Ostrava hl. n.

Stavba ostravského nádraží započala roku 1846 jako součást Severní dráhy císaře Ferdinanda (SDCF) a nádraží bylo oficiálně uvedeno do provozu 1. května 1847, stejně jako celý úsek z Lipníka nad Bečvou do Bohumína. Přestože bylo nádraží postaveno v Přívoze, dostalo název OSTRAU.

Tato stanice byla budována jako mezilehlá s délkou 446,9 m a kromě koleje skladištní a topírensko-dílenské měla jen čtyři koleje, které bychom dnes nazvali dopravní. Velkým problémem byly poměrně velká vzdálenost od Moravské Ostravy a od vítkovických hutí. To si vyžádalo stavbu normálněrozchodné dráhy do vítkovických vysokých pecí s odbočkou k jámě Karolina. Koněspřežný provoz zde byl zahájen 1. Srpna 1856, od 17. Července 1858 pak provoz parní.

Za zlomové období pro tuto stanici můžeme považovat počátek šedesátých let minulého století. SDCF totiž 1. března 1861 koupila výše zmiňovanou železnici od Vítkovických železáren a na tuto trať navázala ve stanici Moravská Ostrava - Vítkovice (dnes Ostrava střed) železnicí k dolům v Michálkovicích s šesti odbočkami, která byla uvedena do provozu zřejmě 3. ledna 1863 [2]. Na tuto trať později navázala rozsáhlá síť dalších tratí, které byly a jsou hlavním pramenem vozových proudů tranzitujících přes Ostravu hl. n.

Zejména tedy stavba této tzv. Báňské dráhy (BDR - dnešní označení), ale i dalších vleček, které byly důsledkem bouřlivého rozvoje průmyslu na Ostravsku, daly vzniknout dalším obvodům stanice. Současný název Ostrava hl. n. tedy zahrnuje ve směru od Bohumína tato nádraží: Hrušov, osobní (původní nádraží), pravé, levé (celková délka 6984 m, max. šířka cca 320 m); v odbočném směru na Ostravu Kunčice: báňské (uhelné + seřaďovací) a střed (4568 m, cca 160 m) (rozčlenění jednotlivých obvodů viz plánek).

Pro stanici byl velice významný 15. březen 1963, kdy byla dokončena elektrizace úseku ze Svinova a na hlavní nádraží přijel první vlak v elektrické trakci. 29. dubna téhož roku byl elektrický provoz zahájen i v úseku Ostrava hl. n. – Bohumín. Trať do Ostravy Kunčic a tedy i Báňské nádraží však na elektrizaci stále marně čekají.

Největším problémem, se kterým se musí ostravské nádraží potýkat jsou důsledky poddolování. Značně problematické jsou zejména nerovnoměrné poklesy terénu se všemi z toho vyplývajícími nepříznivými důsledky. Proto je v oblasti poddolování povolena max. traťová rychlost 60 km/h. Proto v letech 1996-97 proběhla sanace důlních škod v kolejišti (rekonstrukce spodku i svršku včetně použití kolejnic UIC 60 s pružným upevněním v hlavních kolejích, rekonstrukce trakčního vedení) v souvislosti s ukončením těžby černého uhlí v Ostravě. V návaznosti na stabilizaci nivelety bude zvyšována i traťová rychlost v poddolovaném úseku Bohumín – Polanka nad Odrou výhybna na 80 km/h a dále v rámci stavby II. koridoru až na 100 km/h. Rychlosti budou zvyšovány na základě geologického průzkumu, který v tomto úseku probíhá od r. 1996.

Ostrava hlavní nádraží

Text Petr Štefek, spolupráce Adam Němček