Společnost RegioJet (RJ) odkoupila v roce 2010 od italského dopravce FNM celkem 9 lokomotiv řady E630 (viz Návrat elektrických lokomotiv Škoda typu 99E2 do ČR). Jednalo se o stroje odpovídající české řadě 162, s maximální rychlostí 140 km/h. Tyto lokomotivy stály u rozjezdu železničního podnikání RJ, zpočátku zajišťovaly vozbu komerčních vlaků z Prahy na Ostravsko, a později i na Slovensko. S plánovanou konverzí trakční elektrické soustavy v Česku, postupným zahájením provozu pod výhradním dohledem ETCS na velké části železniční sítě SŽ a v neposlední řadě po nákupech nových lokomotiv Traxx začaly stejnosměrné stroje řady 162 ve flotile RJ ztrácet svoje opodstatnění. Proto provedl RJ v minulých letech několik výběrových řízení na doplnění střídavého systému do těchto lokomotiv po vzoru ČD Cargo, ale až v loňském roce uspěl a v červenci 2024 byla podepsána smlouva na dualizaci lokomotiv s firmou ČMŽO Přerov.

Dopravní podnik hl. města Prahy (dále jen DPP) vypsal na podzim roku 2022 výběrové řízení na dodání až 70 nových trolejbusů. Do této soutěže se přihlásili a nabídky podali domácí Škoda Electric a turecká Bozankaya. Průběh výběrového řízení byl poměrně komplikovaný a zabýval se jím i Úřad pro ochranu hospodářské soutěže. Rámcovou smlouvu nakonec uzavřel DPP s tureckou společností Bozankaya Rayli Sistemler až v lednu 2025 a následně 22. února 2025 DPP objednal sedm trolejbusů SNG 12T pro obsluhu nové linky č. 52 (v současnosti se jedná o autobusovou linku č. 137: Na Knížecí – U Waltrovky). Dne 31. března 2025 DPP objednal z této rámcové smlouvy dalších 23 trolejbusů SNG 12T pro obsluhu dalších dvou nových linek převedených do el. trakce č. 51 (dnešní autobusová linka 131; Hradčanská – Bořislavka) a č. 53 (dnešní autobusová linka 176; Stadion Strahov – Karlovo náměstí).

Obnova lokomotivního parku společnosti Čepro pokračuje i v letošním roce, a to dvěma novými stroji obchodního označení EffiShunter 1000 z výrobního portfolia CZ LOKO. První z nich byl objednán v květnu 2024 s termínem dodání do konce roku 2024 pro sklad v Loukově (viz První lokomotiva řady 744.1 pro společnost Čepro). Zatímco tato lokomotiva s označením 744.185 byla Čepru dodána se zpožděním až v samém závěru března 2025, druhá objednaná pro sklad ve Šlapanově bude naopak předána v předstihu. Smlouva na koupi druhé (opční) lokomotivy byla podepsána mezi Čeprem a společností CZ LOKO 12. 9. 2024, celková cena za tento stroj činila 69 220 000,- Kč bez DPH a termín dodání byl stanoven do 31. 10. 2025. Stroj 744.209 na vlečce ve Šlapanově nahradí modernizovanou lokomotivu 723.719, dodanou taktéž společností CZ LOKO v prosinci 2022 (viz Změny v lokomotivním parku společnosti Čepro).

Zajímavým vývojem prochází po roce 2010 v Česku a sousedních státech jak nasazení, tak různé prodeje lokomotiv české řady řady 242.2 a příbuzných bulharských řad 43 a 44. Zatímco v předchozích letech mířily pro uspokojení poptávky soukromých dopravců bulharské „plecháče“ do Česka, kde se z nich stávala řada 242.5, případně později jezdily i pod bulharským označením, dochází v poslední době v důsledku poklesu výkonů pro řadu 242.2 u ČD a zavádění provozu pod dohledem ETCS i k opačnému jevu. Bulharský dopravce TBD - Tovarni prevozi (TBD) si od ČD zprostředkovaně zakoupil a následně nechal v DPOV Přerov opravit lokomotivu 242.285. Přitom společnost TBD je v Česku již nějakou dobu v souvislosti s „plecháči“ známa, v ČMŽO Přerov prošlo opravou několik bulharských lokomotiv řady 44, jež si tato soukromá firma zakoupila od bulharských státních železnic BDŽ (viz Bulharští soukromí „plecháči“ na opravě v Česku).

V loňském roce si maďarská společnost BorsodChem objednala druhou lokomotivu typu EffiShunter 1000 pro zajištění posunu na svojí vlečkové síti v areálu závodu ve městě Kazincbarcika. Doplní zde v provozu stroj stejného typu, dodaný BorsodChemu na jaře roku 2023 (viz První maďarský EffiShunter 1000 pro společnost BorsodChem). Zatímco první lokomotiva nese označení 744.151, druhé bylo výrobcem přiřazeno podstatně vyšší pořadové číslo - 744.208. Celkově byly do Maďarska dodány zatím pouze dvě lokomotivy tohoto typu, další objednané některými dopravci jsou připravovány k provozu po maďarské celostátní sítí v rámci balíčku požadovaných schválení pro jednotlivé země, i když vlastník působí primárně v jiném státě. Podmínkou je ale vybavení OBU ETCS a národními zabezpečovači jednotlivých států (pro Česko, Slovensko a Maďarsko typicky systém Mirel VZ1 z produkce HMH Bratislava).

Rumunský dopravce Regio Călători se stane provozovatelem dalších vyřazených motorových jednotek řad 628 resp. 629 odkoupených od DB Regio. V současnosti probíhají přepravy celkem 24 jednotek z německého Karsdorfu do rumunského Brašova přes území České republiky. Regio Călători je dalším dopravcem, který tyto jednotky v Rumunsku nasadí (viz Další jednotky 628 posílí provoz v Rumunsku). Opravu jednotek v Rumunsku zajišťují místní dílny na opravy kolejových vozidel (Reparatii material rulant) S.C. MARUB. S těmito jednotkami se lze setkat i na našem území, kde je provozují dopravci Arriva vlaky nebo GW Train Regio pod řadovým označením 845/945. Dříve je pravidelně nasazoval také dopravce RegioJet, ale ještě pod původním označením a s registrací v německém registru.

Od loňského roku se začaly ve větší míře přistavovat lokomotivy řady 750.7 ČD postupně do revizních oprav vyšších stupňů a zároveň k montáži OBU ETCS. Podle předepsané lhůty nebo kilometrického proběhu jsou podrobovány opravě v rozsahu R2 (obdoba bývalé MVY) nebo R3 (obdoba hlavní opravy). Oba tyto druhy oprav zajišťuje pro ČD společnost CZ LOKO Česká Třebová, ve které se tyto lokomotivy před cca 15 lety podrobily rekonstrukci z původní řady 750. V České Třebové se uskutečňuje i montáž palubní jednotky ETCS do těchto strojů, zajišťovaná ve zdejším depu společnostmi AŽD Praha a CZ LOKO.

Rok 2025 se stal posledním rokem provozu nákladní lanovky, která spojovala vápencový lom Wapienno s továrnou na výrobu sody Qemetica Janikowo (dříve Janikosoda). Šlo o lanovou dráhu, která začala fungovat v roce 1960 a původně spojovala překladiště K1 (kam byl vápenec dovážen vlakem z dolu) se závody v Janikowě a Inowrocławi (trasa lanovky se ve zvláštní stanici před Janikowem dělila na dvě samostatné tratě). Před zrušením odbočky do Inowrocławi byla celková délka sítě asi 15 km, v posledních letech provozu pouze 7 km. Lanovka se skládala ze 164 vozíků, které se po trati pohybovaly rychlostí něco málo přes 8 km/h.

11. června 2025 byl malou slavností po 165 letech ukončen železniční provoz na průmyslové dráze o rozchodu 790 mm v areálu ostravských Vítkovických železáren (VŽ). Původně se jednalo o rozsáhlý systém drah v celých VŽ, patrně největší rozsah měla železnice v roce 1949, kdy délka kolejí dosáhla 70,98 km. Po roce 2000 se zachovalo již jen torzo někdejší sítě, které obsluhovalo provozy Nová ocelárna a válcovna. Jednalo se především o přepravy kokil s odlévanými ingoty, což bylo ukončeno v roce 2006 přechodem na kontinuální odlévání oceli. Následně ještě úzkorozchodka přepravovala ocelový šrot mezi šrotištěm a překládací rampou, ale i tato činnost ustala v roce 2015 v souvislosti se ukončením provozu ocelárny (viz též Přeprava tekutého železa mezi Kunčicemi a Vítkovicemi definitivně skončí). Nakonec byl úzký rozchod využíván jen pro přesun produktů válcovny na skladiště, občas také pro manipulaci s válci z válcovacích stolic. Celá síť už tak měla jen 2 km, z čehož větší část tvořilo spojení mezi válcovnou a depem, běžný provoz se odehrával na asi 250 metrech. V roce 2025 pak byly úzkorozchodné lokomotivy společnosti Vítkovická doprava nahrazeny dvoucestným bateriovým posunovadlem ZAGRO E‑MAXI s dálkovým ovládáním, které provozuje přímo válcovna Vítkovice Steel. Pravidelný provoz lokomotiv byl ukončen 3. dubna 2025, poté byly tyto stroje ještě v záloze během zkušebního provozu posunovadla, poslední nasazení tak proběhlo 22. dubna 2025.

Jedním z vozidel, které se představí na červnovém veletrhu Rail Business Days v Ostravě, je i motorový vůz Stadler RS ZERO. Jedná se o vůz č. 90 80 0550 000-8 D-STAP, který byl veřejnosti poprvé představen na veletrhu InnoTrans 2024. Prototypový vůz je vybaven dvěma šestiválcovými spalovacími motory Deutz na vodík, které pohánějí trakční alternátor a ten přes trakční měnič napájí baterie. Z nich jsou napájeny dva trakční motory, oba o výkonu 300 kW. Vůz má pojezd v uspořádání (1A)’ (A1)’ a jeho maximální rychlost je 120 km/h. Výrobce deklaruje, že vedle této vodíkové verze může nabídnout i čistě bateriovou verzi, případně bateriovou či vodíkovou jednotku složenou ze dvou vozů, o stavbě vozu či jednotky s dieselovým pohonem Stadler neuvažuje.