"Drážka" aneb vojenské úzkokolejky v Pardubicích

Touto "Drážkou" není myšleno nic jiného než síť pardubických vojenských polních drah (VPD), kterou po území města

Vlak s kolejivem 600 mm při polním cvičení v roce 1929, pravděpodobně ve stanici "Polabiny".

a okolí řadu let provozoval 1. železniční pluk. Železniční vojsko mívalo zejména v době 1. světové války velkou strategickou důležitost. Železnice v těchto dobách, kdy rozvoj silnic a těžkých silničních vozidel byl ještě v plenkách, byla nejvýkonnějším pozemním dopravním odvětvím. Po vzniku ČSR v roce 1918 byly Pardubice vybrány jako vhodné místo pro působení železničního pluku a dne 10. 3. 1919 byl Věstníkem Ministerstva národní obrany oficiálně zřízen 1. československý železniční pluk. Prvním využívaným prostorem byla tzv. Karanténa v místě dnešního sídliště Dukla. Cvičiště však byla příliš těsná, postrádala terénní nerovnosti a zejména vodní tok. Proto již v roce 1922 probíhala jednání o výstavbě nového cvičiště u řeky Chrudimky. Ještě téhož roku byly vypracovány plány a během zimy 1922/23 proběhla úprava spodku budoucí cvičné dráhy. Již 15. 3. 1923 započala provizorní pokládka svršku drážky o rozchodu 600 mm, aby bylo možné převážet díly pro stavbu mostu přes Chrudimku. O necelé dva měsíce později byl dne 14. 5. definitivně zahájen provoz drážky k nově vznikajícímu cvičišti pod Pardubičkami.

Nejstarší drážka vycházela z dopravny "Vojenský železniční sklad". Ta byla situována v místech dnešní ulice V Ráji.

Odvoz mužstva ze cvičiště u Chrudimky okolo roku 1925. Některé vozy jsou již pro dopravu osob zařízeny komfortněji - mají postranice. Lokomotiva číslo 2 je zřejmě třínápravová a pochází z továrny Krauss v Linci.

Dopravna měla minimálně tři hlavní koleje, nakládací rampy i vlastní topírnu. Na jižním konci "Karantény" se drážka stáčela k východu, přešla kolmo přes Chrudimskou ulici a v km 0,5 se přimkla k ulici Pod Břízkami. V km 1,0 trať překřížila dnešní ulici S. K. Neumanna a v mírném klesání sledovala cestu podél hřbitovní zdi, na jejímž konci později vzniklo křížení s normálněrozchodnou výtažnou kolejí skladové vlečky. Za ní se osa kolejniček stáčela mírně vpravo, aby asi v km 1,6 dospěla k mostu přes Chrudimku. V lukách na pravém břehu drážka opsala vratný oblouk a v km 2,3 (níže po proudu) opět překonala řeku do konečné stanice "Technické cvičiště-provizorium". Od 6. 4. 1925 byl na již stabilní trati zahájen pravidelný provoz včetně přepravy osob. Síť byla nadále rozšiřována, takže podle směrnice o provozu VPD z 19. 6. 1926 byly na trati tyto zastávky: Vojenský železniční sklad ("Karanténa") - km 0,1; Technické cvičiště 1. praporu - km 1,4; Kohnův most (vodní stanice) - km 1,6; Technické cvičiště 2. praporu - km 1,8; odbočka - km 1,972; Provizorium - km 2,3; Technické cvičiště (u jezu) - km 2,6; odbočka - km 1,972/0,0; Pardubičky - km 0,5.

V úseku mezi "Karanténou" a technickým cvičištěm měla drážka později i několik dalších odboček. Z ulice Pod břízkami bylo v roce 1927 zřízeno napojení do Masarykových kasáren. Spojení do nových definitivních železničních skladů za ulicí S. K. Neumanna bylo realizováno na podzim roku 1929. Kolejový systém areálu nových skladů byl velmi složitý. Obsahoval koleje různých rozchodů, jež se různě navzájem proplétaly vně i uvnitř objektů (sklady, remízy, topírna, dílny, rampy boční i čelní). Na drážce z "Karantény" na technické cvičiště vznikaly v různých časových obdobích dle potřeby provozu a výcviku i další zastávky. Na technickém cvičišti vznikala složitá síť kolejí různých rozchodů. Její podrobný popis se vymyká možnostem tohoto pojednání pro značnou proměnlivost. Tratě na cvičišti sloužily nejen k výcviku, ale i k budování celého areálu. Byla provedena regulace a rozšíření řeky, vystavěn zimní přístav, zhotoveny náspy, zřízeny dřevěné i betonové pilíře pro mosty různých konstrukcí a vznikala rozličná složiště, budovy, dílny a úkryty. Pro tyto účely se pokládaly také provizorní koleje stavebních drážek po obou březích řeky. Cvičiště se postupně rozšířilo až do Pardubiček a do blízkosti Nemošic. Jeho součástí byla i legendární vojenská plovárna.

Drážka "Špitálka" - obsluhovala cvičiště na pravém břehu řeky, a to zejména Na Sutinách a u hřbitova v Pardubičkách. Později trať

Začátek stěhování materiálu do nových skladů. Lokomotiva číslo 3 v provedení R IIc (r. 600 mm) je připravena k odjezdu ze stanice Karanténa. Domy v pozadí patří k ulicím V Ráji a Staňkova. Nalezneme je tam dodnes.

dosáhla až do prostoru dnešní nemocnice. Převýšení terénu o 8-10 m bylo překonáno velkým vratným obloukem přes jižní svah. Nákladiště "Pardubičky" u zdi hřbitova se nacházelo na vrcholu stoupání přibližně v km 1,0. Po horním okraji srázu lemujícího oblouk řeky v Pardubičkách drážka pokračovala až do konečné stanice "Vinice" umístěné mezi nemocnicí a městskou vodárnou přibližně v km 1,6. V roce 1929 byla trať na cvičišti přeložena na jiný most a zároveň s tím byla pravděpodobně zrušena i jižní část smyčky vedené přes původní Kohnův most. "Špitálce" se tak dostalo přímého napojení do původní stanice "Provizorium". Provoz na drážce do Pardubiček byl v počátečním období organizován většinou nepravidelně dle potřeby a asi od roku 1930 i podle pravidelného jízdního řádu.

Drážka do Polabin: Trať, realizovaná pro spojení s novým cvičištěm na Labi, se měla dle původního záměru postavit nejen k Labi, ale i do Sezemic a dokonce až ke Kunětické hoře. Nakonec však dospěla jen k Labi. Vytyčovací práce započaly v létě 1925. Novostavba vychází ze stanice "Technické cvičiště" v km 2,6 u vojenské plovárny a asi po 200 m se stáčí severním směrem, prochází mezi tenisovými kurty po dodnes patrném náspu a v km 3,25 překonává po mostě bývalé slepé rameno Chrudimky. Zde se nacházela další "Vodní stanice". Tento název nalezneme i u jiných podobných míst na trati, kde bylo možno doplňovat vodu do lokomotiv. Po náspu trať stoupala pravým obloukem k dalšímu mostu, tentokrát přes Chrudimku u km 3,5. Pak následoval asi 700 m dlouhý souběh s hlavní železnicí. V km 3,8 se nalézala zastávka "Telegrafie" (dříve také "Pardubičky") před přejezdem silnice pod nemocnicí u stejnojmenné továrny. Pak drážka klesala zářezem do podjezdu v km 4,15, podešla státní dráhu, odchýlila se od ní k severu a pokračovala do dvoukolejné stanice "Familie" v km 4,55 hned za přejezdem Dašické ulice. Potom následoval asi 1,5 km dlouhý téměř přímý úsek k Donucovací pracovně ve směru tehdy ještě neexistující ulice Na Drážce. Za přejezdem Sezemické silnice byla v km 6,0 stanice "Pracovna", taktéž o dvou kolejích. Hned za stanicí se trať větvila - přímý a zároveň hlavní směr pokračoval v ose dnešní cyklistické stezky k Hůrkám podél pravidelného stromořadí, což tomuto úseku vyneslo přezdívku "Promenáda". Před lesem drážka odbočila vlevo, přetnula cestu i Spojilský potok a prošla obcí Hůrka přibližně podle dnešní kasárenské zdi.

Vlak s mužstvem na počátku klesání "Špitálky" za kostelem sv. Jiljí v Pardubičkách odhadem na konci 20. let.

Na konci vesnice odbočila vlevo k nízkému pahorku ve směru dnešní polní cesty, přiblížila se ke kanálu Halda a v mírném klesání jej sledovala až k místu konce jeho těsného souběhu s Labem. Zde trať kanál Halda překonala po malém mostku s "Vodní stanicí" v km 7,7, za níž se přímo na labském břehu nacházela konečná stanice "V Úzkém" přibližně v km 8,1.

Vraťme se však zpět ke km 6,0 do stanice "Pracovna". Z ní vratný oblouk nasměroval drážku zpět kolem Židova až za ulici Do Nového, kde překonala kanál Haldu po mostě, jehož zbytky jsou dodnes nepřehlédnutelné. I zde bývala "Vodní stanice". Dále následoval cvičný úsek nazývaný "Kachní". Cvičily se zde destrukční práce a následná obnova spodku i svršku. Drážka takto vedla loukami a poli na levý břeh Labe do stanice "Polabiny", kde byla načas ukončena, neboť záměr regulace řeky v dalším úseku nebyl vyjasněn. Plán počítal s propojením do stanice "V Úzkém", čímž měla být uzavřena velká drážní smyčka o celkové délce přibližně 5,5 km. Stavba permanentní drážky do Polabin probíhala velmi pomalu a trvala včetně vytyčovacích prací od roku 1925 několik let.

Parametry tratí byly rozdílné. Na tzv. permanentních úsecích tratí byly spodek i svršek provedeny důkladně za užití těžších kolejnic, na rozdíl od úseků cvičných, které byly často pokládány i na nepříliš upravený terén. Ve stísněných prostorech skladů a cvičišť byly užívány i oblouky malých poloměrů, zpravidla však ne pod 25 m. Dle měření na mapách se lze domnívat, že trať do Polabin disponovala nejčastěji oblouky o jednotném poloměru 100 m.

Asi po šesti letech provozu drážek o rozchodu 600 mm bylo rozhodnuto o jejich postupné přestavbě na 760 mm. První

Zbrusu nový adamovský "čtyřkoláček" po dodání v roce 1932 na technickém cvičišti. Na malé tabulce nad číslem lokomotivy je nápis "Železniční pluk".

koleje nového rozchodu se objevují v roce 1929 nejprve na omezené části technického cvičiště v úseku dlouhém asi 950 m s ukončením ve výtopně u zimního přístavu. V příštím roce začaly práce s výměnou kolejiva na trati k Labi. Tímto se síť drážek rozdělila na dva samostatné systémy s upravenou kilometráží. Jízdní řád v roce 1932 obsahoval trať Karanténa - Technické cvičiště - Vinice s odbočkami do Masarykových kasáren a nových skladů na rozchodu 600 mm a trať Technické cvičiště - Familie - Pracovna - V Úzkém na rozchodu 760 mm. Materiál dopravovaný ze skladů do Polabin a zpět musel být proto překládán. Ještě v roce 1933 platil na tratích 600 mm pravidelný jízdní řád a úseky 760 mm měly díky své dočasné izolovanosti jen provoz nepravidelný dle potřeby. V roce 1934 byl systém o rozchodu 760 mm rozšířen i do Pardubiček a k nemocnici se zahájením provozu dne 2. června. Drážka 600 mm z "Karantény" fungovala ještě v roce 1937.

O rok později pak došlo k přestavbě kolejiště v novém železničním skladu i v Masarykových kasárnách na širší rozchod včetně nového a kratšího propojení na technické cvičiště, kde ujednocení rozchodů navíc umožnilo napřímit zaústění polabinské drážky bez nutnosti objíždět plovárnu. V provedení 600 mm potom zůstaly jen krátké úseky ve skladech pro nejnutnější manipulace s uloženými vozidly tohoto systému. Rokem 1934 pak začíná konečně éra čilého pravidelného provozu do Polabin. Dlouhá jednání o výkupu pozemků končí v roce 1937, kdy se konečně podařilo dostavět i zbytek polabinské smyčky mezi stanicemi V Úzkém a Polabiny do podoby definitivní permanentní drážky. Na jaře 1938 proběhla komise předání dvou strážních domků ve Familii a u Pracovny. Léta 1934 až 1938 probíhala ve znamení nárůstu přeprav na tratích 760 mm na úkor tratí 600 mm. Od roku 1935 s krátkými několikadenními přestávkami nastupuje již celoroční provoz a dopravní služba zahrnuje nácvik téměř všech povolání jako na skutečné železnici podle předpisů ČSD. Na tratích jsou hlásky, návěstidla i závory, v dopravnách slouží výpravčí, výhybkáři, hláskaři, posunovači i telegrafisté. Ve stanicích probíhalo křižování vlaků i posun. Zkoušely se různé zabezpečovací přístroje a spojové prostředky jako např. dvoudrátová kombinace telegrafu a telefonu či dokonce dálnopis. Cvičilo se ničení a obnovování tratí. Některá zařízení (např. výhybky, Götzovy zámky, spojová vedení) jakož i celé úseky se prý rozebíraly a montovaly i několikrát denně za každého počasí a za stálého zpřísňování norem. Totéž se týkalo i mostů, u kterých též byly postupně nahrazovány dřevěné podpěry za betonové.

Tato plodná léta však neměla dlouhého trvání. V březnu 1939 vyjel poslední pravidelný vlak v režii předválečné

Nájezd na most přes Chrudimku. Lokomotivy 44.001 a 25.001 (ex 11) při zatěžovacích zkouškách mostu. V pozadí je násep státní dráhy.

Československé armády a krátce po začátku okupace byla všechna zařízení pluku předána Wehrmachtu. Brzy pak došlo nejen k úplnému zastavení provozu v celé síti, ale i k jejímu částečnému zničení. Po válce proto nebyly obnoveny úseky ani do Masarykových kasáren ani do železničních skladů. Drážka "Špitálka" byla v části pod hřbitovem rozbita, "Kachní úsek" vymazán z tváře krajiny. Dřevěné kolny na technickém cvičišti, které dříve sloužily jako dočasné zázemí pro 760 mm drážky, se staly definitivními úkryty pro zbytky vozového parku až do konce provozu, pokud však dříve nelehly popelem. Zbytek tratě k Labi od Telegrafie dál byl po válce nejprve snesen a v roce 1948 pak znovu vytrasován. Koncová smyčka byla navržena mnohem menší, neboť v původní trase "Kachního úseku" již za války započaly práce k napřimování říčního koryta Labe. Uvažovalo se též o využití drážky k rekreačním účelům a hovořilo se i o pionýrské dráze. Během letního cvičení 1949 byla trať obnovena až k Úzkému, ale již bez smyčky. Krátce na to pak započala definitivní demontáž. Provozní výcvik se přestěhoval do České Třebové a osud drážek v Pardubicích byl zpečetěn. Na podzim 1949 se ruší stanice "Familie" a další likvidační práce pokračují stále pomaleji a pomaleji. Veškerý zbylý provoz se omezil na jízdy demontážních vlaků, které bylo spatřit na stále kratší a kratší trati čím dál vzácněji. Poslední vlak prý byl viděn v roce 1952.

Od ukončení provozu už uplynulo více než půl století. Celé čtvrti města se od té doby zcela změnily. Železniční vojsko

Řeka Chrudimka před regulací připomínala větší potok stejně jako dnes, kdy většinu vodních staveb zničil zub času a ignorace. Při zkoušce provizorního přemostění v roce 1923 figurují dvě 600 mm tříspřežní lokomotivy.

bylo zrušeno a armáda opustila větší část svých prostor, takže památek je už málo. Nejvíc dokladů o činnosti železničního pluku je možné dodnes nalézt v prostoru bývalého technického cvičiště. Pokud tedy pomyslně projdeme bývalou síť úzkokolejek, začneme na sídlišti Dukla, kde dřív ležela tzv. Karanténa. Zde se nedochovalo nic, co by drážku, nebo sem mířící normálně rozchodné vlečky připomínalo. Na pokračování trati v ulici Pod Břízkami bylo ještě před několika lety možno nalézt nepatrné terénní vlny v místech náspu. V dnes volně přístupném areálu železničního vojska na ulici S. K. Neumanna několik památek najdeme. Nejvýraznější jsou kolejové splítky 600 a 760 mm v jednotlivých stáních bývalé přesuvny. V letech 1990-91 se v areálu povalovaly i zbytky dalšího kolejiva, na podzim roku 2003 provedený průzkum už další úzké koleje nenašel. Na severním - vjezdovém zhlaví vlečky z hlavního nádraží ČD je dodnes zachovalá odbočka na násep vedoucí do prostoru technického cvičiště u Chrudimky. Koleje 1435 mm vedou až na nadjezd přes bývalou trať 760 mm permanentní drážky do Polabin. Nadjezd je také zachován. Dál (už v prostoru dodnes vojenském) pokračuje násep směrem k betonovém mostu, za kterým se na taktéž dodnes zachovalé pilíře montovaly ocelové mosty. Ve vojenském prostoru se nachází také původně železniční (1435 mm) obloukový most přes Chrudimku. Patrné je také větvení náspů za bývalou vojenskou plovárnou. Jez u plovárny, který zajišťoval vzedmutí hladiny na cvičišti je v troskách. V tomto prostoru je prakticky každá terénní vlna památkou na činnost vojenských ženistů a železničářů, takže se dá těžko posoudit, co konkrétně je pozůstatek drážky. Na pravém břehu řeky je zachovalý betonový pilíř cvičných mostů, ke kterým vedla drážka Špitálka. Nepatrně je vidět násep této drážky také v úseku mezi kostelem a nemocnicí nad údolím řeky. Drážku do Polabin připomíná kromě zmiňovaného nadjezdu ještě násep před mostem přes Chrudimku (u mostu trati 010 ČD). Na pilířích mostu úzkokolejky je dnes namontován horkovod. V dalším úseku památky zlikvidovala vlečka do TMS (už od 60. let plánovaná jako nová trať do Chrudimi). Podjezd pod státní drahou byl v roce 2001 zasypán při stavbě koridoru. Úsek k pracovně zmizel při stavbě sídliště s příznačným názvem Na Drážce. Z tratí přes Polabiny zbyly betonové opěry mostku přes kanál Halda na Židově. Během poválečné regulace Labe se původní trasa drážky dostala až na opačný břeh Labe.

Poznámka: Název "Polabiny" zde používaný přísluší lukám a neregulovanému okolí Labe za Židovem a Hůrkami. Dnešní sídliště Polabiny leží zcela jinde.