.

Text Petr Štefek, foto Adam Kupniewski

Dodávka další série lokomotiv Transmontana pro Green Cargo dokončena

V letošním roce dokončil výrobce Softronic Craiova druhou sérii lokomotiv Transmontana pro švédského nákladního dopravce Green Cargo, který je označuje řadou Mb 4000. Prvních osm kusů těchto dvoufrekvenčních šestinápravových lokomotiv bylo dodáno v letech 2018-2019, dodávky další osmikusové série byly zahájeny v roce 2020 (viz Dodávky druhé série lokomotiv Transmontana pro Green Cargo započaly).

Green Cargo dosud provozuje větší množství čtyřnápravových lokomotiv původní řady Rc, které byly vyráběny od 60. do 80. let minulého století. Byť byla část těchto strojů v letech 2009-2014 modernizována, potřebuje Green Cargo podstatněji omladit svůj lokomotivní park. Protože se šestinápravové lokomotivy osvědčily především při vozbě těžkých vlaků, kde jeden stroj může nahradit dva čtyřnápravové, rozhodla se společnost jít tímto směrem. To vedlo k podepsání zatím jen rámcové smlouvy na dodávku 100 kusů Transmontan do roku 2030.

Lokomotivy Transmontana jsou přepravovány do Švédska již tradičně na vlastních kolech přes Maďarsko, Slovensko, Česko a Německo do přístavu Rostock, odtud trajektem do Trelleborgu a poté do cílové stanice Borlänge. Zatímco předchozí lokomotivy tranzitovaly přes Česko po tradiční ose Kúty/Lanžhot – Děčín/Bad Schandau, poslední dvě lokomotivy z aktuální série – Mb 4015 a Mb 4016 – byly v pohraniční stanici Curtici zařazeny do vlaku jedoucího z Rumunska přes Čadcu do Polska, ze kterého byly odvěšeny ve stanici Karviná hl. n. Poté následoval přesun pomocí lokomotivy DBCCZ T448p-034 DB Cargo Czechia (DBCCZ) do Ostravy.

Na snímku z 27. listopadu 2021 jsou zachyceny lokomotivy Mb 4015 a Mb 4016 (společně s lokomotivou T448p-033 DBCCZ) během pobytu v Ostravě uhelném nádraží před další cestou do Bad Schandau. Zajímavostí je, že lokomotivy měly během přepravy dvojí označení: na čelech původní rumunské (91 53 0 480 057-5 a 91 53 0 480 058-3), na bocích již švédské (91 74 000 4015-5 a 91 74 000 4016-3).

Text a foto Petr Štefek