SPŽ - NOVINKY

Lokomotiva 384 s jednotkou ComfortJet jsou poprvé testovány na Koralmbahn

Před zahájením běžného provozu nových netrakčních jednotek ComfortJet ČD se uskutečňují poslední zkušební jízdy zahrnující i školení personálu v zemích, kam budou od prosincové změny jízdního řádu běžně zajíždět. Navazuje se tak na předchozí zkoušky, které probíhaly už od roku 2024 (viz Jednotka ČD ComfortJet je testována v dalších zemích). Od srpna 2025 jsou výrobcem dodávány nové lokomotivy řady 384, které jsou právě pro vozbu s ComfortJety určeny, a mohou tedy být testovány společně. První tři kusy č. 001, 002 a 004 dorazily do depa Praha-Vršovice 12. srpna 2025 (viz Nové lokomotivy Vectron s maximální rychlostí 230 km/h pro ČD), dalších pět kusů (č. 006, 021, 022, 023 a 024) přijelo 4. září, zatím poslední čtyři kusy (012, 013, 014 a 016) byly do Vršovic dodány 26. října. Do konce listopadu ještě dorazí stroje č. 009, 010, 011, 015, 017, 018, 019 a 020. První nasazení do běžného provozu, ale ještě nikoli s ComfortJetem, nastalo 24. září, kdy lokomotiva 384.022 odvezla express č. 885 z Prahy do Starého Města u Uherského Hradiště.

Lokomotivy 384.004 a 384.023 se pak 18. listopadu vydaly společně s jednotkou ComfortJet do Rakouska, kde bude probíhat školení personálu, ale i zkoušky komunikace s různými typy lokomotiv a vozů. Jezdit se také bude rychlostí až 230 km/h po nově postavené trati Koralmbahn, kde už ComfortJet zkoušen byl, ale ještě s lokomotivou řady 1216, tentokrát jde poprvé o jízdy se stroji 384. Uskuteční se rovněž jízdy s řídicím vozem v čele vlaku, byť samotné schválení řídicích vozů Afmpz 80-90 pro vedení vlaku se očekává až v závěru roku 2026, do té doby budou řazeny jako běžné vozy s lokomotivou vždy v čele vlaku.

Do Rakouska směřující kompletní devítivozová jednotka ComfortJet s řídicím vozem Afmpz 80-90 016-7 a s lokomotivami 384.023 + 384.004 v čele byla zachycena u zastávky Popovice u Rajhradu 18. listopadu 2025. Jednalo se o vlak Sv/Ex 10041 ze stanice Praha jih, který v Břeclavi od Českých drah převzal rakouský dopravce ÖBB-Personenverkehr. Z Vídně pak na Koralmbahn pokračovala s ComfortJetem jen lokomotiva 384.004.

Text Petr Štefek, foto Petr Nohel

Návrat tramvají do Kodaně

Po více než 50 letech od ukončení tramvajového provozu v dánské metropoli Kodaň se v neděli 26. října 2025 uskutečnilo slavnostní otevření první části nové tramvajové linky Hovedstadens Letbane. Ta bude v půlkruhu kolem metropole propojovat jednotlivé linky příměstských železnic S-Tog, které vychází z města hvězdicově (vyjma linky F, která rovněž vede v půlkruhu kolem Kodaně, ale je situovaná blíže centru a nepropojuje všechny linky příměstských železnic S-Tog). Tramvaj je v systému městské dopravy označena linkou L a je budována v tzv. rychlodrážním provedení, tedy převážně po samostatném tělese, kdy celková délka linky bude po otevření zbylého úseku 28 km. V závěru října 2025 byl otevřen 13,1 km dlouhý úsek Ishøj – Rødovre Nord s deseti mezilehlými zastávkami a navazující úsek do Lundtofte bude otevřen v létě 2026.

Linka je obsluhována čtyřčlánkovými nízkopodlažními vozy Siemens Avenio s celkovou délkou 37 m. První vůz byl do Dánska z výrobního závodu v srbském Kragujevaci přivezen už v závěru roku 2022. Celkem bylo pro tuto linku dodáno 29 vozů s tím, že provozovatelem je stejná společnost, která provozuje čtyři linky automatického metra v Kodani. Tramvajová vozovna je umístěna u zastávky Rødovre Nord.

Na snímku pořízeném 28. října 2025 je v obci Glostrup v ulici Nordre Ringvej zachycen vůz Siemens Avenio ev. č. 113 směřující do Ishøje.

Text a foto Jiří Konečný

DB Cargo Czechia převzalo dalšího EffiShuntera

Mimo plán si na počátku listopadu 2025 převzala společnost DB Cargo Czechia (DBCCZ) v České Třebové ve výrobním závodě CZ LOKO druhou lokomotivu obchodního označení EffiShunter 1000. Stroj 744.192 byl přitom původně vyráběn pro jiného zákazníka - společnost Retrack, která v době jeho objednání v druhé polovině roku 2024 plánovala pro své rostoucí obchodní aktivity posílení lokomotivního parku o dieselová vozidla vybavená ETCS. Krátce před dokončením 744.192 však německá společnost VTG jako většinový majitel Retracku ukončila činnost slovenské a s ní i české pobočky tohoto dopravce (viz Dopravce Retrack ukončil činnost ve Slovenské a České republice), což se vzápětí projevilo i v odřeknutí nákupu této lokomotivy. CZ LOKO následně hledalo jiného zákazníka, který by lokomotivu odkoupil. Tím se na sklonku léta 2025 stala právě firma DBCCZ, vlastnící již lokomotivu 744.191 (viz EffiShunter 1000 pro společnost DB Cargo Czechia).

Kompletaci lokomotivy zahájil na jaře roku 2025 jihlavský závod CZ LOKO, výrobně dokončována pak byla v červenci stejného roku. Vybavena byla na požadavek původního zákazníka pro provoz v Česku, na Slovensku a v Maďarsku. Z výroby je osazena OBU ETCS CAF Auriga ve spojení s národním zabezpečovačem Mirel VZ1. Trakční měniče pak dodala společnost Ineltech.

Na přelomu srpna a září pak byla 744.192 využita pro jízdní zkoušky a ověření funkčnosti OBU ETCS CAF Auriga a národního zabezpečovače na lokomotivě 744.1 v Maďarsku za účelem schválení této řady v dané konfiguraci pro provoz na veřejné železniční síti v této zemi. V polovině srpna 2025 byla nejdříve přepravena do Štúrova, kde proběhl zácvik sttrojvedoucích, v první polovině září 2025 pak již jezdila samostatně po maďarských tratích v okolí Budapešti.

Z výroby byla 744.192 opatřena nátěrem v modrobílé kombinaci s šedým rámem, pojezdem, nádží a střechami kapot (zde ve světlejším odstínu). Nový majitel však požadoval barevné řešení ve svém korporátním nátěru, proto byla lokomotiva v říjnu 2025 přepravena do České Třebové k provedení tohoto přelakování. Zatímco 744.191 je od dodání DBCCZ domovem v Pardubicích, odkud zajíždí nejčastěji do Hradce Králové, Kolína nebo Humpolce, 744.192 byla převezena přímo do Ostravy, kde bude nasazována na místní výkony ve zdejší aglomeraci po boku lokomotiv řady 740 DBCCZ (viz Česká řada 740 se rozšiřuje o další dvě lokomotivy).

Na horním snímku pořízeném 5. listopadu 2025 je lokomotiva 744.192 zachycena před prvním výkonem v Ostravě uhelném nádraží, což je domovský obvod posunovacích lokomotiv DBCCZ. Dolní snímek zachytil stejnou lokomotivu 12. září 2025 ještě v původním nátěru během návratu z Maďarska do Jihlavy při výjezdu z železniční stanice Havlíčkův Brod.

Text a dolní foto Daniel Brabenec, horní foto Petr Štefek

LTG Link představil první elektrickou jednotku od Stadlera

28. října 2025 proběhla ve stanici Vilnius prezentace první elektrické jednotky Stadler FLIRT pro litevského státního dopravce LTG Link. Jde o první vozidlo z objednávky z roku 2023, která zahrnovala devět čistě elektrických jednotek a šest bateriových elektrických jednotek s opcí na dodávku dalších čtyř elektrických a 20 bateriových souprav. Jednopodlažní jednotky jsou určeny pro provoz na tratích o rozchodu 1520 mm elektrizovaných soustavou 25 kV 50 Hz AC a jejich maximální rychlost je 160 km/h. Soupravy bez trakčních baterií s označením řadou 950 jsou pětivozové a jsou určeny pro rychlíkovou dopravu, jejich kapacita je 200 sedících cestujících. Bateriová verze pro regionální dopravu bude čtyřdílná, z toho tři díly budou pro cestující a jeden krátký díl (Power Pack) bude obsahovat trakční baterie, tato verze nabídne 128 míst k sezení.

Vozidla pro LTG Link jsou vyráběna v závodě Stadler Polska v Siedlcích, odkud jsou jednotlivé díly jednotek přepravovány na silničních podvalnících do stanice Vaidotai, odtud pak už pokračují po širokorozchodné trati do depa Naujoji Vilnia. Jedná se tedy o odlišný způsob přepravy proti starším jednotkám ze Škody Plzeň, které byly dodávány po železnici i na rozchodu 1435 mm a stejně tak jezdily i později na opravy do Česka (viz „Ešusy“ EJ575 LTG Link míří na opravu do Šumperka). První dodaná jednotka 950-001, která byla 28. října 2025 slavnostně předána, se od začátku listopadu 2025 bude účastnit jízdních zkoušek na litevské železniční síti, zkušební provoz s cestujícími začne až v příštím roce.

Jednotky řady 950 jsou určeny pro expresní vlaky na trati Vilnius – Klaipėda, jejíž elektrizace momentálně s mírným zpožděním probíhá. Nasazení prvních Stadlerů na tuto trasu je plánováno během roku 2026 v závislosti na zakončení zkoušek nových vozidel i dokončení elektrizace trati. Regionální bateriová verze bude nasazena na ramenech Kaunas – Šiauliai a Vilnius – Marcinkonys.

Na snímku pořízeném 28. října 2025 ve stanici Vilnius je zachycena jednotka 950-001 před slavnostní prezentací.

Text Petr Štefek, foto Robertas Šalčiūnas

První KISSy odkoupené od DB už jezdí ve službách ÖBB

V důsledku rostoucí popularity cestování dálkovými vlaky se rakouské dráhy ÖBB potýkají s nedostatkem kapacity ve vlacích, což by měla v příštích letech vyřešit mj. dodávka 14 šestivozových patrových jednotek Stadler KISS, které budou u ÖBB provozovány pod značkou railjet. Pro okamžité řešení situace však ÖBB využily nabídku Deutsche Bahn (DB) na odprodej starších jednotek KISS, zahrnující osm šestivozových souprav řady 4010 a devět čtyřvozových řady 4110 (jedná se o vozidla registrovaná ve Švýcarsku). DB se chtěly těchto jednotek zbavit, neboť už přestaly kapacitně postačovat, navíc jejich údržba probíhala ve Vídni, což bylo pro dopravce drahé a komplikované.

Uvedené jednotky byly původně vyrobeny pro rakouského dopravce WESTbahn, který nejdříve v letech 2010-2011 převzal sedm šestivozových souprav (viz Dodávka elektrických jednotek pro WESTbahn kompletní), v letech 2015-2017 je pak doplnila osmá „šestivozovka“ a devět čtyřvozových jednotek. O několik let později se však WESTbahn rozhodl pořídit nové jednotky stejného typu, a tak v roce 2019 DB Fernverkehr nejprve převzal všechny čtyřvozové soupravy, později i ty šestivozové. Jednotky u DB označované jako IC2 byly nasazovány především na lince IC Rostock – Berlin – Dresden, od roku 2022 také na mezinárodních spojích Stuttgart – Zürich. Zajímavým oběhem byl pak noční vlak IC „Wienerwald“ Rostock Hbf. (případně výchozí už z Warnemünde) – Wien Hbf, který umožňoval návoz souprav do údržby ve Vídni.

Během podzimu 2025 začaly přepravy souprav zakoupených ÖBB vlastní silou do Rakouska. Prioritou ÖBB přitom je rychlé nasazení kapacitních šestivozových jednotek, které mají v relaci Wien – Salzburg nahradit jednotky railjet na běžných spojích označených rj, na expresních vlacích rjx zůstane provoz railjetů zachován. Uvolněné railjety pak procházejí modernizací interiéru před nasazením na nově vybudované trati Koralmbahn. Zato KISSy odkoupené od DB neprošly žádnou opravou či modernizací, dokonce jim zůstal původní německý informační systém, a již od 6. října jsou nasazovány na vlaky Wien – Salzburg. Vlakům zůstávají zachována původní čísla, pouze se mění kategorie z rj na IC. Zachovány jsou rovněž jízdní doby, přestože KISSy mají rychlost 200 km/h, kdežto railjety 230 km/h. Čtyřvozové jednotky ÖBB plánují nasadit až v průběhu roku 2026.

Na horním snímku z 27. ledna 2025 je čtyřvozová jednotka s čelním vozem 4110.616 ještě ve službách DB po příjezdu do cílové stanice Wien Hauptbahnhof jako noční vlak IC 495 „Wienerwald“ z Warnemünde. Na dolní fotografii pořízené 20. října 2025 u stanice Neumarkt am Wallersee je už na jednotce s čelním vozem 4010.104 logo ÖBB a je nasazena na vlaku IC 642 Wien Hbf - Salzburg Hbf.

Text a horní foto Petr Štefek, dolní foto Kajetan Steiner

Probíhá program modernizace vozidel CFR Călători, zahrnuje i 55 elektrických lokomotiv

Finanční zdraví rumunského státního osobního dopravce CFR Călători (SNTFC) je na dlouhodobě špatné úrovni, což se projevuje mj. na velmi špatném stavu údržby svých kolejových vozidel. Firma rovněž nemá prostředky na nová vozidla, což by měly částečně řešit nákupy prostřednictvím státní agentury Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF), která pořizuje například nové jednotky od Alstomu (viz Dodávky jednotek Alstom Coradia Stream pro Rumunsko zahájeny). Začátkem roku 2024 pak byl zahájen poměrně rozsáhlý program financovaný z Nástroje pro oživení a odolnost EU (v Česku je podobný program pojmenovaný jako Národní plán obnovy), který zahrnuje modernizaci 55 elektrických lokomotiv, přestavbu 20 motorových posunovacích lokomotiv na bateriové a modernizaci 139 osobních vozů (69 vozů druhé a 40 první třídy, 20 lůžkových a 10 restauračních vozů).

Motorové lokomotivy původní řady 80 jsou přestavovány na bateriová vozidla řady 492 v dílnách SCRL Brașov. Zadání na modernizaci elektrických lokomotiv včetně instalace ETCS pak bylo rozděleno mezi tři dodavatele: 17 čtyřnápravových lokomotiv řad 43 a 44 upravuje SCRL Brașov, přestavby 19 šestinápravových strojů řad 40 a 41 provádí RELOC Craiova (nově řada 482) a 17 šestinápravových lokomotiv řad 40, 41 a 45 modernizuje Softronic Craiova (nově řada 481).

Nejrozsáhlejší jsou přestavby prováděné firmou Softronic, neboť v tomto případě se jedná o téměř nové lokomotivy vycházející z úspěšného konceptu Transmontana. Z původních vozidel z parku SNTFC totiž zůstává jen rám, nová je skříň, kompletní výzbroj lokomotiv i podvozky s asynchronními trakčními motory (ty nahradily původní stejnosměrné motory). Výkon lokomotiv zůstal na původní úrovni, tj. 5100 kW, což je dostačující pro provoz na rumunské síti, pro kterou jsou typická náročná a dlouhá stoupání. Maximální rychlost byla zvýšena na 160 km/h (stroje řad 41 a 45 měly tuto rychlost již dříve, ale většina přistavovaných vozidel je řady 40 s rychlostí 120 km/h).

Stroje pro modernizace začalo SNTFC přistavovat v lednu 2024, prvním vozidlem převzatým Softronicem byla lokomotiva 40-0229 (EVN 91 53 0 400 229-7) vyrobená v roce 1975 lokomotivkou Electroputere Craiova. Po modernizaci vyjel z lokomotivky v lednu 2025 stroj s novým označením 481-001 (EVN 91 53 0 481 001-2) a po sérii zkoušek byl v dubnu 2025 převzat SNTFC. Tento stroj také dostal polep připomínající rumunského inženýra Anghela Salignyho, který proslul konstrukcí ve své době nejdelšího železničního mostu v Evropě či výstavbou přístavu Constanța.

Dodávky lokomotiv ze Softronicu postupují ve svižném tempu, během října 2025 už byly předány lokomotivy č. 10 a 11, dokončena byla finální montáž stroje č. 12, v různém stupni rozpracovanosti byly další dva kusy.

Na horním snímku pořízeném 19. října 2025 v úseku Predeal – Azuga se představuje čerstvě převzatý stroj 481-010 „Mihai Eminescu“ (básník, nejvýznamnější představitel rumunského romantismu) v čele vlaku IC 532 „Avram Iancu“ v relaci Cluj-Napoca – Bucureşti Nord. Druhý a pátý vůz za lokomotivou jsou rovněž výsledkem stejného modernizačního programu, jde o vagony řady Apz 18-70, které vznikají v dílnách Remarul 16 Februarie Cluj-Napoca přestavbou z řady Alee 19-76. Dolní fotografie zachycuje lokomotivu 481-012 ještě bez finálního polepu během vodní zkoušky v kolejišti závodu Softronic Craiova.

Text a foto Petr Štefek

V Polsku probíhá šrotace lokomotiv řady 181 pocházejících z Česka

V roce 2025 je tomu právě 20 let, kdy začaly České dráhy, resp. později ČD Cargo (po svém vzniku v roce 2007), ve velkém pronajímat lokomotivy řady 181 a 182 polským soukromým dopravcům (viz Příprava lokomotiv řady 181/182 ČD k pronájmu do Polska). Během několika let se do Polska dostalo několik desítek těchto strojů, které byly základem parku elektrických lokomotiv tehdy nejvýznamnějších dopravců CTL Logistics, Lotos Kolej a PCC Rail, ale i některých menších firem (např. Transoda).

K určitému zvratu došlo v roce 2013, kdy všechny lokomotivy, které pronajímalo ČD Cargo přešly na polskou dceru Koleje Czeskie a velká část z nich během pár dní dokonce na soukromou společnost STK. Noví majitelé okamžitě výrazně navýšili nájemné a očekávali, že nájemci na to přistoupí, neboť lokomotivy potřebují pro své podnikání. Minimálně v případě dopravce DB Schenker Rail Polska (někdejší PCC Rail) se však vlastníci lokomotiv přepočítali a všechny lokomotivy (19 kusů, výjimkou byla dvacátá lokomotiva, po nehodě poškozená 181.121 – viz Návrat „šestikoláků“ z Polska) jim byly během několika měsíců vráceny. Přesto se i pro tyto stroje našlo dost nových nájemců a v postupně měnících nátěrech dále brázdily polské roviny.

Po roce 2020 se však situace začala rychle měnit s tím, jak začaly přicházet moderní lokomotivy domácích (Dragony z Newagu a Gamy z Pesy) i zahraničních výrobců (především Traxxy od Bombardieru, resp. později Alstomu). Současně už o ně nebyl valný zájem ani v zemi původu, kde případné nasazení definitivně zařízl výhradní provoz pod ETCS na hlavních koridorech. V neposlední řadě i v Polsku došlo k významnému poklesu objemu nákladní železniční dopravy. V roce 2025 tak začaly být polští „šestikoláci“ hromadně šrotováni, stejně jako se to dělo již dříve u původně slovenských strojů řady 183 (viz Začala likvidace slovenských lokomotiv řady 183).

Ke šrotaci skupiny šesti lokomotiv v majetku CD Cargo Polska (tj. někdejší Koleje Czeskie), které před necelými dvaceti lety zahájily provoz v Polsku u firmy PCC Rail byly během podzimu sešrotovány firmou Piotro-Stal ve Varšavě. Jednalo se o stroje 181.027, 181.029, 181.031, 181.036, 181.053 a 181.085.

Jako poslední z této várky byl 21. října 2025 sešrotován stroj 181.029. Ten si PCC Rail převzal od Českých drah v roce 2006 už ve firemním modro-oranžovém nátěru. Krátce po jeho vrácení vlastníkovi pak nejdřív jezdil krátce u firmy Kolej Bałtycka, od roku 2015 pak ve službách dopravce Lotos Kolej (to už nesl polské EVN 91 51 3 150 725-2), pak přímo u vlastníka CD Cargo Poland a nakonec u firmy Olavion, kde dojezdil v roce 2023.

Na horní fotografii z 30. října 2015 projíždí lokomotiva krátce po hlavní opravě, při které získala nové barvy firmy STK, s krátkým vlakem úsekem Rudziniec Gliwicki – Sławięcice. Ve stejném nátěru je lokomotiva i na dolním snímku pořízeném v posledním dni její existence, tj. 21. října 2025, na vlečce Piotro-Stal, v popředí jsou ještě patrné podvozky ostatních lokomotiv, které byly zlikvidovány v předchozích dnech.

Text a horní foto Petr Štefek, dolní foto Maksymilian Budzyński