Česká pendolina v provozu

Dlouho očekávané nasazení vysokorychlostních naklápěcích jednotek v České republice je zde. Jednotky řady 680 ČD s nuceným naklápěním vozových skříní, známější pod názvem „pendolino“, jsou od platnosti grafikonu vlakové dopravy (GVD) 2005/06 nasazeny do pravidelného provozu s cestujícími. I když také v tomto případě se jedná pouze o zkušební provoz s cestujícími, podobně jako skoro rok trvající pravidelná vozba vlaků R 772/777 do Děčína (680.003) či deseti denní trvající zkušební provoz na rychlících 876/877 do Brna (680.004).

První „pendolino“ 680.001 mělo být ČD předáno od konsorcia firem ČKD Praha Holding, Moravskoslezská Vagónka Studénka, FIAT Ferroviaria a Siemens do konce roku 1997. Vzhledem k finanční situaci ČKD Praha Holding a neschopnosti dostát svým závazkům převzal celou zakázku na dodávku deseti vysokorychlostních souprav italský Alstom Ferroviaria. Počet souprav od Alstomu byl ale snížen na pouhých sedm kusů. První „pendolino“ tak dorazilo do Čech oproti původnímu plánu až 18. června 2003 za velké pozornosti médií po trase Savigliano, Turín, Miláno, Verona, Brenner, Linec, Horní Dvořiště a Praha. Další jednotky dorazily do České republiky bez větší pozornosti a tak 8. listopadu 2005 ve večerních hodinách dorazila poslední, sedmá jednotka s označením 680.007.

České „pendolino“ je složeno ze sedmi vozů: z čelního hnacího vozu s oddílem pro cestující první třídy řady 681, vloženého vozu první třídy řady 081, vloženého hnacího vozu druhé třídy s bufetovým oddílem řady 683, vloženého vozu druhé třídy řady 084, vloženého hnacího vozu druhé třídy řady 684, vloženého vozu druhé třídy řady 082 a čelního hnacího vozu druhé třídy řady 682.

Jednotka 680.003 vyjela z tunelu u zastávky Mlčechvosty
jako R 772 Praha Masarykovo - Děčín (foto Jiří Konečný, 10.3.2005)

První jednotka byla 24. června 2003 představena veřejnosti na pražském hlavním nádraží a posléze byla přepravena na železniční zkušební okruh (ŽZO) nedaleko Cerhenic. Začaly přípravy a dlouhodobé zkoušky, jenž měly být ukončeny schválením provozu na síti Správy železniční dopravní cesty (SŽDC). Jelikož je „pendolino“ poháněno asynchronními trakčními motory a ovládáno moderní řídící technikou, vykazovalo větší rušivé proudy, než povoluje česká norma. Tímto začaly problémy s kolejovými obvody, neboli tzv. elektromagnetickou kompatibilitou (EMC). České zabezpečovací zařízení bylo jízdou „pendolina“ ovlivňováno a nebyla tak zaručena 100 % bezpečnost železničního provozu. Do problému EMC se zapojila firma AŽD, která instalovala do souprav řady 680 velmi kontroverzní a často diskutovaný kompenzátor rušivých proudů, tzv. „ledničku“. Ten měl zabezpečit snížení vlivu na kolejové obvody pod hladinu udávanou normou. Každá jednotka musí mít instalovány dva kompenzátory rušivých proudů, kdy je vždy jeden v činnosti a druhý slouží jako záložní. V souvislosti s problematikou EMC se kolem „pendolina“ rozpoutal doslova boj mezi ČD a Výzkumným ústavem železničním (VÚŽ), když ČD chtěly protlačit schválení souprav řady 680 „za každou cenu“.

Jednotka 680.001, která je osazena měrnými dvojkolími, slouží jako zkušební vozidlo pro jízdně-technické zkoušky a pro tzv. verifikační zkoušky tratí. Po absolvování verifikace je možné osadit trať tzv. svislými rychlostníky, které dovolují soupravám vybaveným naklápěcí technikou projíždět oblouky vyšší rychlostí. V roce 2005 byla na dvě etapy provedena verifikace 1. koridoru mezi Děčínem a Prahou a poté mezi Prahou a Brnem. Na jaro 2006 je plánováno provedení verifikace trati mezi Českou Třebovou a Ostravou. V průběhu zkušebních jízd v rámci jízdně-technických zkoušek s jednotkou 680.001 na jižní Moravě došlo 18. listopadu 2004 také k překonání českého rychlostního rekordu jednotkou řady 680.001. Pomyslnou laťku tak v současnosti přestavuje hodnota 237,04 km/h. Postupně jak přicházely další jednotky řady 680, byly postupně oživovány na EZ Cerhenice a poté jim byl montován kompenzátor. Na závěr musely jednotky absolvovat zkoušku v rozsahu TBZ na všech napájecích systémech, kterou vždy podstoupily na EZ Cerhenice do maximální rychlosti 200 km/h.

Pózující "pendolina" zprava 680.005, 001, 002, 007 a 004
(foto Jiří Konečný, 27.11.2005)

TBZ na stejnosměrném systému pro rychlost Vmax + 10 km/h, jak předepisuje Zákon o drahách, probíhaly v úseku Zámrsk - Pardubice, na střídavém systému mezi Břeclaví a Hrušovany u Brna. Během těchto zkoušek se překračovala traťová rychlost a „pendolina“ dosahovala maximální rychlosti 210 km/h.

Na základě rozhodnutí Drážního úřadu zahájila jednotka 680.003 jako první souprava zkušební provoz s cestujícími 23. prosince 2004 na rychlících 772/777 na trati z Prahy Masarykova nádraží do Děčína, kde byly pro provoz "pendolin" uzpůsobeny kolejové obvody. Zkušební provoz trval skoro jeden rok, kdy souprava 680.003 byla z provozu na delší dobu odstavena jen z důvodu poškození kol a následného přetáčení profilu v Nymburce (7. 10 - 10. 10. 2005). K ukončení zkušebního provozu došlo 6. listopadu 2005 v souvislosti s přistavením jednotky na montáž kompenzátoru. Dne 27. listopadu 2005 vydalo generální ředitelství ČD tiskovou zprávu informující o schválení jednotky řady 680 ČD do zkušebního provozu na stejnosměrném i střídavém systému v České republice. Ihned druhý den byla dána do zkušebního provozu s cestujícími souprava 680.004 v úseku Praha Smíchov – Brno na R 876/877, kde jezdila celkem deset dnů (29. 11 - 9. 12. 2005). Jednotka 680.004, která byla 28. listopadu 2005 představena v rámci tiskové konference v Brně spojené s jízdou do Břeclavi, rovnou v Brně zůstala, aby další den ráno odvezla R 876 do Prahy. Ač bylo v tiskové zprávě přislíbeno i opětovné nasazení "pendolin" na trati Praha - Děčín, tak k tomu došlo jen ve dvou případech a to o víkendu 3. a 4. prosince s jednotkou 680.002 a poté 9. prosince s jednotkou 680.006.

K začátku platnosti GVD 2005/06 vykonaly zkoušky v rozsahu TBZ soupravy 680.002, 003, 004, 005 a 006. Před začátkem platnosti grafikonu měl rovněž německý spolkový drážní úřad (EBA) dokončit schvalovací proces jednotek řady 680. Provoz „pendolin“ v Rakousku je současně podmíněn souhlasem spolkového drážního úřadu EBA. K tomu ovšem nedošlo a tak jednotky řady 680 mají povolen zkušební provoz s cestujícími pouze na území České republiky.

V první den provozu "pendolin" do Ostravy byla zachycena jednotka 680.003
jako SC 510 ve stanici Ostrava hl. n. (foto Pavel Větříšek, 11.12.2005)

Nový a v historii ČD přelomový jízdní řád 2005/06 měly soupravy „pendolino“ zahájit v pětidenním oběhu TS 641 a jednodenním TS 642, kde měly zabezpečit vozbu vlaků nejvyšší kategorie SC 500 až 511 „Super City Pendolino“ mezi hlavním městem a Ostravou. Původní oběhy obsahovaly kromě vozebního ramene Praha – Ostrava také zajíždění do Vídně na vlacích EC 71/74, 75/70 a na zkráceném EC 134/135 do Břeclavi. Jelikož nedošlo ke schválení provozu řady 680 rakouským ministerstvem dopravy (BMVIT) musely být krátce před začátkem GVD přepracovány oběhy. Pokud nedojde ke schválení provozu u našich jižních sousedů platí náhradní oběhy pro soupravy „pendolino“. Vlaky kategorie EC z resp. do Vídně jsou vedeny lokomotivou s klasickou soupravou. Spojení Ostravy s Prahou a tedy vozbu vlaků Super City zabezpečují dvě jednotky v TS 641 (GVD zahajovaly jednotky 680.002 a 005), v jednodenní TS 642 je zařazena jedna souprava (GVD zahajovala 680.003). Jelikož takto by byl zkušební provoz řady 680 veden jen na stejnosměrném systému 3 kV, požadoval Drážní úřad zkušební provoz „pendolina“ také na střídavém systému 25 kV, 50 Hz. Z tohoto důvodu je jedna jednotka zařazena letmo na rameni Praha – Břeclav pro vozbu vlaků 134/571/570/135 (GVD zahajovala 680.004). V případě odstavení „pendolina“ z oběhu na Ostravu bude „břeclavská“ jednotka stažena a převedena na vozbu vlaků SC „Pendolino“. Uvedené vlaky v úseku Praha – Břeclav budou v tomto případě vedeny v náhradní soupravě s lokomotivou řady 362 DKV Brno. Během ledna či února příštího roku předpokládají ČD schválení provozu na Slovensku a v Rakousku. Pokud by došlo k povolení provozu do Vídně, bude z výše uvedených EC vlaků stažena lokomotiva s klasickou soupravou a nastoupí na tento výkon česká „pendolina“ v původně navrhovaném oběhu. Nelze se totiž v žádném případě spokojit s tím, že třísystemové jednotky budou jezdit jen pod jedním napájecím systémem. V současnosti se jedná pouze o hudbu budoucnosti, protože vše je podmíněno povolením provozu u našich sousedů, což samozřejmě nepůjde tak snadno jako v případě českého Drážního úřadu.

ČESKÁ PENDOLINA V PROVOZU

Text Jan Kalivoda, spolupráce Olaf Svenderson

Náhradní oběhy elektrických jednotek řady 680 DKV Praha, PJ Praha ONJ (platné od 11. 12. 2005)

Původně plánované oběhy elektrických jednotek řady 680 DKV Praha, PJ Praha ONJ