SPŽ - NOVINKY

Dvě regionovy uvěznila povodeň v Kravařích ve Slezsku

Zářijové povodně měly dramatický průběh na mnoha železničních tratích ve Slezsku, většinu z nich se pak postupně daří vracet do provozu. Zatímco trať z Opavy na Ostravu byla opět zprovozněna po 29 dnech (viz Trať z Ostravy do Opavy je opět v provozu po povodni), obnovení provozu z Opavy ve směru na Kravaře ve Slezsku je zatím v nedohlednu.

V uvedeném úseku totiž došlo k výraznému poškození mostu přes řeku Opavu mezi zastávkami Opava zastávka a Malé Hoštice. Stavba nového mostu včetně obnovy odplaveného náspu se vyžádá delší dobu, takže obnovení provozu lze očekávat nejdříve v druhé polovině roku 2025. I když větší část tratě Opava východ – Hlučín včetně navazující tratě Kravaře ve Slezsku – Chuchelná zůstaly povodněmi nepoškozeny, zůstanou do doby obnovy napojení na českou síť bez železničního provozu.

Nepředpokládané odpojení od zbytku sítě znamenalo rovněž odříznutí dvou regionov od jakéhokoliv zázemí. Jde o jednotky 814.119 a 814.121, které v den zastavení provozu, tj. 14. září 2024, sloužily na uvedených tratích. Toho dne dojela 814.119 v 19:57 z Hlučína do Kravař ve Slezsku, ale dál do Opavy už pokračovat nemohla, protože tím směrem byl v 19:45 zastaven provoz z důvodu zaplavení tratě. Jednotka 814.121 toho dne jezdila mezi Kravařemi a Chuchelnou, na trati však docházelo k opakovaným pádům stromů, takže už během dne na některých vlacích jela jen do mezilehlých zastávek (Štěpánkovice či Bolatice) a zpět. V 19:21 pak dojela do Chuchelné, ale zpět už nejela, neboť po dalších pádech stromů był v 19:39 zcela zastaven provoz na trati. Po prořezání spadaných stromů se regionova vydala na trať již bez cestujících jako posun mezi dopravnami, do Kravař však dojela až nad ránem následujícího dne, neboť na trati byly další spadlé stromy.

Mezitím řeka Opava, která kulminovala večer 15. září, odnesla násep u Opavy a poškodila most, takže obě vozidla zůstala uvězněna v Kravařích ve Slezsku bez naděje na brzký odjezd. Protože by jednotky stály bez možnosti odjezdu po kolejích možná i více než rok, rozhodly se České dráhy je přepravit pomocí silničních podvalníků. Na poslední říjnové dny je tedy naplánována přeprava souprav 814.119 a 814.121 po silnici z Kravař ve Slezsku do Skrochovic, kde mají být znovu postaveny na koleje.

Horní snímek pořízený 20. září 2024, tedy pět dnů po kulminaci řeky Opavy, dokumentuje poškozenou trať v úseku Opava zastávka – Malé Hoštice s poškozenými mosty (uprostřed je inundační most, v pozadí most přes řeku). Na dolní fotografii z 20. října 2024 jsou pak zachyceny zmiňované jednotky 814.119 (v popředí) a 814.121 čekající na svůj další osud v Kravařích ve Slezsku.

Text a foto Petr Štefek

Nové lokomotivy pro SUAS Transportation Service

Další ze společností, která se rozhodla kvůli plánovanému zavedení výhradního provozu pod dohledem ETCS na síti SŽ pořídit nové lokomotivy přímo z výroby vybavené OBU ETCS, se stala Sokolovská uhelná (SUAS). Pro nákup dvou nových dieselových strojů pro svoji dopravní divizi se tato společnost rozhodla už v roce 2021. V následujícím roce zažádala o dotaci na jejich vybavení OBU ETCS ze Státního fondu dopravní infrastruktury. Ta byla SUAS schválena v celkové hodnotě 13,5 mil. Kč (85 % uznatelných nákladů). S využitím této dotace byly následně objednány dva stroje typu EffiShunter 1000 z produkce CZ LOKO vybavené OBU ETCS, s termínem dodání v roce 2024, aby byly připraveny na výhradní provoz pod dohledem ETCS od ledna 2025. Provozovatelem obou strojů se stává dopravce SUAS Transportation Service ze skupiny SUAS Group.

Kompletace obou lokomotiv proběhla v jihlavském závodě CZ LOKO. První 744.162 byla výrobně dokončována začátkem léta 2024, 744.163 pak v říjnu 2024. Obě lokomotivy jsou jako jedny z prvních této řady vybaveny OBU ETCS společnosti CAF Signalling typu Auriga ve spojení s národním zabezpečovačem Mirel VZ1. Proto byla 744.162 testována kvůli provedené změně i ve Zkušebním centru VUZ ve Velimi. Další lokomotivy této řady především pro české zákazníky již budou vybavovány právě tímto systémem jako náhrada OBU ETCS Bombardier EbiCab po ukončení jeho výroby. Spolu s 744.162 byla vybavena tímto systémem i 744.161 pro Hrochostroj (viz Lokomotiva 744.161 pro společnost Hrochostroj), ta ale kvůli odlišnostem v elektrické výzbroji stále čeká na schválení. 744.162 začala SUAS Transportation Service využívat od července 2024 především k zácviku strojvedoucích, poté se vrátila zpět do Jihlavy k nezbytným úpravám a od konce srpna je opět nasazována v okolí Sokolova. 744.163 pak dorazí k majiteli na přelomu října a listopadu 2024. Oba stroje budou využívány jak na vlečkové síti SUAS (okolí Svatavy, elektrárna Tisová), tak pro provoz na tratích SŽ (relace Chomutov, Mělník, přepravy speciálních vozidel). Kvůli využití ETCS a zajištění dostatečného výkonu pro vozbu těžkých vlaků je zvažováno i jejich nasazení ve vícečlenném řízení s řadou 724.

Na fotografii z 17. 10. 2024 je zachycena druhá vyrobená 744.163 při návratu ze zkušební jízdy do Havlíčkova Brodu při posunu na vlečce CZ LOKO v Jihlavě.

Text a foto Daniel Brabenec

Lokomotivy belgické řady HLE 17 přijely na zkoušky do Velimi

Počátkem roku 2022 si belgický osobní dopravce Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen / Société nationale des chemins de fer belges (NMBS/SNCB) objednal u společnosti Alstom 24 elektrických lokomotiv typu TRAXX 3. generace s opcí na dalších 26 strojů. Objednané stroje jsou dopravcem označovány jako řada HLE 17 a dostanou evidenční čísla 1701 až 1750. Dodávky prvních kusů mají proběhnout v roce 2026, s jejich nasazením do provozu se počítá až od roku 2027.

Stroje HLE 17 jsou určeny pro provoz na elektrizovaných tratích v Belgii, Nizozemsku, Lucembursku a Německu, proto budou vybaveny palubními částmi zabezpečovačů TBL+ (Belgie), ATB+ (Nizozemsko) a LZB/PZB (Německo), samozřejmě včetně ETCS level 2. Budou také vybaveny výzbrojí pro provoz na čtyřech napájecích soustavách (1,5 kV DC, 3 kV DC, 15 kV 16,7 Hz AC a 25 kV 50 Hz AC) a mají dosahovat rychlosti až 200 km/h. Po českém Regiojetu se tedy jedná o teprve druhou objednávku TRAXXů pro tuto rychlost.

V letošním roce byly v závodě v Kasselu vyrobeny první dvě lokomotivy, tj. 1701 a 1702, které se v říjnu vydaly na cestu do Velimi, kde se podrobí různým zkouškám nutným pro jejich schválení. Přesun do Velimi se na českém území uskutečnil 19. října 2024 ve vlaku Nex 54221, který był veden lokomotivou 5 370 023 PL-ID. Za vlakovou lokomotivou był řazen stroj 1701 (EVN 91 88 017 001 0-8), na konci vlaku pak lokomotiva 1702 (EVN 91 88 017 002 0-7), mezi nimi se nacházely osobní vozy NMBS/SNCB typu I11 (vůz 2. třídy č. 61 88 20-90 069-3 a řídicí vůz č. 61 88 80-90 013-8) vyráběné v 90. letech minulého století, které budou asistovat při zkušebních jízdách. Celý konvoj byl zvěčněn před zastávkou Praha-Kyje, přičemž v popředí je poslední vozidlo vlaku, tj. lokomotiva 1702.

Text Jan Novotný, foto Pavel Drahan

Jednotky Lint 41 byly přepraveny na podvozcích Loco Buggy z Kutné Hory do Německa

Dopravce Leo Express Slovensko, který od 10. prosince 2023 převzal pomocí jednotek LINT 41 (viz Flotila motorových vozů LINT 41 LESK pro provoz na Žitném ostrově kompletní) pravidelnou osobní dopravu na trati Bratislava – Dunajská Streda – Komárno, se stejně jako jeho předchůdci potýká s velkým počtem střetnutí se silničními vozidly na úrovňových přejezdech. Během několika měsíců od zahájení provozu na této trati tak byly nehodami poškozeny už dvě z nasazených jednotek LINT 41 – VT216 a VT226. Obě poškozené jednotky bylo nutné přistavit do dílen Alstom v německém Braunschweigu, což si vyžádalo neobvyklé řešení jejich přepravy z Bratislavy, kde byly po nehodě odstaveny.

Technický stav jednotek sice umožňoval jízdu po vlastních kolech, ale maximální rychlostí 30 km/h, při jízdě do odbočky pak pouze 10 km/h. Z toho vyplynula možnost zdlouhavé jízdy po slovenské a české infrastruktuře, v Německu už jízda s takovým omezením na vzdálenost několika set kilometrů možná nebyla. Nakonec tedy bylo zvoleno řešením s naložením obou jednotek na přepravní podvozky Loco Buggy, kterými disponuje německá společnost RailAdventure (RADVE), neboť ty umožňují jízdu rychlostí 60 km/h.

Začátkem srpna 2024 tedy společnost PARI CZ Servis přepravila obě poškozené jednotky pomocí lokomotivy 750.308 z Bratislavy do vlastního depa v Kutné Hoře, z důvodu nickolejného provozu v úseku Řikonín – Křižanov bylo využito odklonové trasy po lokálce přes Nové Město na Moravě. 13. srpna pak z Německa do Kutné Hory dorazily nezbytné spojovací a brzdicí vozy, přičemž na brzdicích vozech byly naloženy podvozky Loco Buggy. Ve dnech 13. a 14. srpna za účasti specialistů RADVE proběhlo v depu Kutná Hora postupně zvednutí obou jednotek a jejich nakládka na Loco Buggy. Celá souprava, do které byla ještě zařazena plně funkční jednotka VT227 jedoucí na běžnou údržbu, vyrazila z Kutné Hory 14. srpna ve 22:46. Následujícího dne v 7:43 pak celý vlak tažený strojem 193 445 opustil Českou republiku ve směru do Bad Schandau, poté byla celá souprava bezpečně doručena až do dílen Alstom Braunschweig.

V této souvislosti je vhodné zmínit, že unikátní systém Loco Buggy je využíván nejen pro přepravy poškozených kolejových vozidel, která nejsou schopna jízdy na vlastních kolech, ale také např. pro přepravy vozidel jiných rozchodů po běžné infrastruktuře s rozchodem 1435 mm. Známé jsou například pravidelné přepravy finských širokorozchodných Vectronů z výrobního závodu Siemens München-Allach do přístavu Lübeck. V Česku byl tento systém premiérově využit v roce 2021 po přepravu poškozené lokomotivy 383.062.

Na horním snímku je zdokumentována jednotka VT216 již naložená na transportních podvozcích. Dolní fotografie pak zachycuje stroj 750.308 posunující se spojovacím vozem a naloženou jednotkou VT216. Oba snímky byly pořízeny 14. srpna 2024 v depu Kutná Hora.

Text Jan Novotný, foto Petr Štefek

Lotos Kolej mění název na Orlen Kolej

14. října 2024 došlo k završení integrace polského dopravce Lotos Kolej do petrochemické skupiny Orlen tím, že společnost změnila svůj název na Orlen Kolej. Ke stejnému datu také firma obdržela nové jednotné osvědčení o bezpečnosti, které ji opravňuje k provozování nákladní drážní dopravy na území Německa, Polska, Česka, Litvy a Slovenska.

Společnost se sídlem v Gdańsku byla založena k 1. lednu 2003 vyčleněním vlečkové dopravy rafinerie v Gdańsku. Postupem času se z ní stal druhý největší nákladní železniční dopravce v Polsku s podílem 11,82 % na celkovém přepravním výkonu v nákladní dopravě (údaj za období leden až srpen 2024), přičemž provozuje přes 180 lokomotiv a 5500 vozů. Firma také rozšířila svou činnost i mimo hranice Polska, např. od roku 2020 začala sporadicky provozovat své vlaky i v Česku.

Zásadním milníkem bylo sloučení mateřského Lotos s větší společností PKN Orlen do skupiny Orlen v roce 2022. Obě původní společnosti přitom měly své drážní dopravce, v případě PKN Orlen šlo o Orlen KolTrans. Protože tento dopravce byl výrazně menší než Lotos Kolej, došlo v roce 2023 ke zrušení firmy Orlen KolTrans začleněním do Lotos Kolej. Po dalším roce se pak název dopravce změnil na Orlen Kolej.

Změna názvu rovněž znamená zánik původní vizuální identifikace firmy, která byla v případě lokomotiv postavena na kombinaci modré a šedé barvy s výrazným červeným nápisem LOTOS. Stroje Orlen Kolej nyní budou postupně přecházet do červeno-bílých barev, podobně jako tomu je u českého dopravce ze skupiny, tj. Orlen Unipetrol Doprava (viz Nový korporátní nátěr Orlen Unipetrol Doprava také na dieselových lokomotivách). Dosavadní lak si můžeme připomenout na fotografii lokomotivy E6ACTa-011, která 21. září 2023 opouští s uceleným vlakem kotlových vozů odbočku Gdańsk Święty Wojciech a zanedlouho dorazí na domovskou vlečku rafinerie.

Text a foto Petr Štefek

Trať z Ostravy do Opavy je opět v provozu po povodni

13. října 2024 ve večerních hodinách byl po 29 dnech obnoven provoz na celé trati Ostrava-Svinov – Opava východ, která byly poškozena během povodně na řece Opavě (a přítocích) v půlce září. Po 27 letech se tak opakovala situace, kterou již tato trať zažila při povodni v roce 1997 (viz Poškozené tratě po záplavách na východě České republiky).

Voda začala zaplavovat trať v průběhu 14. září 2024, přičemž nejkritičtější byla situace v Háji ve Slezsku. Posledními vlaky, které toho dne projely celou trať byly osobní vlaky č. 3420 (jednotka 471.080) a 3419 (jednotka 650.235), které ještě krátce po 14. hodině vykřižovaly v Háji ve Slezsku, poté již musel být provoz z důvodu zaplavení stanice zastaven. Rychlíky č. 844 a 847 jedoucí za těmito osobními vlaky tak musely ukončit jízdu ve stanicích Děhylov, resp. Štítina. Ještě několik hodin pak jezdily vlaky v úsecích Ostrava-Svinov – Děhylov a Štítina – Opava východ, ale večer pak provoz mezi Ostravou a Opavou ustal zcela.

Opravy nakonec netrvaly příliš dlouho, neboť nedošlo k poškození větších staveb, jako jsou například mosty. Byly především odplaveny části železničního svršku a spodku, některé úseky byly zataraseny bahnem a popadanými stromy, poškozeno bylo také zabezpečovací zařízení v důsledku zaplavení venkovních prvků.

Díky relativně malým škodám mohl být již 30. září obnoven provoz mezi stanicemi Štítina a Opava východ, v dalších úsecích byl rozsah poškození větší, ale i tam se mohly vlaky vrátit na trať už večer v neděli 13. října. Prvním vlakem osobní dopravy v celé trase byl spoj Regiojetu č. 1013 vedený lokomotivou 388.208, který do Opavy dorazil v 19:43. Osobní vlaky Českých drah byly ještě do půlnoci nahrazeny autobusy, pro zahájení plného provozu od pondělního rána ještě dojela do žst. Opava východ ve 23:00 jednotka 640.204 jako vlak Sv 98274 z Ostravy-Svinova. Vlaky však v prvních dnech jezdí zpožděné, neboť na čerstvě podbitých úsecích u Háje ve Slezsku, Děhylova a Ostravy-Třebovic jsou zavedeny pomalé jízdy 50 km/h ve čtyřech úsecích o celkové délce 2460 metrů.

Na přiložených snímcích z různých dnů je zachyceno stejné místo na hájeckém záhlaví železniční stanice Děhylov. Horní fotografie z 19. září zachycuje svršek s odplaveným kamenivem, v pozadí je patrná odstavená souprava od rychlíku č. 844 s motorovým vozem 843.023. Ta stála na místě od 14. září 14:07, ale naštěstí nebyla povodní poškozena, neboť v místě odstavení dosahovala hladina vody jen těsně nad temena kolejnic. Dolní fotografie už dokumentuje sjízdnou trať v podvečer 14. října, tj. necelých 24 hodin po obnovení provozu.

Text a foto Petr Štefek

Zastavení osobní dopravy na bulharské trati Dobrič – Kardam

V rámci mimořádné změny jízdního řádu bulharský dopravce BDŽ - Pătničeski prevozi zastavil provoz pravidelné osobní dopravy v úseku Dobrič – Kardam. Jedná se o část jednokolejné neelektrizované trati ze stanice Poveljanovo (u Varny) k hranici s Rumunskem, která přes rumunskou pohraniční stanici Negru Vodă pokračuje do Medgidie nedaleko Constanțy. Do uvedeného data byly na trati vedeny dva páry osobních vlaků denně, které byly tvořeny klasickou soupravou vedenou „ragulinem“ řady 07. Vlaky přes státní hranici už jsou přitom minulostí desítky let, výjimkou byl pouze v roce 2009 pokus o letní dálkový vlak mezi Bukureští a Varnou, který byl veden touto trasou.

Podobná situace je v nákladní dopravě, která prakticky ustala, výjimkou byl např. v roce 2023 jeden přeshraniční vojenský transport. Důvodem pro nevyužívání této trati je především chybějící elektrizace (s výjimkou krátkého úseku Poveljanovo – Devnja) a také náročné sklonové poměry, neboť na bulharské straně činí maximální stoupání 23 ‰ ve směru Devnja – Kardam a 18 ‰ opačně. Přesto se již někteří dopravci chystají od příštího roku tuto trať více využívat, neboť je k tomu nutí vážné problémy s propustností rumunských tratí směřujících na hraniční přechod Giurgiu/Ruse.

Situaci v měsících před zastavením osobní dopravy dokumentuje fotografie pořízená 11. dubna 2024 v úseku Dobrič – Dobrič Sever. Tímto úsekem projíždí lokomotiva 07 106 v čele osobního vlaku KPV 28220 Dobrič – Kardam, ve kterém je mj. zařazen přímý vůz WLABmz od nočního vlaku Sofia – Varna.

Text a foto Petr Štefek